引用文章靠捷運炒地皮是個註定失敗的策略

說炒地皮是捷運局的任務之一(而且原本就納入捷運興建之初的財務計畫)，不等於說蓋捷運的目的僅在於炒地皮。這個邏輯應該很清楚。

捷運局本身就是頭號土地炒手：政府對民間的土地徵收原則上應配合都市計畫，但有時會反過來，變成都市計畫配合土地收購，這其中奧妙自是不言可喻。總之，從土地徵收之初到捷運通車之後，特別是原本台北縣的邊鄙之區的農地，公共建設的投入有機會使地價爆漲四十倍。前後時間不過十來年。

根據2008年資料，台北捷運營運十二年來的總載客數已達三十億，以一次搭乘的平均收入二十元計，十二年總收入不過六百億。這還不夠支應一條內湖捷運的建造成本呢。因此台北捷運若無土地開發(炒地皮)收益，同樣是嚴重入不敷出。

以年均營收五十億的財務狀況來說，假使無政府補貼，又不追求業外土開收益，馬英九市長「每年通車一條」的承諾怎可能實現？!

然而，捷運聯開案的實施可以為政府帶進多少收益呢？以兩三年後完工營運的美河市商場來說吧，捷運局可以分到現值起碼二十億的不動產，以及未來商場營運時的一半收入。

去年至今京站營運算是極為成功，預估可以輕鬆越過年營收五十億(一說四十億)的損益平衡點，我估計七十五億該不是問題。新店美河市的地理條件不及位於台北車站北側的京站，而面積與則相當(略小)，但在新店缺乏大型百貨商場的情況下，美河市達到年營收五十億應該可以預期。換言之，只要該商場營運順利一如預期，每年先為捷運局帶來二十五億的現金流。相當於捷運載客收入的一半。

這僅是美河市一個案子哦！還有較小型的信義十八(文山區)，今年將推案的南港機場聯開案，再來是大橋國小的聯開案...

請問，土地開發利益對捷運營收會不重要麼？

交通建設很難追求百分之百的自償率，但能將自償率從百分之三十提升超過一倍是捷運的目標，這不可能僅靠售票業務來達成。只要不是圖利個別財團，我們應該樂見政府從捷運聯開裡獲得收益。

高鐵和高捷問題不盡相同。一般說高鐵因為沿線站點坐落位置荒僻導致效益不足還算有道理，不過，高捷載客率低落卻不能從這點來說明：高雄市人口密度不亞於北市，而高捷目前通過的區段都算是傳統精華區。

中南部的大眾運輸系統長久以來接近廢弛(相較於台北)，民眾早已習慣自備交通工具(早就不指望中央政府啦)，因此捷運利用狀況不佳。

我的看法是，高捷一定要繼續蓋，但高雄地方政府一定要有誘導民眾搭乘捷運的政策。譬如以城市永續發展為名，預告幾年後市中心徵收塞車稅，鼓勵搭乘大眾運輸系統。並仿台北經驗，發展接駁捷運的公車系統，相信高捷再多個五十公里，乘客數一定巨幅倍增。