說捷運在財務上需要土開利益，和說捷運載客數是首要營運指標，兩者並不矛盾。

這有甚麼好辯的?

高捷載客數太少是「結果」，是沒有人否認的冷冰冰的數字，但背後的原因何在才是要探討的問題。

高雄都會區大眾捷運系統 wiki，簡稱高雄捷運、高捷，是台灣第二個營運的大眾捷運系統，以高雄市為中心，同時向高雄縣提供服務，而計畫中的延伸路線亦涵蓋屏東縣部分地區，本系統於1980年代開始規劃，目前共有兩條路線紅線與橘線營運中，其規劃為高運量系統，1998年行政院決定以民間興建營運後轉移模式辦理，1999年經甄選由高雄捷運股份有限公司負責興建初期路網，並於2008年3月9日開始營運、通車。

高雄捷運總經費為1813.79億元，其中政府出資83.19%（計1508.89億元），民間出資16.81%（計304.9億元）。政府出資部分中央政府補助約1191億元，高雄市政府負擔約286億元，而高雄縣政府負擔約32億元。與台北捷運營運模式不同之處在於，路線的興建與未來通車後的營運，皆由以BOT模式組成的「高雄捷運股份有限公司」負責，其興建、營運特許期限共36年；高雄市政府捷運工程局則負責路線規劃與興建監督；此外也獨立發行稱為「一卡通」的電子票證。

引用文章靠捷運炒地皮是個註定失敗的策略

說炒地皮是捷運局的任務之一(而且原本就納入捷運興建之初的財務計畫)，不等於說蓋捷運的目的僅在於炒地皮。這個邏輯應該很清楚。

捷運局本身就是頭號土地炒手：政府對民間的土地徵收原則上應配合都市計畫，但有時會反過來，變成都市計畫配合土地收購，這其中奧妙自是不言可喻。總之，從土地徵收之初到捷運通車之後，特別是原本台北縣的邊鄙之區的農地，公共建設的投入有機會使地價爆漲四十倍。前後時間不過十來年。

根據2008年資料，台北捷運營運十二年來的總載客數已達三十億，以一次搭乘的平均收入二十元計，十二年總收入不過六百億。這還不夠支應一條內湖捷運的建造成本呢。因此台北捷運若無土地開發(炒地皮)收益，同樣是嚴重入不敷出。

以年均營收五十億的財務狀況來說，假使無政府補貼，又不追求業外土開收益，馬英九市長「每年通車一條」的承諾怎可能實現？!

然而，捷運聯開案的實施可以為政府帶進多少收益呢？以兩三年後完工營運的美河市商場來說吧，捷運局可以分到現值起碼二十億的不動產，以及未來商場營運時的一半收入。

去年至今京站營運算是極為成功，預估可以輕鬆越過年營收五十億(一說四十億)的損益平衡點，我估計七十五億該不是問題。新店美河市的地理條件不及位於台北車站北側的京站，而面積與則相當(略小)，但在新店缺乏大型百貨商場的情況下，美河市達到年營收五十億應該可以預期。換言之，只要該商場營運順利一如預期，每年先為捷運局帶來二十五億的現金流。相當於捷運載客收入的一半。

這僅是美河市一個案子哦！還有較小型的信義十八(文山區)，今年將推案的南港機場聯開案，再來是大橋國小的聯開案...

請問，土地開發利益對捷運營收會不重要麼？

交通建設很難追求百分之百的自償率，但能將自償率從百分之三十提升超過一倍是捷運的目標，這不可能僅靠售票業務來達成。只要不是圖利個別財團，我們應該樂見政府從捷運聯開裡獲得收益。

高鐵和高捷問題不盡相同。一般說高鐵因為沿線站點坐落位置荒僻導致效益不足還算有道理，不過，高捷載客率低落卻不能從這點來說明：高雄市人口密度不亞於北市，而高捷目前通過的區段都算是傳統精華區。

中南部的大眾運輸系統長久以來接近廢弛(相較於台北)，民眾早已習慣自備交通工具(早就不指望中央政府啦)，因此捷運利用狀況不佳。

我的看法是，高捷一定要繼續蓋，但高雄地方政府一定要有誘導民眾搭乘捷運的政策。譬如以城市永續發展為名，預告幾年後市中心徵收塞車稅，鼓勵搭乘大眾運輸系統。並仿台北經驗，發展接駁捷運的公車系統，相信高捷再多個五十公里，乘客數一定巨幅倍增。

其實各國的捷運在本業經營上都是虧損的，沿線土地開發是捷運收支平衡的重要因素。許多人都誤會捷運局或者高鐵局協同財團「炒地皮」，其實「炒地皮」──特別是一些重劃區特定專區──是捷運局的任務之一，而且於法有據。

