「飛安」背後的黑手；飛安會竟竄改天氣資料：
機場天氣資料之來源及其重要性：
飛行機師及簽派員據以參考，使用的天氣資料，係來自於機場氣象中心。在正常情況下，其所發布的國內(外)各機場天氣，係每30分鐘(00與30)實施更新。故；飛行機師及簽派員依據氣象中心所發布之天氣資料，即可掌握國內(外)各機場之天氣，如風向、風速、能見度、雲幕高、溫度/露點溫度、高度表撥定值、累積雨量…，甚至機場週遭如:下滑道是否有危害天氣，如風切、亂流、雷雨胞生成之微暴氣流等危害天氣之相關訊息。
註:就任務執行完畢後，飛行機師仍需逐一檢查當日所有班次之相關資料是否有遺漏，裝訂妥後，置入飛行資料袋，簽名繳回。若遺漏資料(含天氣資料)，復不幸遭民航局抽查發現資料欠缺時？…意表你跟六萬元過意不去。天氣資料之重要性可見一斑。
飛行機師面對天候不佳時之思維:(台北前往高雄為例)
一、班機能否能準時起飛前往高雄，是否需要多加油？
二、當高雄天氣不符合降落標準時，班機是暫時保持在西港
上空待命？ 回台北松山機場或轉降其他機場？
三、若轉降台南機場(RCNN)之天氣狀況為何？
四、返航中，若機長又面對松山機場也瀕臨關場時，又該如
何？
五、……。
六、……。
天氣資料，能見度與累積雨量代表之意義：
簡言之；能見度關係機場是否開放、及航機使用進場(儀器、目視、直接或環繞進場)、降落與滑行方式有關如；當能見度低於550公尺時，機場需發布低能見度滑行程序。累積雨量關係飛機滑行操控、剎車效能與跑道、滑行道之中心線與邊線在道面積水及燈光反射時之清晰程度。
(註：松山機場滑行道標線反光材質不符規範，係飛安會指正項目之一。)
飛安事故四大重要因素:天氣、人為、機械與場站設施
就94年7月19日夜，GE028飛安事故後，當事人鑑於天氣資料之重要，故即請副駕駛於繳回當日之飛行資料(任務派遣表、天氣資料、飛航公告、載重平衡表)前，將該重要事證“天氣資料＂予以影印、掃描，留存備查。
另就飛安會調查小組於94年9月10日夜晚，於松山機場進行滑行測試，當事人亦將當夜滑行測試前，與滑行測試中的“天氣資料＂予以影印、掃描，留存備查。
飛安會竟引用來源不明、可疑之天氣資料充當調查報告內容：就飛安會所發布之「飛航事故事實資料報告」與「飛航事故調查報告」，有關飛安事故當夜(940719)與滑行測試(940910)之天氣資料部分；令人錯愕與訝異的是：就累積雨量部分；飛安會上述二報告所載之天氣資料，不僅別於氣象中心之實際天氣資料外，且呈現相當程度之落差。天氣資料部分；飛安會竟草率的以敘述方式為之！(如http://album.udn.com/sirus/146948)。故；
飛安會刻意降低飛安事故當夜之累積雨量，及蓄意提高滑行測試時累積雨量之目的與用意為何？何故造假？
天氣資料:圖文說明與對照如下(摘自飛航事故調查報告)
一、飛安事故當夜：
1900 時，松山機場解除中度颱風”海棠”之颱風警報，
當時其暴風半徑70 浬，中心位於台北西方約95浬處，朝
西北方向移動。
1900 時，松山機場氣象台之地面天氣觀測紀錄為風向
260度、風速1 浬/時；能見度6,000 公尺；小雨；稀雲
500呎、裂雲1,800呎、裂雲6,000 呎；溫度25℃、露點
24℃；高度表撥定值993 百帕；趨勢預報—無顯著變化
；前1小時之降雨量為1.25公厘。1900至2000 時之降雨
量為0.75公厘。(氣象中心明載2.25公厘)
二、滑行測試：94年9月10日2000時至2200時
當時天氣情況：風向不定，風速3 浬/時；能見度3,000
公尺；天氣現象—小雨；疏雲400呎、裂雲1,600 呎、
密雲3,500 呎；溫度27℃、露點24℃；高度表撥定值100
4百帕；降雨量為4.5公厘。(氣象中心明載0公厘)
飛安會豈會不知天氣資料係來自於機場氣象中心？
經對照當事人留存之天氣資料，顯然；飛安會調查報告之天氣資料來源可疑。該不當作為凸顯；即使人員再優秀、再卓越，實驗器材再上乘、再先進，飛安事故調查經驗再豐富，相關之飛安研討會邀請的對象再有名氣…，惟徇私、官官相護、不公正、避重就輕、是非不分及入人於罪心態下的調查結果，絕對不會是我們所期盼的飛安！
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