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無人飛行載具新聞與評論(一)
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Luke-Skywalker
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美國空軍MQ-9「死神」無人飛機
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Luke-Skywalker
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http://news.gpwb.gov.tw/newsgpwb_2009/news.php?css=3&nid=195469&rtype=2
2011/09/26   美國空軍MQ-9「死神」無人飛機

 
 編按
自無人飛機被研發且服役以來,為作戰任務執行提供更多的彈性空間,並因減少人員實際出勤,確保人員的安全。無人飛機問世後,初期任務多半以戰場偵察為主,日後逐漸攜掛攻擊型武器,扮演火力要角。由於無人飛機執行攻擊任務具有實質效益,美國空軍以MQ-1掠奪者無人飛機為基礎,成功發展出可攜掛地獄火飛彈與精準導引武器的MQ-9死神無人飛機,歷次實戰表現均受到肯定,使MQ-9成為無人飛機領域的打擊先鋒。本週「軍武大觀」單元帶領讀者深入認識MQ-9死神無人飛機,見證其性能與特色。在無人飛機尚未發展之前,若欲執行空中偵察任務,獲取重要的情資,飛行員必須冒著極高的風險駕機飛往目標區,承受來自敵方防空飛彈攻擊的壓力。例如美國空軍的U-2偵察機在冷戰時期就曾先後在蘇聯與古巴境內被SA-2防空飛彈擊落,造成人機折損。有鑑於此,美國開始投入研發人力與經費發展無人飛機,希望由無人飛機取代真實飛行員出勤,保持任務執行彈性化。之後,拜科技進步所賜,無人飛機在世人注目下誕生,並隨著無人飛機實際投入軍事用途,其功能性與重要性更受到重視,而無人飛機的任務也從單純的戰場偵察、戰場監控,擴大功能為可深入敵境執行攻擊任務。
正因無人飛機的應用效益高,可以滿足多元的軍事任務需求,除美國全力投入研發工作外,歐洲各國也不願錯過發展無人飛機的機會,各國的態度均相當積極,也讓無人飛機的發展百花齊放,不同特色與功能的無人飛機相繼推出。以英國為例,即使英國軍方本身也加速外購無人飛機,如向以色列艾爾比系統購買「水星」450無人偵察機,英國航太系統(BAE System)公司自二○○一年起亦先後開發出Corax、渡鴉(Raven)等無人飛機的原型機,受到注意。基本上,較小型的無人飛機仍運用在偵察任務,可高空飛行且航程遠的無人飛機用在戰場監控。近年來,可攜掛武器遂行攻擊的無人飛機以其「獵殺」hunter killer)的特性,日漸成為發展重心。
檢視美國空軍現役的無人飛機,計有MQ-1掠奪者﹙Predator﹚、 RQ-4全球之鷹(Global Hawk)、MQ-9死神(Reaper)等型,各有其不同特色及任務屬性。MQ-1掠奪者是通用原子技術公司研產的無人飛機,一九九四年一月完成首次飛行後隨即投產,一九九五年撥交給美國空軍,主要任務是戰場偵察,亦可攜掛兩枚地獄火飛彈。
RQ-4全球之鷹也是一架以偵察任務為主的無人飛機,由諾斯洛普.格魯曼公司研製,一九九八年二月在加州愛德華空軍基地首飛成功。儘管RQ-4全球之鷹的生產之路持續面臨一些問題,暫以生產相關批次的原型機進行測試,導致美國空軍的採購時程恐將延後至二○一五年,但RQ-4全球之鷹仍受到高度期待。畢竟,RQ-4曾於二○○一年四月完成一次無人飛機的創舉。當時,RQ-4曾經從美國本土越洋飛到澳洲,並在飛行時曾經達到一萬九千八百五十公尺的高度,亦打破噴射動力無人飛機續航三十一點五小時的飛行記錄,相關優異成績在在向世人證明它具有航程遠、續航時間長、飛行高度高的性能。
美國空軍雖能以MQ-1掠奪者、RQ-4全球之鷹擔負戰場偵察的重任,但隨著美軍在伊拉克、阿富汗等戰場傷亡人數的增加,美國當局認為,恐怕需要借助具有攻擊能力的無人飛機,強化機載火力成為無人飛機研發設計的重要選項,進而造就出MQ-9死神,一款火力強大的新型無人飛機。
MQ-9無人飛機堪稱是MQ-1掠奪者的衍生機種,外形的設計與MQ-1相仿,尾翼布局則有所不同,機身長度與翼展卻明顯較MQ-1增加。MQ-1的機身長度約八點二公尺、翼展十四點八公尺;MQ-9的機身長度則有十一公尺、翼展約二十公尺。MQ-9死神給人的直接印象彷彿就是一架有人駕駛的戰機,當其在敵境凌空時,如同美國空軍現役的A-10攻擊機出現,攻擊火力絲毫不遜色。
MQ-9死神因是從MQ-1掠奪者的基礎發展,原本命名為Predator B,它的出現也標示著無人飛機進入攻擊型的時代,經過相關測試後,美國空軍將其定名為死神(Reaper)。MQ-9的重量是MQ-1的四倍,機身相當龐大,有人以無人飛機領域的巨無霸稱呼它。MQ-9能以超過四百五十公里的時速飛行,最高可飛至一萬五千公里的高空,加上可攜掛副油箱,續航時間可達十四個小時以上,機體與地面裝備費用約六千九百萬美元。
MQ-9無人飛機在其機首可以容納三百八十至四百公斤的內部酬載,包括標準的APY-8雷達和多相目標瞄準系統。飛機外型與 MQ-1類似,但尾翼呈V字型,另加上一尾鰭。MQ-9機翼共有六個掛載點,可掛載一千三百六十公斤的外部武器,最大武器重量甚至可達六百八十公斤。武器選擇上可攜掛地獄火飛彈、聯合直接攻擊彈藥(JDAM)、AIM-9X 先進短程空對空飛彈等。隨著加入服役行列的無人飛機數量日漸增多,運用無人飛機執行偵察或攻擊任務的頻率亦隨之增加,美空軍MQ-9主要編制於第十七偵搜中隊及四十二攻擊中隊。
服役後的MQ-9,不僅美國空軍充分運用,也受到其他單位的青睞。美國CBP海關就與美國海岸警衛隊合作,採用MQ-9執行海上及沿岸地區的偵察與監視任務,並於二○○九年十二月十三日舉辦首架交機典禮,並將其另外命名為Guardian護衛者。為獲致顯著的任務執行效果,護衛者配備衛星通信、海上雷達、日夜間顯示儀,同時強化海上搜索救援功能,即使夜間,透過儀器可掌握海面可能飄流的人員,以便立即救援。.
依據美國二○一○年發表的《四年期國防總檢討》,美國確已感到無人飛機帶來的實用效益,可望持續添購MQ-1及MQ-9等無人飛機,執行前線的偵察與空襲行動,特別是武裝能力的提昇,讓無人飛機隨時提供適當的火力支援。此外,美國空軍前瞻無人飛機未來的戰力整建刻不容緩,必須及早規劃相關建案,現已提出一份《二○二○到二○四七年無人飛行器系統戰鬥計畫》,預計到二○二○年時,整體無人飛行載具的投資經費將大幅增加至五百五十億美元,到二○四○年代,發展無人飛機的預算幅度將再創新高。
文:詹耀杰 圖:美國空軍網站

