搭高鐵環島不是夢！ 王國材再畫大餅

高鐵宜蘭延伸案站址爭論不休 蔡英文表態

游錫堃、陳明文接力批北宜高鐵 學界轟：民代扭曲過頭

陳明文為高鐵轟王國材 蘇貞昌：大家不要生氣 事緩則圓

審查3爭議…高鐵南延案 未投票就拍板

交通部昨天下午召開高鐵南延審查會議，被質疑背書意味濃，邀七名學者僅四人出席，但交通部政次黃玉霖表示「已過半」；且會中交通部鐵道局簡報時，就已先刪除燕巢、小港機場這兩案，最後剩下左營、高雄案比較，並建議以左營案為優選，就是行政院長蘇貞昌日前表態支持的方案。

審查會除了四名專家學者，另包括交通部路政司、台鐵局、鐵道局、高鐵公司、公路總局、運研所、行政院交通環境資源處、國發會、行政院主計總處、財政部、內政部、工程會、高雄市、屏東縣政府等單位與會。最後未採投票、共識決，而是經由「討論」後拍板定案。

昨會議先由鐵道局簡報，針對四方案比較，留下拆遷較少的左營案、高雄案。鐵道局預估二○四一年、也就是廿二年後每天進出站總人次，左營案在左營、屏東合計六萬三一八五人次，高雄案在左營、高雄、屏東站共六萬六二九○人次；兩案都預估未來新設屏東站，每天進出站七八五八人次，等於每天將增加三千九百個旅客。

最後綜合建議左營案因工程性高、經費低、促進均衡發展，優先推動。

與會學者指出，會中也曾建議左營延伸六塊厝採「支線」模式，列車往返左營及六塊厝，但可能與屏東預期相悖。由於意會到全案會通過，討論後各方建議應更完整提出評估指標、方案，以及聯外交通運輸方案，希望在此百年大計方案中，能有更完整規畫。

對於高鐵南延屏東選定左營案，台灣鐵道暨國土規劃學會表示，若交通部想主張交通平權，應追求的是全國民眾在一定通勤範圍下，都可依據當地可支配所得的百分之五，搭乘公共運輸通勤，但交通部連屏東市民的公車票價是全國最貴都無法克服，高鐵延伸也並非有助當地民眾更安全與經濟地通勤移動。

學會指出，左營至屏東高鐵將可能嚴重干擾既有路線效率，縱使不考慮盈虧，也可能讓延伸至屏東之列車每小時僅有一班往返；若計入盈虧，則高屏路線的營運虧損，更將侵蝕原本已逐步限縮的早鳥優惠，影響西部走廊的民眾權益。

學會表示，屏東市周邊的人口在國道三號完工之後，居民有顯著東移現象。因此學會更擔心，高鐵延伸後，可能導致原本已發展十餘年的屏東市東區聚落加速老朽化，最終對北屏東的長遠發展構成衝擊。

學會認為，高鐵主要以運送商務與高時間價值的旅客為主，屏東的在地特色並不是讓旅客來匆匆又去匆匆。交通部也沒說清楚，高鐵延伸段完工前，交通部該如何改善高屏間的交通建設。如果連未來十年都不說清楚，那民眾又如何相信政府能造福屏東？

觀察站／蘇揆一句話 10分鐘燒554億…

今年四月，交通部開會審查高鐵南延屏東可行性，當時鐵道局提出「燕巢」、「左營」兩方案，被認定財務效益不佳、卅年無法賺錢，審查會要求重新從國土區域發展角度規畫。鐵道局為此提出高雄、燕巢兩案，但不到五個月再審，就在蘇揆一句政策指示後，左營案幾乎沒改變，卻通過了，十分鐘路程要耗資五五四億元。

高鐵南延屏東討論將近廿年，蔡政府上任後密集規畫、端出「左營案」，但南延位於屏東的六塊厝農場，是否真的符合屏東需求？當北漂的屏東人返鄉時，搭高鐵真的會比較快嗎？執政黨恐難逃脫質疑，只是為趕在選前「先求有」，為南延而南延。

高雄鐵路地下化後，高雄、屏東居民回家的路卻變長了，雖有對號列車，卻不符需求，區間車從七站增加到十四站，區間快車與對號車也未對準高鐵停靠時間，旅客下了高鐵，若不想搭區間車，想搭停站少的對號列車，要不等很久、就是沒同時發車，或只差幾分鐘根本趕不到。

高屏民眾面對台鐵完全沒站在使用者角度安排、友善程度等於零的班表，面對高鐵南延屏東屢被阻擋，自然會不滿被視為「二等公民」。但高鐵南延屏東，設在六塊厝站，會比較好嗎？

現在若從台鐵新左營到屏東站，自強號要廿八分鐘、區間車最快要卅一分鐘，看似從左營到六塊厝十分鐘，可快上十八分鐘以上，但不僅未來僅一小時一班，從六塊厝再往潮州、屏東市，還要再等車、轉車；若到時連結快鐵，再遇上台鐵銜接不上的班表，重演現在新左營的景象，屏東人又得到什麼？

