2000年8月15日：捷運局公佈民調，67.2%內湖民眾支持採用中運量系統

奇怪奇怪真奇怪

67.2%內湖民眾支持採用中運量系統!!

67.2%喔!

奇怪喔~~ 我為甚麼從來沒接過民調的電話????

這種民調是怎麼做出來滴???

台北捷運介紹

台北捷運每公里造價 27.47億，包含用地取得每公里總成本 61 億。相對於各種擴大內需方案、高科技廠抒困案、銀行打壞帳案、高鐵案，捷運帶來都市現代化，是百年投資，高運量捷運造價其實不貴，不景氣中最值得做的擴大內需建設，就是北高及西部沿線各都會的捷運系統。

只要用地取得沒有困難，一定要採用高運量系統，一定要採用地下化。除老社區用地取得困難，才可考慮中運量系統。除極老舊社區外，才可考慮共用平面道路的輕便捷運。絕不可為了節省經費考慮中運量、輕便捷運！絕不可為了節省經費、為了提早通車，改採地面規劃、高架規劃。

2009 年初台北捷運已通車路線共有八條，木柵線、淡水線、中和線、小南門線、新店線、南港線、板橋線，土城線，共有70個車站，營運長度 75.8公里。

木柵線從動物園到中山國中，10.5公里，12個車站，全程高架。
淡水線從淡水到中正紀念堂(含新北投支線)，23.5公里，22個車站，分為地下、地面、高架三段。
中和線從古亭站到南勢角，5.4公里，4個車站，全程地下。
小南門線從西門到中正紀念堂，1.6公里，1個車站，全程地下。
新店線從中正紀念堂到新店(含小碧潭支線)，11.2公里，10個車站，小碧潭支線高架，全程地下。
南港線從南港到西門，10.9公里，12個車站，全程地下。
板橋線從西門到府中，7.2公里，5個車站，全程地下。
土城線從府中到永寧，5.5公里，4個車站，全程地下。

台灣捷運經費中央與地方政府分攤：
台北捷運初期路網，中央分攤50%、台北市36.875%、台灣省13.125%，其中省的部分佔三分之二，縣負擔三分之一。目前中央對台北市捷運的補助可以達到不含自償性經費的二分之一，對高雄可以達到不含自償性的四分之三。對其他縣市如台中、台南、中央以近年的統籌分配款所計算各縣市基準財政平均值來計算其基準財政需要，分成三個等級給予不同補助，第一級為78%，第二級為85%，第三級為90%。也就是說台北縣若要進行建設，中央最多可以補助到78%。

中運量木柵線介紹
車輛：
每列車由兩組配對，每組2輛，共計4輛車組成。
最大時速每小時80公里。
每節車廂可載運116人（座位20人、立位96人）。
車廂地板與月台同高，便利旅客及身心障礙者進出。
操控方式：
由行控中心進行全程控制，採電腦全自動無人駕駛方式運行，且有自趨安全性設計以保障旅客安全。
必要時可採用人工方式駕駛。
月台：
月台設計採用側式月台。
有月台門且月台邊緣與列車間有約3公分之縫隙，乘坐輪椅之人士，請以後輪先行進出車門。
列車停靠月台時間約為 17－20 秒；忠孝復興站 45 秒。
軌路：
全程為高架段路線、鋼筋混凝土路面，可避免影響到市區道路之行車動線。
車輪型態採用『膠輪』。

高運量淡水線、中和線、新店線 、板橋線、南港線、小南門線、土城線介紹

車輛：
每列車由2組配對，每組3輛，共計6輛車組成。
最大時速每小時80公里。
依車型不同，每列車約可載運1,669或1,672人（座位284或352人、立位1,385或1,320人，以每平方公尺站立5人估算）。
車廂地板與月台同高，便利旅客及身心障礙者進出。
操控方式：
由司機員配合號誌全程引導列車行進。
列車之運轉完全受控制中心之監控，且有自趨安全性設計以保障旅客安全
月台：
月台設計採用側式月台、島式月台、側疊式月台、島疊式月台、混合式月台等5種型式。
除台北車站、忠孝復興站外，其餘車站無月台門設計，且月台邊緣與列車間有約10公分之縫隙，乘坐輪椅之人士，請以後輪先行進出車門。
列車停靠月台時間約為18～35秒；台北車站及忠孝復興站約40～50秒。
軌路：
全程依各區段之不同而兼採地下、高架及平面混合式之鋼軌鋪設，以應實際上之需要。
車輪型態採用『鋼輪』。