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“赫爾墨斯”450無人機飛行時間超過5萬小時
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http://www.dsti.net/Information/News/70555
“赫爾墨斯”450無人機飛行時間超過5萬小時
2011-09-16
[據英國Shephard網站2011年9月6日報導]泰利斯英國公司的“赫爾墨斯”450無人機系統機隊已經達到了一個重要的里程碑,在支援英國作戰中已經完成了超過5萬小時的作戰飛行時間。“赫爾墨斯”450累計出動架次超過4000架次,在阿富汗持續不斷地提供關鍵的戰役打贏能力,並提供了大部分的空中ISTAR(情報,監視,目標獲取和偵察)。
    泰利斯創新的ISTAR服務提供合同始於2007年6月,旨在回應英國國防部(MOD)發佈的一份緊急作戰需求(UOR)。ISTAR服務由泰利斯英國提供,由泰利斯/艾比特合資公司、U-Tacs和英國國防部作戰部隊(主要是第32和47皇家炮兵團)構成聯合團隊具體運作。“赫爾墨斯”450系統連續不斷地將即時光電/紅外(EO/IR)圖像中繼給地面控制站和遠端圖像重點,為指揮官們提供關鍵情報。將“赫爾墨斯”450系統作為戰場區域內的關鍵ISTAR裝備的作戰使用經驗為未來“守望者”系統作為新一代戰術無人機系統加入英國國防部的裝備序列鋪平了道路。
    “守望者”將提供雙重載荷,增強圖像和開發能力,包括EO/IR成像和合成孔徑雷達/地面移動目標指示器(SAR/GMTI)能力。該無人機的飛行和系統試驗繼續在英國威爾士 西部的Parc Aberporth進行,集體訓練將在博斯庫姆開始向下飛躍索爾茲伯里平原。
    第1炮兵旅指揮官馬克•特霍西爾上校負責第32和47團人員和裝備的管理,他表示:“我們已經達到了‘赫爾墨斯’450的5萬飛行小時數,幫助滿足TFH(特種部隊赫爾曼德)每天提出的數量龐大的情報需求。”
    他表示:“該能力已經完成成為許多TFH作戰的關鍵。‘赫爾墨斯’450系統在阿富汗地區飛行和維修。這可以密切飛行機組人員和其所支援的終端用戶間的關係。”
    他還補充說:“‘赫爾墨斯’450壽命週期中的這個重要里程碑已被作為國防部防務裝備和保障機構、合同商泰利斯英國和第1炮兵旅等眾多軍地人員密切協作的結果。”
    泰利斯英國首席執行官維克多•查韋斯表示:“‘赫爾墨斯’450無人機系統機隊已被證明是駐阿富汗英軍力量的重要ISTAR能力,毫無疑問它在執行任務期間挽救了許多生命。吸取當前作戰的經驗和教訓之後,‘守望者’將很快成為地面指揮官的寶貴裝備。”
    泰利斯英國是英國國防部兩個戰術無人機系統專案(“赫爾墨斯”450和更具能力的“守望者”系統)的主要承包商。(中國航空工業發展研究中心 許贇)
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美國海軍採用貝爾公司的“火力偵察兵”無人機
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http://www.dsti.net/Information/News/70466
美國海軍採用貝爾公司的“火力偵察兵”無人機
2011-09-14
[據美國《航空週刊與空間技術》網站2011年9月8日報導]美國海軍授予諾斯羅普•格魯曼公司合同,提供28架具備“快速部署能力”(RDC)垂直起降的MQ-8C “火力偵察兵”無人機,該無人機採用較大的貝爾 407直升機機身,以增加耐久性和有效載荷。

