首先，為這一次普悠瑪號翻車事件的往生者，致上最深的哀悼。

受制地形採購傾斜式列車成台鐵權宜之計

東部地區的鐵路運輸，向來是各相關單位的頭痛課題，但是地形的先天限制，使得台鐵北迴線不管是在營運速度及輸運量上，怎麼樣就是無解。而爭議已久的北宜直線鐵路，看似可以一勞永逸的解決此一難題，卻又面臨到路線經過翡翠水庫集水區所造成的環保風險，至今仍然被擱置。

因此，採購傾斜式列車，成為台鐵少數可行的權宜之計。首先在2006年，第一批被命名為「太魯閣號」，由日本日立製作所打造的傾斜式列車，正式引進台灣，也讓台北到花蓮的行車時間，縮短至2小時。然而，面對花東不斷成長的旅遊人潮，很快的台鐵又面臨到需要增購列車提升運量的情況，所以在2010年，台鐵再一次開出採購傾斜式列車的標案，也就是後來第二批被命名為「普悠瑪號」的濫觴。

台鐵內部主管級人員曾示警：會出問題

但這一次的標案，一開始就非常的不尋常，先是台鐵公告的價格，與太魯閣號的製造商日立製作所一直無法有交集，而後，在2010年7月，當時的總統馬英九，在總統府接見了另一間廠商–住友商事的社長岡素之先生，隔了一個多月後，台鐵就把原本用於太魯閣號上面的規格，也就是關乎乘坐品質與安全性的「橫向加速度限制」0.3m/s2（秒平方公尺），放寬至0.8m/s2（秒平方公尺），而4個月多後，住友商事果然拿下這一次的標案。

我們都知道，傾斜式列車能夠以較高的速度過彎，靠的就是利用車廂的傾斜，所產生的向心加速度來抵銷過彎時的離心力，以太魯閣號為例，0.3m/s2大約等於6至8度的傾斜角度，然而運用在普悠瑪號上面的0.8m/s2，換算之後，卻只有大約1至2度的傾斜角度。換句話說，要求普悠瑪號與太魯閣號用相同的速度過彎，基本是很危險的事情。但問題是，民眾之所以喜歡太魯閣號，就是因為它的速度，假如今天普悠瑪號必須降速行駛，那等於花了錢卻買不到一樣效能的產品，十足的浪費公帑，特別是每一列普悠瑪號，還比太魯閣號貴上兩千萬台幣。

而可怕的是，台鐵其實自己知道，依照這一批普悠瑪號的採購規格，遲早會出大問題。當初在決標時，就曾有台鐵內部主管級人員示警，如果最後還是這個規格，後續不管是營運或是驗收上，都會有問題。果不其然，當第一列普悠瑪號抵達台灣，在運送時就發生車輛寬度超過，以至於擦撞基隆站月台的事故，最後台鐵甚至必須削減5個車站的月台寬度，才得以符合普悠瑪號較長的車寬，以及較大的曲率半徑。

降低採購規格普悠瑪號過彎傾斜能力先天不足

而後來台鐵還自掏腰包，在普悠瑪號上面加裝了「一次油壓減震器」，試圖要讓普悠瑪號的乘坐品質趨近於太魯閣號，最後多採購的兩列，更是仿照新幹線加裝了「半主動式油壓減震器」，使得這兩列普悠瑪號的乘坐品質，明顯的優於其他同款列車。但，為什麼太魯閣號不需要讓台鐵再多花錢，普悠瑪號還必須做這麼多改裝呢？

原因其實跟這一次降低規格開標是同一件事，因為降低規格，普悠瑪號的傾斜系統是採用簡易的空氣彈簧系統，雖然跟太魯閣號的滾珠汽缸系統相比，在擺動上較不會引起乘客的不適，然而在過彎傾斜能力先天不足，又必須要與太魯閣號有相同營運速度的限制下，震動與過彎時的晃動，反而比太魯閣號更讓乘客吃不消。因此台鐵才需要花這麼一筆錢，在原本就比太魯閣號還貴的普悠瑪號上，再加裝減震器，實際上就是為了掩蓋當初降低規格採購的缺陷。

這一次的出軌慘劇，還是必須等候有關單位的調查，才能知道事故的主因。然而，普悠瑪號的命運之所以如此多舛，劇本早在8年前就已經打好草稿，究竟那時候的降低規格開標，與日商到總統府面見馬英九前總統，有無關連？甚至後續當台鐵內部人員提出示警，台鐵高層依然不改規格繼續開標，到底有沒有受到上層的壓力？這些都是必須要釐清的問題。而這無關乎政治，這關係著你我納稅人，在下一次坐上普悠瑪號時，到底能不能夠平安回家。

（示意圖製作－放言視覺設計部 鄭羽彤 ）