台北捷運內湖線為台北捷運興建中的路線，屬於中運量系統，全線大部分為高架路線，穿越松山機場及大直段路線則為地下路線。路線自中山國中站起，沿復興北路轉入民族東路北側，進入地下後往北穿越松山機場及基隆河至大直，於自強隧道南端圓環旁之北安路東側出土，進入內湖後改採高架路線，沿內湖路、文德路、成功路與康寧路行進，跨越基隆河與國道1號（中山高速公路）至南港經貿園區的南港展覽館站，全長14.8公里。內湖線屬於棕線，完工後與木柵線直通營運，連結內湖、南港及文山區的木柵。

預定時程：
2009年2月28日：內湖線全線完工，交由臺北大眾捷運股份有限公司展開營運測試。
2009年5月31日：各車站細部工程完工。
2009年6月30日：內湖線全線營運通車啟用並與木柵線串聯。

內湖線車站：
南港展覽館(接藍線)(南港線)、南港軟體園區、東湖、葫洲、大湖公園、內湖、文德、港墘、西湖、劍南路(接黃線)(環狀線)、大直、松山機場、中山國中(接木柵線) 。

內湖線歷史：
內湖線最初規劃時即定位為木柵線的延伸，同樣採用中運量系統，大部分為高架路線。但由於木柵線不斷發生試車事故，內湖民眾對於中運量系統的排斥感高漲，因此堅持要求變更設計，改採高運量系統，以及興建地下化路線，並透過市議員提出這方面的訴求。台北市政府捷運工程局則基於路線佈設考量，以及興建成本可能激增、內湖地區道路狹窄施工困難等理由，認為變更設計一事窒礙難行，雙方並無共識。之後台北市議會通過決議，凍結相關預算，要求重新評估替代方案。
經過多次重新評估，以及與地方長期溝通後，儘管捷運局曾提出一些替代方案，但受限於經費因素，原定計畫似乎仍較為可行。擔心內湖線通車之日遙遙無期，而要求儘速妥協以利動工的聲音也開始浮現。加上木柵線通車後不再事故，使得內湖民眾對於中運量系統的接受度有所提升。不過，仍有超過半數的民眾堅持以地下化方式興建。捷運局則表示經費不足，只能興建高架路線。
2000年，行政院表明：內湖線如果再不動工，中央政府將收回內湖線的補助預算。面對捷運路線可能不再有機會進入內湖地區的壓力，內湖民眾最終與捷運局達成共識；市議會亦作成維持原定計畫的決議，另外也提出增設松山機場站的修正案。行政院於2001年8月1日審議通過此一提案，延宕了七年的爭議終於畫下句點。
內湖線工程原本預定於2008年6月完工，然而由於內湖地區地下管線複雜，先前土質評估錯誤。康寧路壓力箱涵不得在防汛期施工，加上包商與下游廠商間出現糾紛，以及捷運局監督不力等因素，造成施工進度落後，預定通車時程也因此一再展延。