    內部人士稱,RDC飛機將在2014年第一季度裝備,以滿足緊急作戰需求。海軍也表示“耐久性升級”的“火力偵察兵”需要用於支援特殊軍事行動。

    在評估了波音的A160T“蜂雀”和洛•馬/卡曼的K-Max無人機後,海軍最終採用了諾斯羅普•格魯曼和貝爾公司聯合研製的方案,並命名為Fire-X,將於12月首飛。基於407發展的MQ-8C與MQ-8B採用了相同的無人系統(後者採用較小Schweizer333直升機機身),包括現有艦載地面控制站、資料中繼器和自動恢復系統。

    海軍的選擇是依照“火力偵察兵”項目辦公室的建議來開展的。上月,海軍的“火力偵察兵”專案主管表示,MQ-8C項目要在2年內完成研發、2014年部署,用於緊急軍事行動,因此選擇407飛機機身的方案。 (中國航空工業發展研究中心  張小偉)

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/asd/2011/09/08/01.xml&headline=U.S.%20Navy%20Goes%20Ahead%20With%20Bell%20Fire%20Scout%20UAV
U.S. Navy Goes Ahead With Bell Fire Scout UAV

Sep 9, 2011


 
By Graham Warwick
 

The U.S. Navy is to award Northrop Grumman a contract to supply 28 MQ-8C Fire Scout “rapid deployment capability” (RDC) vertical-takeoff-and-landing unmanned aircraft using the larger Bell 407 helicopter airframe to increase endurance and payload.

The notice of intent says the RDC aircraft are to be fielded by the first quarter of 2014 to meet an urgent operational requirement. The Navy has said the “endurance upgrade” Fire Scout is needed to support special operations.

After also evaluating the Boeing A160T Hummingbird and Lockheed Martin/Kaman unmanned K-Max, the Navy has adopted the 407 airframe jointly developed by Northrop Grumman and Bell as the Fire-X and first flown in December. The 407-based MQ-8C will use the same unmanned systems as the MQ-8B, which is on the smaller Schweizer 333 helicopter airframe, including the existing ship-installed ground control station, data links and automatic recovery system.

