註:飛安事故調查，尤其是黑盒子(座艙語音記錄)內容之呈現，絕不能以上述方式(如B-22806與GC間對話)，含糊帶過並隱匿雙方對話內容，您就上方之座艙語音記錄抄件，看出任何端倪嗎？答案是：不行。
若非 GE028機長(本人)清楚並掌握當夜實際情況、瞭解黑盒子意義(還原及呈現事故前後各時間點之重要參考)，復擁有塔台管制員之證詞，孰人能根據飛安會上述方式察覺GE028 係滑行道上唯一之一架飛機？且其他如編號B-22806、UIA617、UIA8191等航機根本還未滑行，仍在停機位上？
因GE028在滑行道上(操作區)，故塔台管制員需確遵其「ATP-88飛航管制程序」[98年11月30日起更名為飛航管理程序(ATMP )]執行確認與監看GE028之操作
二、檢視「ATP-88飛航管制程序」規定： (一)3-1-7 確定位置
在頒發滑行指示或起飛許可前，應確定航空器之位
置。
(二) 3-7-2 滑行與地面活動作業
當需要或被請求時，以簡明易懂的術語指示航空器
／車輛在活動區內之滑行路線。
三、檢視黑盒子紀錄(左下圖)結合周遭環境之圖文說明
四、檢視飛安會之「飛航事故調查報告」與對照事實
依管制員訪談紀錄：該機於CC 滑行道上呼叫將轉入N1
滑行道時，管制員目視該機正位於CC 上，並未預期其
將轉入勤務道路，亦不知該機駕駛員有請求塔台確認其
滑行路線之用意。(第61頁)
經查；是夜GE028副機長提出“GE028 現在右轉N1＂時
，距離 N1滑行道約138公尺，約 55秒抵達 N1滑行道
(距勤務道路約31公尺，約13 秒抵達勤務車道)。若塔
台確遵管制程序執行確認、監看GE028滑行操作；就其
對系爭地區地理環境之瞭解及就GE028所提時機，當立
即產生高度警覺，且合理懷疑本機即將根據該 CC滑行
道東側之資訊指示牌右轉進入其後方第一個右轉，東向
之交叉道路，並及時制止。
(下圖係CC滑行道東側之資訊指示牌，及其後之勤務道
路、N1滑行道距離示意圖，摘自飛安會事故調查報告第
22頁。註：拍攝時間不詳，應係事故後若干日後所攝)
根據飛航事故調查報告第63頁，“GE028 自CC滑行道轉
入勤務道路起至撞擊照明燈柱止，歷時約25 秒＂
(進入勤務道路，對正後9 秒發生)。
復根據黑盒子(座艙語音記錄器抄件)時間點可知：副機
長告知塔台：GE028現在右轉“N1＂(11：14：21)；4秒
後，接獲塔台回答“抄收＂(11：14：25)，直至塔台發
覺有誤止(11：15：02)，時間竟長達41秒(第87、88頁)
印證飛安會除隱匿 GE028係當夜滑行道上唯一之航機外
，復包庇管制人員違反「ATP-88飛航管制程序」有關確
認與監看航機操作之規定事！
五、檢視松山機場塔台台長97年6月24日之證詞：
『…場面管制係以肉眼(目視)觀察飛機滑行之動態，但
雷達只是輔助工具，最終仍以肉眼來判斷。』
六、檢視松山機場塔台管制員97年8月18日之證詞：
『…教官所駕駛之班機係當夜滑行道上唯一的一架航機
，在當夜係屬塔台管制人員優先確認與監看者。』
綜上可知，飛安會在黑盒子語音記錄、「ATP-88飛航管制程序」及上述證詞佐證下，暴露
一、“隱匿”GE028係飛安事故當夜滑行道上唯一之航機
二、“隱匿”GE028飛安事故前後之黑盒子無線電通聯記錄
三、“隱匿”GE028係事故地區完工後，第一架受令使用者
四、“隱匿”事故地區完工後，未實施任何實機滑行測試
五、“包庇”管制人員未確遵「ATP-88飛航管制程序」規
定執行確認與監看航機之操作
身負飛安事故調查重責大任的飛安會，竟不知道有「ATP-88飛航管制程序」這規定？怎自毀招牌至這般地步？
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