http://n.yam.com/cna/life/20151118/20151118400440.html
民航局：松山機場15年內仍是樞紐
中央社-2015年11月18日 下午18:01

（中央社記者陳葦庭台北18日電）民進黨總統參選人蔡英文希望在2020年遷移松山機場引發熱議。民航局今天表示，桃園機場第3跑道2030年才會完工，松山機場仍有其需要性，也是國內航線樞紐。

總統大選將至，曾在台北市長選舉期間引發討論的松山機場存廢問題又再度被關注，民進黨總統參選人蔡英文再度提出2020年遷移松山機場政見，希望讓台北市南北向發展更有效率。

不過，民航局今天下午發布新聞稿，指出松山機場的空運服務是否移轉至由桃園機場提供，涉及層面廣泛，需從國防、救災、空運系統、產業經濟與都市計畫發展等層次整體思考。

民航局進一步說明，松山機場具有交通及區位優勢條件，2030年桃園機場第3跑道完成之前，仍具備重要功能，除民航使用外，尚有空軍與內政部空中勤務總隊等單位，分別執行專機與總統座機任務，及北部與馬祖地區救災運輸偵巡等任務。

另外，民航局說，松山機場除提供兩岸和東北亞航線外，還有離島跟東部航線，去年統計客運量有610萬人次，國際及兩岸航線有330萬人次，國內航線則280萬人次，如果真的遷移到桃園，對離島居民交通影響大。

民航局表示，松山機場能否遷移的主要關鍵，在於是否有替代系統，能提供相同服務功能與運量。現已無適合場址興建替選機場或跑道，而桃園機場年運量超過3580萬人次，已經超過3200萬人次容量上限，也同樣無法取代松山機場功能。

http://n.yam.com/cna/life/20151117/20151117398314.html
北市喊2020遷松機 民航局：有難度
中央社-2015年11月17日 下午17:52

（中央社記者黃麗芸、游凱翔台北17日電）台北市今天舉行首都圈論壇，副市長林欽榮會中宣布2020年天空解嚴、不會有飛機，但交通部民航局說，桃機跑道2030年才能蓋完，現有2跑道要容納2機場機次恐有難度。

交通部民航局副局長方志文表示，城市機場是否有存在的必要性，在國外是並行不悖的，也是可探討議題。北部地區若要再找場址興建機場已沒有基地，所以只能遷建，由於松機接近政商中心，具商務機能，運量移轉並非一加一算法，遷移桃機運量恐減少。

另外，依照航空城進度，桃機第三跑道2030年才能蓋完，恐無法涵蓋松機移轉後運量，政策須精確評估才有可行性。

桃園機場公司副總經理溫永松表示，桃機目前僅有兩條跑道，第三跑道預定2030年完成，但若桃園航空城早點完成土地區段徵收，可望縮短期程；第三航廈則是逐步逐階段完成，主航廈最後是2020年完工；且未來機場報到人量將分散到北市西區等處，以因應高成長量需求。

對於松機未來是否有可能移轉？溫永仁說，在第三跑道和第三航廈未完成前，壓力會非常大，但若政策確定也會努力執行。

前民航局副局長王德和表示，松機兼負緊急救難、醫療後送等任務，倒不如將其定位為即期任務。須考量將來替代機場，像是桃機聯外平面運輸系統可及性問題，以及容量替代性。

親民黨總統參選人宋楚瑜陣營代表、台北市議員黃珊珊表示，國際友人常問台北市為何都是鐵皮屋？松機存在讓都市計劃受限很大，周遭只能蓋臨時性鐵皮屋，若松機遷建可讓台北市大改變，只要桃園機場認真做。

民進黨總統參選人蔡英文陣營代表、立委姚文智表示，桃機第三跑道、第三航廈和遷松機是無關的，只要兩個跑道透過航管有效經營，容量。

林欽榮表示，北市府對此基地規劃只是建議作為國家再度轉型，呼籲明年可以開始對話。台北市都發局長林洲民也提出未來此區願景，可作為未來台北的「中央公園」和滯洪區。

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松機若2020遷建 北市擬打造中央公園
中央社-2015年11月17日 下午17:07

（中央社記者游凱翔台北17日電）台北市副市長林欽榮今天說，松山機場機若在2020年順利遷建，屆時首都圈天空將解嚴，松山機場不再飛飛機，未來規劃原地打造屬於台北市的中央公園。鄰近區也有望解除航高限制。