The choice follows the recommendation of the Fire Scout program office. Last month, Capt. Patrick Smith, the Navy’s Fire Scout program manager, said the recommendation of the 407 airframe was “based on the time frame limitations” imposed by the urgent operational requirement to develop the MQ-8C within 24 months, for deployment in 2014 (Aerospace DAILY, Aug. 19).



本文於 修改第 1 次
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因應核災 日擬購無人偵察機
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http://n.yam.com/cna/international/201109/20110914829981.html
因應核災 日擬購無人偵察機
 中央社╱中央社 2011-09-14 11:26

(中央社記者曹姮東京14日專電)日本政府為了加強對核電廠災害等的因應能力,決定導入無人偵察機與軍事用機器人,將採購2架波音公司的「掃描鷹」和2架國產無人偵察機。

「讀賣新聞」報導,日本政府昨天決定導入無人偵察機與軍事用機器人,加強因應核災能力。預定在2011年度第三次追加預算案中,編列費用約10億日圓(約台幣3億8393萬元)採購,配屬陸上自衛隊,並進行實用化的研究。

東京電力福島第一核電廠發生事故時,為了避免被輻射感染,自衛隊用直升機蒐集情報受到限制,反而是美國的無人偵察機和軍事用機器人能夠深入反應爐附近,掌握內部的情況深受注目,政府因此反省,決定必須在這方面加強。

目前預定採購2架美國波音公司等開發的無人偵察機「掃描鷹」(ScanEagle)及2架國產機,掃描鷹是翼展約3公尺的小型飛機,美軍在中東等軍事作戰時使用。

軍事用機器人方面,預定採購美國「iROBOT」公司製造的產品,「iROBOT」機器人曾在福島第一核電廠發生災害後,實際進入機房內測量輻射濃度。

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美國空軍長航時與載荷間的最佳選擇
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http://www.dsti.net/Information/News/70257
美國空軍長航時與載荷間的最佳選擇
2011-09-05
[據美國《防務新聞》網站2011年8月29日報導]美國空軍希望無人機能夠持續飛行數天、數周甚至整年,而工業界正為這一目標而努力。

據五角大樓空軍情報委員戰略主管Mark Westergren稱空軍希望確定持久性和載荷能力間的最佳平衡。

他表示:“我們希望持久,我們希望長航時。”

採用單一多構型無人機還是多種無人機以滿足特定的長航時和載荷要求尚未決定。與此同時,多個系統目前正處於研發狀態。

極光飛行科學公司的“獵戶星座”

液氫動力的“獵戶星座”將能夠攜帶最多2600磅(1179千克)載荷在30000英尺(9144米)高度飛行並執行多種類型的任務。當僅攜帶1000磅(453.6千克)載荷時,它留空時間可增加到120小時。

重載能力將允許無人機攜帶多種感測器,包括全動態視頻、信號情報或通信中繼。無人機在機身前部和後部均具備掛載載荷的能力。

“獵戶星座”是美國國防部聯合演示專案的一部分。

航空環境公司的“全球觀測者”

液氫動力的“全球觀測者”是五角大樓聯合測試專案的一部分。該無人機可在攜帶400磅(181千克)載荷的情況下在65000英尺(19812米)飛行5-7天。

“全球觀測者”在一年前進行首飛,但是首架測試飛機在今年4月墜毀。

航空環境公司認為該無人機主要是在戰區或災難救援中承擔通信中繼任務。根據公司情況說明中稱,該無人機還能夠用於天氣預報和邊境安全。

波音公司的“幻影眼”(PHANTOM EYE)

“幻影眼”計畫在最近進行首飛。據波音公司稱該無人機同樣採用液氫動力,在攜帶450磅(204千克)載荷情況下可在65000英尺(19812米)高度飛行4天。

該雙發無人機正在進行首飛的發動機測試。

除“幻影眼”之外,波音公司還在聯合英國QinetiQ公司開展“太陽鷹”的研製,該機是一種長航時無人機,設計可在60000英尺(18288米)高度飛行至少5年。

美國國防先進研究計畫局授予波音公司一份合同要求其在2014年進行演示。

QinetiQ的太陽能動力“西風”無人機續航時間記錄已達14天。(中國航空工業發展研究中心  許贇)


http://www.defensenews.com/story.php?i=7508821&c=FEA&s=SPE
USAF Seeks Endurance-Payload Sweet Spot
By MARCUS WEISGERBER
Published: 29 August 2011      
The U.S. Air Force wants unmanned aircraft that can fly for days, weeks and even years, and industry is working to make it happen sooner rather than later.

