1. 中国高铁现状

中国高速铁路的建设始于1999年兴建的秦沈客运专线，经过10多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。到2013年底，随着宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等一批新建高速铁路投入运营，中国高速铁路总营业里程达到11028公里其高铁长度占世界的一半，在建高铁规模1.2万公里。根据中国中长期铁路网规划方案，至2015年年底，中国将会建成42条高速铁路客运专线，基本上建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程将超过16,000公里；到2020年中国时速在200公里以上的高速铁路里程将会超过30,000公里。中国的铁路的机车设备主要由两大集团提供：南车集团与北车集团。南车集团有员工9万人多人，北车集团有员工10万人多人。

2. 中国的高铁的竞争力

（1）中国的高铁技术
近年来，中国高铁技术不断发展改进，目前已经掌握高铁建设的两个重要技术：机车技术和轨道技术，成功研发出具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统，取得由CRH380A型高速动车组(南车集团)和CRH380B型高速动车组(北车集团)共同构成的机车技术和 无砟轨道板的自主知识产权。
据介绍，始于2004年，南车集团与日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。经过了7年的时间，通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术，并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。南车集团在自主研发时速350公里的动车组充分考虑了我国高速铁路的特点。中国高铁桥梁比例比较高，采用了无砟轨道，因此转向架结构的参数就要调整优化；中国高铁隧道多，因此企业又强化了动车组车体气密强度等。按照南车集团的说法：研发CRH380A高速动车组头型时，通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1∶1头型实物模型验证，全新研制了低阻力流线型头型。CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是南车集团自己完成的。实际上，目前中国高铁的技术水平已经超越了日本新干线。数据显示，中国创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦，持续时速由原来的200—250公里提高到380公里；头车气动阻力降低15.4%，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10%—12%；车体的气密强度从4000帕提升至6000帕，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性。
北车集团引进的是欧洲技术。北车集团所属长春轨道客车股份有限公司引进的是法国阿尔斯通公司的技术，而北车集团下属的唐山机车车辆厂引进的是德国西门子的技术。经过自主研发，开发出了用有自主知识产权有特色的高铁机车技术。北车集团现拥有两个国际领先的动车组技术平台，CRH5动车组批量投入运营，CRH3动车组创造了时速394.3公里“中华第一速”，成为奥运配套交通的重要运输工具，也将成为京沪高速铁路的主力车型；拥有国际领先的三个产品系列的大功率交流传动电力机车技术平台，和谐2型、和谐3型电力机车大批量投入运营，占和谐型电力机车总量的70%以上，担当了大秦、京沪、京广等重要线路的牵引任务。 北车集团于2012年开发并生产出全球首列时速350公里CRH380B型高寒动车组，专供哈大客运专线使用. 拥有时速200公里和时速300公里两个速度等级具有国际一流水平的动车组产品技术平台，自主研发了具有自主知识产权的高速动车组系列产品。 CRH380BL型动车组创造了时速487.3公里的世界运营铁路试验最高速，并成功投入京沪高铁运营。拥有世界领先的高速动车组制造和维修设施，中国北车是全球最高时速300公里以上动车组的最大供货商。根据中国铁路总公司的资料，中国北车占中国铁路总公司在2013年购买的时速300公里以上动车组总数中中标66.0%。以时速350公里速度运行时车内噪声VIP车客室不大于65dB，一等车客室、二等车客室（包括餐座合造车）不大于68dB，司机室不大于75dB。
中国的桥梁隧道建设的技术水平在世界上领先，速度快、价格低，这个优势没人能比得了。而且1万多公里的高铁建设从南到北，各种地形地貌和各种气候条件都要经历和考虑，所以，中国建高铁的经验无人能比。京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高铁的线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准都是目前世界高铁中最高的。

（2）中国的高铁造价

世界银行驻中国代表处今年7月的一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里项目为1.29 亿元/公里；时速250公里项目为0.87亿元/公里。国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。

3. 高铁在亚洲的竞争

最近在东南亚和印度，中日高铁竞争得非常激烈，这是因为这对中日都具有战略意义的工程。首先，工程量大经济效益也大；二是这类项目的影响力非常大也是非常持久，也可以转化为软实力影响这个国家或地区；三是可以强化经济一体化，特别对中国而言人员和物资可以畅通地进入这些地区；四是由于轨道宽度一致，战时军队和物资很容易进入这些地区。