松山機場遷建討論多時，台北市政府今天在交通部舉辦「首都圈論壇-松山機場遷建及再生論壇」。

林欽榮簡報時指出，松機運量自1997年達每年1500萬人次的高峰後，到去年僅剩約600萬人次，加上跑道長度僅2605公尺、晚上11時至隔日清晨6時為宵禁時間、僅有213公頃面積、可使用機型受限、松機桃機航線相互干擾影響下，拋出遷建議題、一同討論。

他表示，松山機場與桃園國際機場間目前交通方式除了有高鐵、五股楊梅高架橋、高速公路外，桃園機場捷運系統預定明年完工後，台北車站直達桃園機場僅35分鐘，又能在台北車站辦理預辦登機、托運行李，因此在交通面向上，具有可及性、可替代性。

「松機遷建後，3000公頃航高限制區可望解除，台北、新北、基隆均可受益」，林欽榮強調，松機若未遷建，將導致鄰近地區受限航高無法發展，甚至有67個捷運站（台北57、新北10）大眾運輸導向發展（T.O.D）發展會受影響。

林欽榮說，松機若在2020年順利遷建，未來擬規劃原地打造屬於台北市的「中央公園」，讓台北市更具海綿個性，在溫室效應的影響能夠增加濕地去應對天氣變化，甚至一旁也有中樞行政園區，集合中央單位、不必斥資千萬租借學校預定地，例如立法院現址。

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首都圈論壇 蔡陣營主張2020年遷松機
中央社-2015年11月17日 下午15:41

（中央社記者黃麗芸台北17日電）台北市政府今天舉行「松山機場遷建及再生論壇」，邀請三黨總統參選人及北北基首長討論。蔡英文陣營主張2020年底松機遷移，宋楚瑜陣營則認為2020年重點是廢除松機。

台北市長柯文哲、三黨總統參選人及基北市長代表下午一同出席「首都圈論壇－松山機場遷建及再生論壇」，各自進行論述及討論。

國民黨總統參選人朱立倫陣營代表兼新北市副市長侯友宜表示，松機遷建不是新北市新議題，朱立倫首任新北市長時也交換過很多意見，新北市都市計畫是沿著新店溪和淡水河等發展，整個發展是沿著交通動線，松機對新北市影響相當大，後續產業、觀光等議題都必須延伸，長期來看是樂見及贊成松機遷建。

他說，松機遷建有2項必需評估考量，包括松機遷建後，松機何去何從？其次，松機為民用、軍用機場，國防位置上該如何考量？還有相關救災考量都需納入思考，若配套沒做好談遷建意義不大，未來桃園航空城怎麼做才是重要問題，若桃機第3航廈要2020年才能完工，中央必須好好思考。

民進黨總統參選人蔡英文陣營代表兼立委姚文智表示，松山機場無國防功能反而有危害，並舉法國恐攻和美國911事件為例說明，松機距離國防部僅1公里，且和桃機空域重疊、互相牽制。

他指出，松機併入桃機容量是綽綽有餘，桃機第四航廈是第一航廈的擴建，但要到2018年才完成，屆時桃機總容量為4200萬，松機遷移議題不是機場容量問題，主要是機場管理問題，蔡英文主張為了大台北都會發展有效利用，希望2020年底能讓松機遷移，盼中央和地方共同努力推動。

親民黨總統參選人宋楚瑜陣營代表兼台北市議員黃珊珊表示，松機具商務功能，2020年不是遷，重點是在廢除，因為已經沒有地方遷了，目前討論應是桃機何時完工，以及將來北市城市風貌和產業軸帶須預先規劃。

http://n.yam.com/cna/life/20151117/20151117397820.html
松山機場遷建 柯文哲提4大問題
中央社-2015年11月17日 下午14:40

（中央社記者游凱翔台北17日電）松機是否遷建討論多時，台北市今天舉辦首都圈論壇，也邀3黨總統參選人的代表與會；市長柯文哲會前受訪提出松機遷建4大問題，包括存廢選擇、替代方案、桃機進度及土地利用。

台北市政府今天在交通部舉辦「首都圈論壇-松山機場遷建及再生論壇」，邀請民進黨總統參選人代表立委姚文智、國民黨總統參選人代表新北市副市長侯友宜、親民黨總統參選人代表台北市議員黃珊珊，以及桃園市長鄭文燦、基隆市副市長林永發進行致詞、交流。

柯文哲事前受訪時也提出松機遷建4大問題，包括「是存是廢」、「若要廢除，替代方案為何」、「桃園機場建設進度是否能夠追上」以及「松機遷走後土地如何利用」。

媒體詢問，舉辦此論壇對3黨總統參選人是否有影響性、衝擊性？柯文哲未正面回應，但他說，松山機場遷建是很大的問題，除了有上述4大問題外，也要設想遷走後該怎麼活化、利用，因此很需要大家針對此議題作討論。