The service wants to determine the best balance between endurance and payload capacity, according to Col. Mark Westergren, director of strategy in the Air Force's intelligence directorate at the Pentagon.

"We want persistence; we want long endurance," he said.

Whether that's done by one multiconfiguration aircraft or different aircraft with specific endurance and payload options is undecided. In the meantime, several systems are under development.

Aurora Flight Sciences Orion

The hydrogen-powered Orion will be able to carry up to a 2,600-pound payload at 30,000 feet, allowing it to fly many different types of missions. With a 1,000-pound payload, it can stay aloft for 120 hours.

The heavy payload capability will allow the aircraft, set for first flight next year, to carry numerous sensors, such as full-motion video, signals intelligence or communications relays. The aircraft has a forward and aft payload capacity.

The Orion is part of a U.S. Defense Department joint demonstration program.

AeroVironment Global Observer

The hydrogen-powered Global Observer is part of a joint Pentagon test program. The aircraft can fly as high as 65,000 feet for five to seven days while carrying a 400-pound payload.

Global Observer flew for the first time about a year ago, but the first test aircraft crashed in April.

AeroVironment is marketing the aircraft as a communications relay for use in theater or disaster response. It also can be used in weather forecasting and border security, according to a company fact sheet.

Boeing Phantom Eye

Phantom Eye is scheduled to make its first flight any day now. Also hydrogen powered, the aircraft should be able to fly at 65,000 feet for four days while carrying a 450-pound payload, according to Boeing officials.

The twin-engine aircraft has been undergoing engine tests in preparation for the first flight.

In addition to Phantom Eye, the company is working with QinetiQ on Solar Eagle, a long-endurance unmanned aircraft designed to fly for at least five years at 60,000 feet.

The U.S. Defense Advanced Research Projects Agency awarded the company a contract for the 2014-scheduled demonstration last year.

QinetiQ's solar-powered Zephyr holds the unmanned aircraft endurance record at 14 days.

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Unmanned on Deck
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http://www.defensenews.com/story.php?i=7508827&c=FEA&s=SPE
Unmanned on Deck
X-47B UCAS Could Remake U.S. Naval Aviation
By MARCUS WEISGERBER
Published: 29 August 2011      
Landing a plane on a bobbing aircraft carrier deck is one of the hardest maneuvers for any pilot. It's a tricky dance that's been done for decades, but now that dance is about to get a little trickier.

The task: Land an unmanned, persistent, low-observable aircraft on a moving carrier. And after that's done, refuel the drone from a tanker in flight.

For years, the U.S. Navy and Northrop Grumman have worked on precise navigation technology that will make this possible. This year, the program stepped much closer to making this a reality.

The tailless, bat-winged craft, dubbed the X-47B, flew for the first time in February. And recently, an F/A-18 Hornet fighter jet equipped with an early version of the autonomous guidance software designed for the drone successfully landed on a carrier without a pilot on the stick and throttle.

This precision navigation equipment is a "key technology" that allows the Unmanned Combat Air System Demonstration (UCAS-D) aircraft to navigate on approach with an accuracy of less than 10, said Capt. Jaime Engdahl, UCAS-D program manager at Naval Air Systems Command (NAVAIR).

While the primary goal of the UCAS-D program is to launch and land the aircraft on the carrier, officials must accomplish much more. Upon touchdown, crews must clear the drone from the runway within 45 seconds -- no easy feat - so other aircraft can land.

The Months Ahead

Unlike many of the drones in use today, X-47B is fully autonomous, and special computer software keeps the composite aircraft aloft, according to Keith Carter, NAVAIR's chief engineer on the program.

"There is no pilot flying at all," Carter said. "The aircraft responds to external stimuli."

Instead, waypoints are programmed into a ground-based computer and transmitted to the aircraft through the Rockwell Collins Tactical Targeting Network Technology data link.

While the basic airframe shape, which shares many flight technologies and design similarities with the B-2 bomber, is not groundbreaking, the precision GPS computer system is new technology, according to Janis Pamiljans, Northrop's UCAS-D program manager.

The first of two demonstrator aircraft has been flying test missions at Edwards Air Force Base in California since its first flight in February. Due to the autonomous nature of the aircraft, many hours are spent conducting mission planning for the flight tests, according to Engdahl.