怎麼說呢，現代人的生活方式原本是朝都會靠攏，然而都會人口過度密集，居住成本高昂，到了一定程度就超過市民的負荷，這時都會生活的成本/便利性問題就難以解決：因此我們需要一個更便捷的公共運輸網來擴大我們的都會，讓過度密集的市中心人口反向朝著城市外圍疏散。

基本上，大台北捷運的建設就是讓從台北市中心的三十分鐘生活圈向外擴大一倍。年底台北縣將改制新台北，將來台北市、新台北乃至於基隆及桃園將靠捷運串聯成一個「北北基桃」生活圈，從任一個端點搭乘捷運都可以在一個小時之內到達台北市的傳統精華區。

而「市中心」的概念也將從最早的單核心(台北車站)，到雙核心(西區+大安敦南及信義計畫區)，一直演變到多核心(傳統東西區、大直重劃、大南港、內湖五期、北投士林科技園區、新板特區、遠東通訊園區、新店裕隆城、新莊副都心等)。由於台北市周邊縣市的地價較為低廉，大片土地的取得更為容易，交通建設配合工商業的進駐，就能造就面貌更為新穎，價格品質比甚至優於北市平均水準的生活圈。

儘管北市中產階級被高房價「驅逐」到城市周邊，然而整體來說，城市的領域擴大，進步不局限於那屈指可數的幾個「精英所在地」，中產階級市民其實還是這種完整都市計劃的受益者。

行政院長吳敦義針對北縣市及台中高雄特定區域房價高昂的情況，祭出興建在北縣二線城鎮(如林口淡水等)捷運沿線蓋平價住宅的想法。其實政府該做的是：在台北市以外的區域重點擬定產業計畫：輕工業、生技、精緻農業、觀光娛樂、文創產業、或者低稅賦特區等，讓就業機會不過度集中於小小的台北盆地，然後再配合交通建設，以及投入教育及醫療資源，形成北中南「一大兩中」的都會生活圈(目前連台北都不具備國際競爭力)，同時解決就業和居住生活交通的問題。

吳敦義蓋平價住宅的想法基本上是頭痛醫頭腳痛醫腳，是很難解決人民的生活需求的。

捷運或高鐵沿線的土地開發問題當然會有特定人獲利。不過以高鐵青埔站為例，那已經是地產達人們看好的區塊了，然而青埔站特定區至今仍顯得頗為荒涼，財團要真正收割還要等好幾年。

財團所佔之優勢不是資本的問題而已，還是資訊與觀念的問題。財團養地皮炒地皮自古有之，在商言商，我們也無法完全否定其角色功能，我們只能監督他們土地取得是否合法，有無政府內線，或者追查土地持有人是不是誰的人頭，以及受惠於公共建設，變更地目的地主回饋金額多寡等。

小老百姓在資本方面先天無法抗衡財團，但在資訊和觀念上卻只能反求諸己，台灣地狹人稠，你不佔地別人就來佔你，絕對不要寄望於任何一個政府，自求多福為妙！

Gail 說的一點都沒錯，那有終點站不進入市區的高鐵，高鐵南部只到左營，因為旁邊地皮廣大也都被買光了，好像是一個獨立王國與地區生活沒有融入，所以阿本朋友的房屋要等到給孫子才會發。

高捷是更好笑，沒有探勘地層，就按照地圖畫一畫就開工，好不容易完工了，乘客卻了了無幾。所有出口房地產都漲價，原來的商家只好搬遷，更讓出口處顯得荒涼。晚上從高捷出來。一個碰上的對象是蚊子們。

「高雄好來污」? 那是你樂樂說的,別隨便派給偶啦! 偶只縮可以租給好萊塢拍鬼怪科幻片,至於它污是不污,雖大家都心裡有數,但術縮出來要有實證,偶手裡還昧有,所以姑且再派回給樂樂你吧 ! 笑納. 不過樂樂縮的應也是八九不離十了. 

至於Gail提到電聯通勤車被太魯閣號排擠的問題,我很少有機會坐火車,不過倒天天有機會觀火車,Gail講的應是不虛,難怪近來見到太魯閣車速愈來愈快,傾斜式列車無論坐或觀,感覺皆十分平穩,這可能得要不少窮人或庶民列車"配合"吧?

我有位朋友在高鐵車站附近貸了八百萬房產自住,期望有一天翻倍增值,加上每月的退休金,他老兄餘生可悠閒過日,沒想到至今仍像住在荒涼墳地一般,在家裡叫上幾聲,遠處尚能聽到迴音, 心裡亂糟糟的.