至於是否跟民進黨總統參選人蔡英文討論，日後將總統府遷來松山機場？柯文哲則說，「倒沒有」。

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民航局：松山機場有存在必要
 中央社╱中央社 2011-10-13 11:35

（中央社記者汪淑芬台北13日電）交通部民用航空局長尹承蓬今天面對立委質疑松山機場存廢問題時回應，松山機場離市區近，將來即使桃園機場繼續發展，松山機場仍有優勢。

立法院交通委員會今天審查民航局民國101年度預算，邀請交通部民用航空局長尹承蓬列席報告。

民進黨立委葉宜津質詢時表示，桃園機場除了整建跑道，還規劃興建第3航廈、第3跑道，桃園機場捷運也正興建，未來與松山機場會有排擠效應。

葉宜津認為，政府應集中資源建設國家門戶的國際機場，而松山機場的地理位置一直有爭議，民航局應為未來松山機場的存廢預做考量及規劃。

尹承蓬表示，桃園機場的定位是東亞樞紐機場，松山機場則是商務城市機場，只能點對點飛，不能轉機；因松山機場離市區近，將來即使桃園機場繼續發展，松山機場仍有優勢。

尹承蓬說，除日本與兩岸航線外，松山機場仍是國內航線的樞紐機場，有存在的必要 。

http://n.yam.com/cna/life/201109/20110911763485.html
機場禁飼飛鴿 管不到野鴿
 中央社╱中央社 2011-09-11 10:09

（中央社記者汪淑芬台北11日電）中華民國飛行安全基金會調查發現，松山機場附近野鴿群數量將是飛安潛在危機。根據交通部民用航空法規定，機場四周禁止飼養飛鴿，但只針對鴿舍飼養，管不到野鴿。

根據民航法規定，機場四周禁止飼養飛鴿範圍是以機場跑道兩端中心點為中心，5公里半徑圓至中心點向外左右各35度的連線區域內。

民航局是依據航機正常進場以3度下滑角，每浬下降300呎的進場方式，並參考飛鴿飛行高度約350呎，飛行活動範圍約2.5公里半徑，將機場四周禁止飼養飛鴿距離劃定為5公里，違法飼養將強制拆除，並處新台幣30萬元到150萬元罰鍰。

飛安基金會說，民航法的規定是針對鴿舍飼養，對於一般民眾在禁養飛鴿範圍開放空間內的餵養行為，則無相關裁罰法源。

民航局說，是否有必要在民航法中納入禁止餵養野鴿，可以檢討，從飛安立場來看，的確有必要讓民眾了解，機場附近餵養野鴿，會造成鴿群數量增加，增加鳥擊機率，影響飛航安全。

http://n.yam.com/cna/life/201109/20110911763448.html
松機鴿群破十 飛安藏鳥擊危機
 中央社╱中央社 2011-09-11 10:08

（中央社記者汪淑芬台北11日電）松山機場因兩岸及日本航線加入而恢復生機；不過，根據飛行安全基金會今年的調查，機場周遭有10處野鴿群，並有民眾餵食，與跑道最近距離才300公尺，潛藏鳥擊飛安危機。

中華民國台灣飛行安全基金會今年1月1日到5月14日，在松山機場周遭以無線電追蹤技術，調查鴿群分布情形，發現約有10處穩定聚集點，且多數是無人飼養的野鴿。

這10處野鴿群與機場跑道最短距離大部分不到1公里，最短的是成美河濱公園僅300公尺，其次是迎風河濱公園390公尺，這兩處鴿群規模約149隻及98隻，即使最遠的民生公園，也才離跑道1270公尺，鴿群規模也有124隻，其他鴿群較多的還有榮星公園約100隻、新生公園約94隻，這兩處公園距機場跑道分別是630公尺及670公尺。

飛安基金會指出，一般飛機在降落時會對準跑道頭，採慢油門並固定下降角度，而在起飛階段則是以最大油門加速。成美河濱公園與新生公園都是位在飛機進場端跑道頭附近，對飛機降落階段的影響很大；迎風河濱公園則對飛機起飛階段有潛在威脅。

飛安基金會發現，這10處鴿群幾乎都會有民眾餵養，當餵養民眾一出現時，鴿群就會從各處聚集，顯示鴿群似乎已經熟知特定人物與餵食時段；且從鴿群規模與餵養鴿子民眾數量進行相關性檢定，愈多民眾餵養的地點鴿群規模會愈大。