A second aircraft is undergoing tests in preparation for its first flight. The program plans to begin moving aircraft to Patuxent River Naval Air Station, Md., by the end of the year.

Prior to making its first carrier landing, one X-47B will conduct air traffic control exercises, which includes transferring control from a ground station at Patuxent River to a station on the carrier, Engdahl said.

Aside from takeoffs and landings, the X-47B will spend time on the carrier conducting other tests. Before the first flight, program officials plan to put a drone on the flight deck and drive it around using a wireless controller, according to Engdahl.

"You'll get the pitching deck, you'll get the salt air [and] you'll get to exercise with the flight deck directors," he said.

The crew also will conduct maintenance demonstrations in advance of carrier touch-and-goes and landings, which are expected in 2013.

"This program is one to watch in the coming months," Engdahl said.

Computers Are Key

New and precise GPS equipment on the carrier, coupled with an inertial navigation system, will provide the precise position of the carrier deck.

"That gives you [the] … pitch, roll, yaw of the ship," Engdahl said.

Computers pick the landing point, which is then transmitted to the X-47B. "This is forward-leading technology," Engdahl said. "It's relevant to the future of unmanned carrier aircraft."

Three separate computers on the drone evaluate the landing. If they believe a safe landing is not possible, the aircraft climbs and goes around for another approach.

As another safety precaution, a landing signal officer on the ship will hold a controller that will clear the aircraft to land. If a signal is not given to the aircraft, it will circle around and make another attempt.

"If the hook skips over the wires [upon landing] and it bolters, then [the X-47B] will know that it doesn't decelerate and it will go full power," Engdahl said.

And there's more to landing on a carrier than just landing.

"There's an entire dance that takes about 45 seconds to get it trapped, rolled out, pulled back, wings folded, taxi out of the landing area, so that you can land the next airplane," Engdahl said.

In addition to the test of the software on the Hornet, program officials have conducted more than 10,000 simulator lab tests, according to Pamiljans.

"It's part of our validation process to test to the analysis that we've already done, so that we've assured ourselves that before we go to the ship, before the test point, we have already done a rigorous risk analysis," he said.

Refueling Testing, Too

After the carrier landings, the second test aircraft will conduct air-to-air refueling using both U.S. Air Force and Navy refueling systems.

The Air Force system uses a tanker plane equipped with a boom, and the Navy uses a tanker with a probe-and-drogue configuration.

"The Air Force style is pretty easy," Engdahl said. "The Navy style is going to be pretty challenging."

The Air Force test will be done with a KC-135 Stratotanker and the Navy test with a commercial Boeing 707 Omega tanker. Both tanker planes will have special equipment installed that allows crew members on board to take control of the drone during the refueling process.

"We have developed all the [concept of operations] of how we're going to pass control from the ship or the shore to the aircraft, how the aircraft actually rendezvous with the tanker, and how it's going to fly formation with the tanker," he said.

A successful demonstration could revolutionize naval aviation, said Navy and industry officials.

"It truly does portend a significant change in the advantages and the power and the versatility of naval carrier aviation," Adm. Gary Roughead, chief of naval operations, said of the X-47B. "If we can blend the unmanned on an aircraft carrier and the manned [aircraft] on an aircraft carrier, we've changed the dimension of carrier naval aviation in a way that has not happened in decades."

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X-47B無人作戰飛機或將重塑美國海軍航空兵(下)
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http://www.dsti.net/Information/News/70255
X-47B無人作戰飛機或將重塑美國海軍航空兵(下)
2011-09-05
[據美國《防務新聞》網站2011年8月29日報導]

電腦是關鍵

新型和精密的GPS裝置部署在航母上,將與慣性導航系統耦合,向無人機提供航母甲板的精確位置。

電腦選擇著陸點,並將其傳輸給X-47B。Engdahl表示:“這是一項前瞻技術。它與艦載無人機未來有關。”

無人機上的三台獨立的電腦用於評估著陸。如果這些電腦認定安全著陸不可能,那麼無人機將爬升並轉向重新建立進近航線。

作為一項安全預防措施,航母上的著陸信號指揮官將控制一個控制器以確保無人機安全著陸。如果無人機沒有收到信號,那麼它將盤旋並嘗試另一次著陸。

Engdahl表示:“在航母著陸過程中,如果尾鉤沒有鉤住攔阻索,那麼X-47B將瞭解其未能減速的資訊,並立刻加速(轉入複飛)。”

