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是非對錯 不是你我說了算 旁人自有論斷
在這一篇中，我將會簡單的解釋一下一些他對於超音速飛行方面的誤解，以提供各位參考。
SEAL
老兄，你懂很多航空方面的歷史，說了半天超音速的危險，也是有點為了自己的觀點扭曲了一下歷史。科學家都是如此，不要過分就好。我要提醒你的，是你故意不
提英法合作的「協和式超音速噴射客機」（The Concorde supersonic transport）。
光看這一段話，各位多半會覺得此言有理。不過，當我們在進行觀察與分析的時候，要非常小心不要有斷章取義的情況，以免對大方向失去焦點。
前面的幾篇文章在提到有關超音速飛行的危險和障礙時，所針對的重點包括：
1.早期高速俯衝下所產生的意外，這是還沒有針對這些高速飛行進行廣泛研究前。
2.初期進行超音速試驗飛行過程中出現的意外和損傷，這是針對YST先前忽略這個過程當中出現過的死傷。
3.軍用機與超音速飛行之間的關聯，以及使用的時機。
也就是說，先前提到的是集中在早期的試驗和摸索階段，以及軍用機（畢竟軍用機是有超音速飛行能力的先驅與最多用戶）的部分。
YST將先前並未包含進去，而且在實質上完全不同的協和機放進來，基本上並不能證明過去發生的意外，超音速飛行的危險等問題。
當我們要提出資料的時候，需要注意到適切性，假如沒有注意到這一點，那麼提出的資料很可能沒有辦法證明，甚至有可能出現反向的效果。
「協和機」的巡航速度達到音速的2.02倍（每小時2,170公里，或1,360英里），航行在六萬英尺（18,300公尺）的高空中。在她３個多小時飛越大西洋的過程中是全時間超音速的。
「協
和機」的首航是1976年1月21日，她退休前的最後一次班機飛行是2003年10月24日，最後一次的「退休飛行」是2003年11月26日。在她將近
二十八年的生命中讓成千上萬的旅客享受超音速的快感，他（她）們是普通人，不是體格特好的空軍飛行員，更不是萬中選一的太空人。超音速飛行與我們討論螺旋
槳的原始主題實在沒有什麼關係。但是，若是真要談論超音速飛行，我們尤其不應該忘記「協和機」。
「協和機」一直有完美的安全紀錄，只可惜在臨退休前出了一次致命的事故，但是我記得那是在跑道上，不是因為超音速。
我前面提到很多次，比較飛機的時候要注意到比較的對象和使用的數據，不能夠在忽略背景的情況下相比，這樣會出現橘子和蘋果放在一起的不恰當對照。
協
和機是客機，雖然他可以持續以兩馬赫飛行，但是他不需要作出任何軍用機需要的動作，也不用考慮很多大型軍用機需要操作的惡劣環境，維修的問題等等，在維修
和保養上面，他也比軍用機能夠獲得更好的保護，因此，把協和機沒有出問題同等於更多軍用機也不應該出問題，這樣的比較是錯誤的。
其次，軍用機在高速飛行下面對的問題，協和機不需要考慮，因為他是客機，兩者在超音速飛行上面對的危險和可能發生的意外的機率是不能夠直接對比的，難道說軍用機的事故比例會和民航機相同？相信大家很容易看出這樣的比較問題在哪裡。
YST
要說的是超音速飛行是非常安全的，三０年代的科學家把超音速當成是不可逾越的天溝完全是有意的誇大其詞，抵抗震波機身所需要的加固即使在三０年代也不是那
麼困難，何況是1948年。我個人認為葉格（Chuck
Yeager）第一個突破音速並沒有那麼偉大，在航空歷史上，葉格的地位遠不如林白。這是YST個人的看法，並不是科學，專家可以痛批，也可一笑置之。
就
數量上來說，協和機佔據所有可以超音速飛行的飛機來講，無論是架數，使用的次數都太少，而且，協和機是民航使用範圍，他的考量與軍用機不同。將協和機的飛
行紀錄直接引用在超音速飛行的安全是相當的偏頗。協和機的紀錄可以適用於超音速民航機飛行是安全，可以被接受的，可是，這不能與軍用機的使用畫上等號。相
信各位不難理解這方面。
此外，我前面也提到，先前幾篇提到的意外，危險主要是著眼在進入超音速飛行的初期，以協和機的紀錄來解釋或者是淡化過去面對的危險或者是困難並不恰當，就像是以現在的汽車對定期保養的需求來淡化1920年代汽車性能或者是機械上的故障率高低也是不佳的方法。
至於YST對於某位歷史上有貢獻的人批評，那屬於他可以自由發表的範圍，只是我們看事情要多方面，多角度，儘量避開不必要的因素而讓自己的看法被限制住。
其實，協和機沒有超音速飛行意外不表示其他飛機沒有。
SR-71編號61-17952 於1966年1月於超音速飛行下解體。
SR-71A編號61-17966 於1967年4月於加速轉彎過程中發生墜毀，當時尚未加速到超音速，還在大約0.9馬赫階段，不過是處於另外一種超音速飛行高危險區中。
SR-71A編號61-17953 於1969年12月在加速過程中的意外。
SR-71A編號61-17974 1989年4月於3馬赫下墜毀於南中國海。
列出來的這些是確定在高速下發生的，另外A-12最後一次的意外因為沒有確定一點的速度資料，所以就略過去。
相信各位不難看出超音速飛行發生的意外並不少。
而且，我們還必須要考慮一點：為了超音速飛行而設計的飛機必須在結構，氣動力或者是系統上有所妥協，而這很可能導致在低速的領域有較高的意外發生機率。在分析飛行的資料上，這是必須要小心的地方，不能因為衣架可以高速飛行的飛機在高速下沒有意外過而輕易的斷定高速飛行的安全性。
老美對「協和機」非常嫉妒，不讓她飛紐約，說什麼她聲音太吵，又說她破壞臭氧層犯了破壞環境的大罪。最後老美勉強同意她可以起降華府的機場。過了一陣，紐約人眼紅，終於按耐不住了，他們又說要「協和機」了，承認最先控訴她「聲音太吵」與「破壞環境」都是過分的誇大其詞。
實際上，上面的描述省略很多重點。美國對於協和機的禁令是禁止在陸地上以超音速飛行，而1977年2月海上超音速飛行的禁令取消之後，發出禁令的是紐約的機場管理當局。但是紐約地方法院判決機場管理當局無權這樣做。
英航和法航在這個情況下只好先於當年5月將航線改到DC。10月的時候，最高法院判決地方法院的決定有效，因此機場管理單位只好開放JFK供協和機使用。所以，這完全沒有眼紅與否的說法，上面的描述誇大了不少。
不過，協和機讓美國眼紅的倒不是在機場，或者是航線，而是高速飛行領域，而這個眼紅實際上挽救了美國在高速飛行領域研究的前途，這些故事我可以稍後提供給大家參考。
希望上面提出的資料能夠讓大家自行判斷與思考。並請多多指教。謝謝。
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