飛安基金會說，野鴿屬於非人為圈養，餵養很容易快速增加鴿群的規模；不過，一般民眾並不清楚餵養鴿子與飛行安全的關聯，縱使公園內有禁止餵養鴿子的立牌，因沒有說明原因及相關罰則，對控制野鴿數量的幫助不大。

飛安基金會表示，在機場周邊餵養野鴿的影響與鴿舍存在是一樣的，松山機場周遭野鴿的數量已對飛安構成威脅，建議交通部民用航空局除現有在機場周遭禁養飛鴿規定外，也應增列禁止餵養野鴿，並訂定罰則，告示牌也應說明原因，否則一般民眾對餵養野鴿與飛安無法聯想在一起。

http://n.yam.com/cna/life/201006/20100613714212.html
兩岸直航 內捷小車廂問題浮現
  
中央社╱中央社 2010-06-13 09:36

松山擦亮黃金招牌系列(4)(中央社記者陳虹瑾台北13日電)松山機場與上海虹橋機場對飛，台北市政府評估，捷運文湖線將適時扮演「機場捷運」角色，藉交通帶動北市商機。但搭過內捷的往返兩岸民眾，都認為內捷車廂太小，常擠不進去。

政府於民國76年規劃內捷，當時考量經費、工程難易、沿線人口成長速度等因素後，決定採用中運量系統，後來並增設松山機場站，但在兩岸直航後，曝露出運量不足、空間狹窄等問題。

每月都需往返兩岸多趟的傳播公司總經理范志瑩說，他家就在劍南站附近，從上海返台、由松山機場站搭捷運到家，全程不到2小時，確實方便，但內捷車廂實在太小，「有次出國半個月，回來時提著大皮箱，碰上捷運尖峰，擠都擠不進去，只好出站再去搭計程車」。

常由松山機場往返兩岸的陳姓台商也說，文湖線中運量車廂太小、放置行李相當不便，松山與虹橋機場對飛後，如果往來兩岸的人潮增加，將更凸顯內捷不便的問題，「要是跟淡水線一樣的車，就沒問題了」。

就連在馬祖服役的陳姓役男也表示，從松山機場搭內捷確實便利，但如果行李多的時候，他還是會選擇搭計程車，因為車廂實在太小，倒是捷運松山機場站內設有「平面手扶梯」，對行李多的乘客而言，相當貼心。

台北市捷運局表示，目前沒有接到民眾反映相關問題，未來若因直航人潮導致內捷運量不堪負荷，會研究規劃配套交通措施。

http://n.yam.com/cna/life/201006/20100613714211.html
對飛商機大餅 小黃憂吃不到
  
中央社╱中央社 2010-06-13 09:36

松山擦亮黃金招牌系列(3)(中央社記者陳虹瑾台北13日電)台北松山機場與上海虹橋機場明起對飛，各界看好再次帶動北市經濟。不過在松山機場排班的計程車運匠卻大多抱持觀望態度，因為前年7月起的兩岸直航，其實並未帶給運匠更多生意。

從前年7月開始的週末包機，到目前的兩岸定期航班，松山機場已有往返浦東、福州、南昌、武漢、長沙、重慶、成都等地的航線。

雖然明天起的松山--虹橋對飛，被定位成大都會的「城內機場」雙向直航，有助進一步讓台北、上海的產業連結，北市府更表示，兩岸一日生活圈，將有更多商務、散客，帶來龐大商機。但松山機場週邊的小黃司機，卻不敢樂觀。

運匠許照安表示，過去1年多兩岸雖已直航，但台灣沒開放陸客自由行，來台陸客根本不搭計程車。

在松山機場外排班超過10年的楊姓計程車司機說得更直接，「這個 (直航)中看不中用」。他說，直航帶來的人潮，一半是團進團出、一下機就被遊覽車載走的陸客，另一半不是有家人來接，就是選擇搭乘捷運文湖線的台商，會搭計程車者，幾乎都是「超短程」。

在當地排班2年的陳世雄說，目前每天排班計程車約800輛，每人每日平均載客4至5趟，9成以上都是車資在新台幣100元的短程客，「有的連錶都還沒跳」。他說，就算松山虹橋對飛，也很難改變狀況。

不過，也有業者持不同看法。台北機場排班計程車自律委員會主委陳明灶就樂觀認為，「有人潮就有錢潮」。他說，直航後每天增加4個班次，每班180至200 人中，扣除陸客與家人接送、搭文湖線返家者，每架班機應可為計程車業者帶來約50部車的出車量，對業者不無小補。