在航母上著陸並不僅僅包括著陸這一個作業。

Engdahl表示:“完整的著陸過程還包括在45秒內完成脫鉤、滑出跑道、撤出著陸通道,完成機翼折疊並滑行至著陸區域,這樣可以繼續下一個飛機的著陸。”

據Pamiljans稱除了在“大黃蜂”上進行該軟體的測試外,專案成員已完成了超過1萬次的實驗室模擬測試。

他表示:“這是驗證環節的一部分,旨在測試我們已完成的分析,這樣在開展上艦試驗前、在測試時間點前我們將確信我們已經完成了嚴密的風險分析。”

加油測試

在完成航母著陸試驗後,第二架測試機將執行美國空軍和海軍加油系統的空中加油試驗。

空軍系統使用裝備伸縮套管的加油機,而海軍系統的加油機則採用了套頭和錐管構型。

Engdahl表示:“空軍的模式相對簡單,海軍的模式則更具挑戰性。”

空軍系統的測試將使用一架KC-135“同溫層加油機”,海軍系統的測試則使用商用的波音707“歐米茄”加油機。兩架加油機都將安裝專用設備以允許加油機機組成員在加油過程中接管無人機的控制權。

他表示:“我們已經開發了包括如果將控制權在艦艇和岸上相互轉移,如何使無人機真正和加油機對接,以及如何與加油機編隊飛行的全部作戰概念。”

海軍和工業界的官員表示成功的演示試驗將是海軍航空發生徹底的革命。

海軍作戰部長Gray Roughead上將表示:“它真的預示著海軍航母艦載航空在多功能性、力量和優勢方面將發生重大變革。如果我們能夠將航母上的無人機和有人機混合編隊,那麼我們前所未有地改變了航母海軍航空力量的構成。”(中國航空工業發展研究中心  許贇)

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X-47B無人作戰飛機或將重塑美國海軍航空兵(上)
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X-47B無人作戰飛機或將重塑美國海軍航空兵(上)
2011-09-05
[據美國《防務新聞》網站2011年8月29日報導]對於任何飛行員而言將飛機降落在搖擺的航母甲板上都是最困難的操作。在航母上降落已經有數十年的歷史,但是最近這項操作稍變得更複雜。

任務:將無人、持久、低可探測性無人機降落在運動的航母上。完成上述作業後,執行無人機與加油機的空中加油。

數年來,美國海軍和諾斯羅普•格魯門公司一直在研究使上述行為成為可能的導航技術。今年,項目進一步接近使之成為可能的程度。

命名為X-47B的無尾飛翼佈局無人機在今年2月完成首飛。最近,一架F/A-18“大黃蜂”噴氣戰鬥機配裝了某自主制導軟體的早期版本,該軟體設計用於在沒有駕駛員操縱的情況下,令無人機成功地在航母上著陸。

海軍航空系統司令部(NAVAIR)UCAS-D項目經理Jaime Engdahl該精確導航裝置是允許無人作戰飛機系統(UCAS-D)驗證機進近精確控制在10以下的一項“關鍵技術”。

雖然UCAS-D專案的主要目標是完成無人機在航母上的起降,但是實際需要完成的工作更多。一旦無人機在航母著陸後,艦上人員必須在45秒內將無人機從著陸通道移開,以便其他飛機能夠完成著陸,這並非一項容易的工作。

數月以來的進展

NAVAIR項目首席工程師Keith Carter稱與其他今日使用的眾多無人機不同,X-47B是完全自主的無人機,特殊的電腦軟體保證這架無人機在天空飛行。

Carter表示:“該無人機是完全無人飛行。無人機自主回應外部的變化。”

作為代替,航路點由地面電腦預編程,然後通過羅克韋爾•柯林斯(Rockwell Collins)戰術瞄準網路技術資料鏈傳輸給無人機。

據諾斯羅普公司UCAS-D專案經理Janis Pamiljans稱該無人機的基本機體外形、許多飛行技術和設計均與B-2轟炸機相似,並非創新性的工作,但其中精確GPS電腦系統是一項新技術。