已完成時程：
1990年4月7日：內湖線11座車站位置及路線確定。
1992年2月21日：行政院公共工程督導會同意在南港經貿園區增設兩座車站（內湖線原本計畫只到東湖地區為止）。
1993年：行政院初步核定。
1993年6月30日：捷運局評估松山機場大眾運輸使用率後，否決松山機場站設置計畫。
1993年8月20日：捷運局宣佈內湖線1994年中發包，1998年完工通車。
1993年9月28日：由於木柵線試車時發生火燒車事件，交通部決定停止所有內湖線相關作業。
1993年10月9日：捷運局代理局長廖慶隆宣布內湖線放棄中運量系統，改採高運量系統；並請捷運局進行民意調查。
1993年12月18日：廖慶隆向市議會議長陳健治（內湖區選出）及市長黃大洲報告中／高運量系統利弊。陳健治堅持內湖線應採高運量系統；即使採用中運量系統，也不得採用木柵線所使用的馬特拉VAL系統。
1994年1月8日：市長黃大洲表示內湖線仍應採用中運量系統。
1994年8月23日：捷運局宣佈內湖線仍將採用中運量系統；內湖居民發動連署，反對中運量系統。
1995年1月23日：捷運局長鄧乃光認為馬特拉VAL系統仍為中運量系統考慮選項。
1995年5月6日：市長陳水扁指示捷運局，中／高運量系統問題為技術層面問題，無需進行民調。
1996年4月10日：市政府計畫如公民投票法通過，將於9月由內湖民眾公投表決系統問題。
1996年5月：舉辦六場以內湖線為主題的公聽會（除了第一場外，其他場次結論皆傾向支持採用高運量系統）。
1996年7月：台北市研考會進行民調。
1997年4月16日：市議會解凍預算，但要求內湖線採用高運量系統，捷運局長林陵三同意。
1999年5月：再度舉辦三場公聽會（公聽會當中，與會民眾一面倒支持採用高運量系統）。
2000年5月10日：市政會議通過行政院原本核定的內湖線興建計畫，依舊決定採用中運量系統。
2000年6月20日：市議會仍有反對意見，市政府決定發送宣導手冊給內湖民眾（說明採用中／高運量系統、以高架／地下方式興建的利弊得失），並辦理民調。
2000年8月15日：捷運局公佈民調，67.2%內湖民眾支持採用中運量系統。
2001年1月9日：市議會臨時會以27票贊成，17票反對，通過採用中運量系統，以高架化方式興建內湖線一案。
2001年8月1日：行政院審議通過於內湖線增設松山機場站。
2001年9月26日：內湖線12座車站命名確定。
2002年5月23日：地下段土建工程開工，由大陸工程股份有限公司及日商鐵建營造股份有限公司台灣分公司聯合承攬得標。
2003年4月23日：高架段土建工程與全線機電工程由工信工程公司得標（加拿大龐巴迪公司承造機電系統）。
2003年6月1日：捷運局在各方壓力之下，簡化內湖線各站的局部設計，並計畫於各站增設出入口。
2003年6月15日：內湖線正式動工。
2004年8月18日：內湖線電聯車定裝，車內採用藍色「一字型」座椅（博愛座為深藍色）、灰色地板、暖米色內牆與白色天花板。
2006年5月26日：市長馬英九於市議會總質詢時，坦承內湖線延後至2009年3月通車。
2006年6月30日：內湖線第一對電聯車運抵基隆港。
2006年12月26日：市長郝龍斌於就任首日視察工地時，宣佈內湖線再度延後至2009年6月通車。
2007年12月16日：完成松山機場站至劍南路站之間電聯車運行所需直流電的送電作業。
2007年12月24日：台北市長郝龍斌就職一周年前一日，進行松山機場站至劍南路站間電聯車行車運轉測試，安排市長郝龍斌、台北市議員陳玉梅和黃珊珊、內湖線鄰近工區里長及媒體上車廂體驗，於劍南路站聽取簡報施工現況。內湖線車廂實際內部高度只有一百九十公分，比木柵線電聯車低，而無論是車身寬度或內部寬度皆比木柵線電聯車窄。
2008年1月5日：軌道樑全部安裝完成並舉行上樑典禮，土木工程進入完工收尾階段。
2008年1月26日：完成全線軌道鋪軌。
2008年4月28日：大直站竣工。
2008年5月19日：進行內湖機廠至葫洲站間系統安裝及電聯車試運轉測試。
2008年7月27日：松山機場站竣工。
2008年8月4日：台北市市長郝龍斌試乘內湖線。
2008年12月6日至2009年1月18日：內湖線進行系統整合測試。