過去多次會議因財務、經濟效益不足，路線效益更不如優化台鐵的高鐵南延屏東案，在兩次交通部審查被打回票後，本月十日在行政院長蘇貞昌南下屏東時「被定案」，交通部埋單由上而下的政策指導，宛如橡皮圖章的審查委員陪著演出，卻可能拖累財政、且經濟效益低、對往返的旅客更缺乏實質助益，這張支票開得急迫，除了選票考量，一切不顧。

高鐵南延敲定左營案…砸554億 日增不到4千旅客

擊敗高雄案 拚2029年通車

交通部鐵道局須於一周內補齊左營、六塊厝營運模式及聯外大眾運輸規畫，經審查委員確認後報行政院，推估最快二○二九年完工通車，五五四億財源則由政院決定。行政院發言人Kolas Yotaka表示，尊重交通部的專業審查，待看到完整報告後才能有進一步說明。

高鐵南延屏東案討論長達廿年，鐵道局近年提出「左營」、「燕巢」兩方案，但四月第二次審查會時，多數審查委員認為兩案財務效益低、卅年無法賺錢，建議改以國土開發角度調整；交通部增列「高雄火車站」、「小港機場」兩案，經費暴增至千億，但可兼顧高雄市區、屏東交通需求。

不過，行政院長蘇貞昌本月十日到屏東視察時，表態高鐵南延應考慮「施工難易度、少拆房子」，外界解讀政院傾向左營案。昨審查會一開始，鐵道局報告時就先以「刪除法」只剩左營、高雄案，雖然高雄市代表支持高雄案，仍拍板左營案。

六塊厝設站 預留銜接潮州快鐵

交通部政次黃玉霖表示，未選擇高雄案是考量高雄鐵路地下化施工期已長達十年，若高鐵南延再選高雄案，市民將面臨很長交通黑暗期，時程長、拆遷也多。左營案工期約九年，將於六塊厝農場設站，並預留銜接潮州之快鐵，完成「西高鐵、東快鐵」環島路網；另也預留高鐵路廊，若未來將由高鐵銜接潮州，另做可行性評估。

至於財務可行性，黃玉霖強調，財務可行性是民間投資案重視，政府投資案主要看「經濟可行性」，他強調，兩者差別在於經濟除了內部效益、還要考量國土、區域發展。

對於外部有何效益，黃玉霖表示，交通部規畫環島鐵路網，預計台北到左營九十分鐘、左營到台東九十分鐘、台北到花蓮八十分鐘、台北到台東一四○分鐘，未來旅遊時間將比現在少一半，可帶來整體國土「空間革命」，效益龐大。

學者認效益不大 欠缺國土規畫

高雄市府認為左營案無異於讓乘客搭高鐵「倒退嚕」，應有轉圜空間並納入更多財務、區域發展討論；屏東縣府表示樂觀其成。不過有學者認為，左營案效益不大，更是回到四月原點，欠缺國土規畫考量，屏東似乎只希望選前「先求有就好」。

台灣鐵道暨國土規劃學會認為，南延屏東無法解決交通問題，更將嚴重干擾既有路線效率；高屏路線營運虧損，更將侵蝕已逐步限縮的早鳥優惠，影響西部民眾權益。

行政院宣布 最遲7月底高鐵全線免費無線上網

行政院長林全今天在行政院會聽取科技會報專案報告時表示，高鐵已成為國內外旅客不可或缺的交通工具，他指示交通部務必在世大運前提供高鐵全線無線上網的服務，展現出台灣寬頻上網的可親性。

科技會報指出，在8月世大運舉辦前，高鐵全線提供4G及WiFi無線上網、增加iTaiwan熱點涵蓋率，提升骨幹頻寬及每人上網速度，骨幹頻寬從過去的20Mbps提升到100Mbps以上，平均每人上網的速度從1Mbps提升到5Mbps。

高鐵在7月底前，每列車車廂完成WiFi安裝，在高鐵車站4G共構和WiFi服務都可以完成；為提高連線品質，在隧道非隧道都會增設4G基地台，藉由上述推動，用1個iTaiwan帳號可以在全國各地免費上網。

林全表示，高鐵全線正式通車營運至今正好10年，已成為國內外旅客不可或缺的交通工具，目前隧道段的纜線工程大多已完成招標，預計5月初開始施工，高鐵將邁向全線提供WiFi無線上網服務的新里程碑。他指示交通部全力協助高鐵，務必在世大運前提供全線上網服務。

除了高鐵之外，目前政府推動有3個時程，在5月底前，各機場、台鐵車站及月台，都可以建置完成，7月底前，大部分公共場域都可以建置完成，到10月底前，各地遊客中心及各地方政府的圖書館都會完成建置。