兩架驗證機的首架在2月完成首飛後已在位於加州的愛德華茲空軍基地執行試飛任務。據Engdahl稱由於無人機自主的特性,大量的時間用於制定試飛的任務規劃。

第二架無人機正在進行首飛前的相關測試。專案計畫在年底前將無人機轉場至馬里蘭州的帕圖森河海軍航空站。

Engdahl表示在進行首次航母著陸前,一架X-47B將完成空中交通管制演習,包括將控制權由帕圖森河海軍航空站的地面控制站轉交至航母的控制站。

除完成起飛和著陸外,X-47B將在航母上完成其他測試。Engdahl表示在首次航母著陸飛行前,專案官員計畫將無人機部署在航母飛行甲板上,並嘗試利用無線控制器操縱它在甲板上移動。

他表示:“(部署在飛行甲板後)無人機將面臨搖晃甲板、鹽霧空氣的惡劣環境,並將練習服從飛行甲板指揮官的調度。”

在進行預計在2013年執行的航母模擬著陸和真實著陸前,機組人員還將完成維修演示。(中國航空工業發展研究中心  許贇)

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法國“雪鴞”無人機參加利比亞戰爭
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法國“雪鴞”無人機參加利比亞戰爭
2011-09-05
【據美國《防務更新》網站2011年8月30日報導】在過去兩周內,法國派出其位於西西里島的西格諾裏空軍基地的中空、長航時“雪鴞”無人機投入利比亞戰爭。這些無人機來自阿富汗戰場被用於支援對利比亞的戰鬥。西西里島地面站的控制人員通過衛星通信鏈對飛機上的光電和雷達等進行控制。在15個小時的任務期間搜集到的資料可以在白天和夜間提供即時的情報。

該型無人機首次部署是在2011年8月18日,該機是由以色列航宇工業(AEI)和EADS聯合開發。2008年交付給法國空軍,自2009年起,在阿富汗戰場投入服役。(中國航空工業發展研究中心  程文淵)

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加拿大退出北約RQ-4專案
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加拿大退出北約RQ-4專案
2011-09-01
[據英國《飛行國際》網站2011年8月18日報導]加拿大成為第二個退出諾•格公司RQ-4聯合對地監視(AGS)專案的國家,不過據消息人士透露,該專案剩餘的北約國家已經非常接近簽署最終協議。此決定意味著AGS專案又失去了一個資金來源,剩餘的13個北約成員國將承擔更多費用。去年6月,丹麥宣佈退出該項目。

近期,諾•格公司很可能與北約簽署合同,啟動AGS專案的研製階段。不過,合同簽署前仍需每個成員國批准。根據目前計畫,AGS專案將採購6架RQ-4無人機,該機採用美國空軍的第40批次標準,裝備MP-RTIP(多平臺-雷達技術引入計畫)廣域監視感測器,包括EADS公司在內的歐洲合作夥伴將為該機隊提供移動地面站,全部6架飛機均部署在義大利西西里島的Sigonella空軍基地。(中國航空工業發展研究中心  許鑫家)


http://www.flightglobal.com/articles/2011/08/18/360927/auvsi-canada-withdraws-from-nato-rq-4-program.html
DATE:18/08/11
SOURCE:Flight Daily News
AUVSI: Canada withdraws from NATO RQ-4 program
By Stephen Trimble

Canada has become the second country to withdraw from the Northrop Grumman RQ-4 alliance ground surveillance (AGS) program, but the remaining NATO partners are "very close" to signing a contract, according to sources familiar with the negotiations.

The decision means AGS will lose another source of funding that must be compensated for by the 13 NATO members still committed.

In June, Canadian TV broadcaster CBC reported that Canada also is withdrawing from the NATO partnership operating the E-3 airborne warning and control system (AWACS).

The AGS program had lost another key partner last June. Denmark also decided to withdraw from the partnership acquiring a six-aircraft RQ-4 fleet in June 2010.

Meanwhile, Northrop and NATO officials are likely to sign a contract to launch the development phase of the AGS programme within several days. The contract award may still have to be approved by each of the national partners before it becomes official.

Previously, Northrop officials had predicted that the long-awaited contract award milestone might not be reached around October.

Northrop is offering to deliver six RQ-4 air vehicles configured with the US Air Force's Block 40 equipment, which includes a wide area surveillance sensor called the Northrop/Raytheon multi-platform radar technology insertion program. It will perform the same role as the USAF E-8C joint surveillance target attack radar system.

European partners, including EADS, will supply mobile ground control stations for the NATO RQ-4 fleet, which will be based at Sigonella AB, Sicily.

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