目前已经提到议程上的项目有三个。第一个项目是泰国项目：泰国国家和平与秩序委员会已经批准了两条连接中国和泰国的高铁项目，总成本约为7414亿泰铢(约合人民币1430亿元)。泰国交通部常任秘书Soithip Traisuth表示这两条：廊开府——马塔府(总长737公里，计划投资3925亿泰铢)，清孔——帕栖(总长655公里，计划投资3488亿泰铢)的高铁线路的最高时速将从原计划的每小时200公里降低到每小时160公里。泰国交通部还将对该双轨铁路项目的成本进行研究，希望可以将每公里的工程成本从5至6亿泰铢降低到3.5至4亿泰铢左右。作为泰国基础设施8年计划(2015-2022)中的一部分，这两项高铁线路将于明年开工，计划2021年完成。

第二个项目是马来西亚与新加坡项目：吉隆坡至新加坡高铁项目；2014年2月，纳吉与新加坡总理李显龙会谈时，双方同意共同兴建高铁。马来西亚财政部未来将以公开招标方式遴选承包商。全长300多公里新马高铁预料耗资200亿至300亿令吉（约为120亿美元），列车时速可达350至450公里。该条铁路建成，将使目前来往新加坡和吉隆坡约6小时的车程缩短至大约90分钟。这项工程预计最早可在2020年完工，根据初步规划，高铁将途经巴生河流域、森美兰芙蓉、马六甲爱极乐以及柔佛等地。

第三个项目是印度项目：据印度《德干先驱报》报道，由“日本国际合作局”主导的“阿默达巴德—孟买”高铁项目可行性调查已经展开，明年年中将提交建设方案。“阿默达巴德—孟买”将成为印度真正意义上的首条高铁，设计时速达350公里。据《印度快报》报道，从去年5月起，中国相关部门已多次赴印商讨印度铁路如何全面升级换代，包括旧有铁路的提速，兴建现代化火车站、同时也包括建高铁等等。
中国已经基本上拿下泰国项目。新马项目在等招标，项目由马来西亚主导，政治因素影响不大，技术和价格应是最重要的参数，中国在这个项目中有一定的优势。日本在印度高铁项目中占有先机，但是印度方面承认，中国近几年内铺设了上万公里的高铁，对老旧铁路的改造也很有经验，而且价格比日本等国都要便宜。《印度时报》分析称，中国除了在高铁项目上与日本竞争，更注重在印度培养铁路人才，中国有专门的铁路学院，会在印度设立铁路专业的高等学府。而且印度准备用高铁连结国内主要城市，这其中包括新德里―昌迪加尔、新德里―加尔各答、孟买―新德里、金奈―班加罗尔、班加罗尔―孟买等多条线路。所以，即使中国拿不到第一个印度高铁项目，以后也有的是机会，除了政治因素外，在印度价格绝对是最重要的。
中印两国于19日在新德里发表《中华人民共和国和印度共和国关于构建更加紧密的发展伙伴关系的联合声明》。联合声明：两国领导人满意地注意到中印铁路合作取得的进展。双方签署了铁路合作备忘录和行动计划，包括以下几点：一是双方将合作确认金奈－班加罗尔－迈索尔路段既有线提速所需的技术投入。二是中方将为印100名铁路技术官员提供重载运输方面的培训。三是双方将在车站再开发、在印建立铁路大学等领域开展合作。四是印方愿积极考虑与中方合作建设一条高速铁路。

4. 高铁的战略意义

（1）高铁技术与建设需要大量的资金和很多技术的组合并有极其巨大的经济效益，非常适合大国把它作为一项战略产业来发展，一方面可以解决大量闲置资金的投资，也可雇用大量的劳动力。

（2）高铁比航空有着一些独到的优势。众所周知，高铁的安全性比航空的安全性要好而且受天气的影响也小。在1000公里之内，高铁比航空更快捷，一般的飞机场都远离城市，安检时间也长，所以加上出城和进城的时间，高铁更便捷。高铁可以极大地改变人们的生活和出行方式。

（3）高铁的影响力非常大也是非常持久，也可以转化为软实力影响这个国家或地区。

（4）高铁还有一个重要的意义容易被忽略，就是高铁可以充分利用绿色能源，这将代表未来的技术发展方向。可以预期，大城市之间的旅行属于中短程旅行范围的话，高铁会逐渐代替飞机，所有不发展或忽略高铁技术的国家（这里指的是大国）将会遭受巨大的经济损失。

总之，就仅从民用的角度看，高铁将是一个比航空还要重要的产业，怎么突出它的重要性都不过分。