葉銀華／台灣高鐵是什麼樣的公司？

以上的討論，直覺台灣高鐵公司是一家完全國有的企業，然而台灣高鐵去年十月厎在台灣證券交易所上市，成為一家上市公司。但是台灣高鐵與大部分民營上市公司不同，目前，台灣高鐵的股權結構，交通部持股四十三．一七％、航發會持股四．六四％、中鋼公司持股四．三二％、台糖持股三．五七％、行政院國發基金持有二．一四％，再加上其他帳戶，政府直接、間接控有持股達六成多；而其餘主要股權為五大創始民營股東，約為一成多股權；以及兩成多的其他股東。因此，台灣高鐵在法律上並非國營事業，但屬於政府控制的上市公司。

政府控制的上市公司的意義是執政黨可以掌握多數董事席位，亦可決定董事長、高階主管人選，因此台灣高鐵董事會決策的思考因素深受執政黨、政府政策的影響，同時董事長職務會受政黨輪替的影響。

如果說台灣高鐵是ＢＯＴ案（Build、Operate、Transfer，興建、營運與移轉），那麼此案已經徹底失敗。從一開始還未建造，政府承諾在台灣高鐵無法償還負債時，負有強制買回的義務。而在興建期間泛公股機構又認購台灣高鐵所發行的許多特別股。還有，政府出面為台灣高鐵的聯貸案，協調銀行團降低利率，而且同意其改變提折舊的方式大幅降低折舊費用。前年政府下半年又強力主導高鐵財務解決方案，主要內容如下：延長特許期卅五年（由現行卅五年延長為七十年）、普通股減資六成、政府控制單位參與私募普通股三百億、收回特別股股本等。

政府控制的上市公司的宿命會持續重演！去年六月下旬發生桃園華航空服員工會之罷工事件，政黨輪替前的舊經營團隊任由罷工發生，而新任命董事長為了平息罷工，幾乎全部答應罷工空服員的要求；七月初，包含地勤的華航企業工會提出的八點訴求，新董事長也原則性接受。華航是一家已經上市廿三年的公司，最大股權控制者是政府，約控有股權四十五％。上述要求初估華航每年需增加十億元以上的費用，有可能讓華航淪為無法或很難賺錢的公司，如比一來，債權人、股東會再投入資金？華航又如何留住或招攬優秀員工？後來華航只能宣稱與空服員工會簽定的協議，不屬於團體協約，公司將依協議內容，「逐步」履行相關承諾。

台灣高鐵已經是一家上市公司，有著眾多的利害關係人，包括：股東、員工、債權人、乘客，因此在評估延伸至屏東一案，希望政府能以眾多利害關係人的權益為立場，考量過去增設苗栗、彰化、雲林三站的效益，並慮及恆春機場前車之鑑是否可參採。我們可以理解交通平權的訴求，如果最後因非商業因素決定延伸到屏東，不應將相關增加的成本、費用由一家上市公司承擔，否則不利於台灣高鐵利害關係人的權益，亦影響台灣高鐵的永續發展。（作者為交通大學財務金融研究所教授）

列車汰舊、站區開發…高鐵下一個10年挑戰

高鐵通車今天滿10周年，外界關心高鐵下一個10年的挑戰。學者分析，高鐵現有列車已逐漸老舊，連續假期間更有車組數、座位數不足問題，車輛勢必要進行汰舊換新；此外，高鐵站區周遭發展緩慢，大部分車站周邊仍是一片荒涼，無法開闊更多客源，也是高鐵目前面臨的困境之一。

台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長陳彥良表示，高鐵應該將累積10年營運的經驗，建立成一套台灣自身的規範，尋求何種車輛才是最適合台灣高鐵營運模式，而非所有事情直接向單一國家借鏡、進口車輛。目前台灣並未擁有高鐵核心技術，他建議高鐵公司應積極尋求與他國合作，參與核心系統設計，未來20年、30年後也許就有機會掌握技術，這對台灣軌道技術產業才是正向發展。

陳彥良指出，放眼全球，軌道運輸的最大效益就是發揮在站體開發綜效，如日本新幹線站體內、外的商業大樓、百貨公司，都是鐵道公司的附屬事業，以一條龍方式將旅客食、衣、住、行、育樂全包。台灣也可透過高鐵快速安全運輸加強站體發展、帶動人潮甚至區域性發展，可惜目前沒看到政府的努力，大部分的車站周邊仍是一片荒涼。

未來如何增加高鐵營收，也是一大挑戰。成大交管系教授鄭永祥則表示，高鐵未來更應思考，在快速便捷的運輸過程，如何與其他產業異業結盟，創造更多附加價值。例如高鐵可引入「電商平台」概念，和各縣市特產店結合，民眾只要在訂票時順道訂購地方特殊名產，在返鄉、出差、旅遊過程中，便可直接在車上服務中心取貨；未來高鐵可成為購物的實體平台，有如「行動百貨公司」。

鄭永祥也說，目前每逢連續假期，高鐵座位數便不足，更會出現尖峰時刻人潮「不對稱」問題，如周五晚間從台北南下車廂擁擠，但反方向卻人潮稀少；高鐵應擬定全新的策略，透過離峰優惠等行銷方式，不僅可分散尖峰人潮，更可望能吸引民眾在離峰時段搭乘高鐵。