http://news.chinatimes.com/Chinatimes/newslist/newslist-content/0,3546,110503+112003062600054,00.html
2003.06.26 中國時報
澎湖空難 監委追查安檢疏失
何博文/台北報導

調查澎湖空難疏失的監察院專案調查小組，監委謝慶輝、李伸一、趙榮耀、趙昌平等人，在失事調查報告出爐後，昨天繼續前往華航，針對空難涉及的行政疏失進行瞭解。對於該失事飛機甫於九十一年十月二十五日，領取民航局頒發的適航證，卻於次年五月廿五日發生空難，監委將針對是否涉及疏失責任加以追究。

監委謝慶輝表示，根據空難調查報告，很可能因為金屬疲勞導致災難發生，但對於該機蒙皮維修記錄遺失，監委頗感不解。雖然民航局相關人員表示，依規定，維修記錄僅需保存六個月。但監委認為，飛機維修記錄宛如人的身體健康檢查，應該妥善保存，至少應有存檔記錄，對於該關鍵維修報告「遺失」，監委要求應儘速尋回，以釐清關鍵疑點。

監委認為，我國要避免空難，就必須嚴格飛機安檢才能和國際標準接軌，但由於目前我國不是國際民航組織會員國，監委認為民航局應該參照國際標準，擬定新的飛機安檢流程。

http://news.yam.com/cna/news/news/200306/200306030040.html
華航CI611失事調查資料出爐 確定為空中解體

(中央社記者汪淑芬台北三日電)行政院飛航安全委員會今天上午公布華航CI611飛航事故調查事實資料報告，資料報告中確定飛機是在空中解體，並未發現任何外力介入，或是與天候、人為、機械有關的異常證據；但從撈起的飛機殘骸中發現多處金屬疲勞。

http://news.yam.com/cna/news/news/200306/200306030098.html
飛安會：華航CI611事故 確定為空中解體

(中央社記者汪淑芬台北三日電)行政院飛航安全委員會今天上午公布去年華航 CI611澎湖外海事故調查事實資料報告，確定飛機是空中解體，但未發現任何外力介入或與天候、人為、機械相關證據。

根據飛安會公布的事實資料報告，經過檢視 CI611航班的初級、次級雷達訊號、殘骸分布及傷亡資料，確 定飛機是空中解體，但未發現任何外力介入證據，也無 火燒、煙薰、爆炸的證據，同時也沒發現天候及與人為 有關的飛航管制、飛航操作、保安，及與機械有關的發 動機異常證據。

不過，飛安會調查小組從撈獲的六百四十件殘骸斷 裂面，發現有多處金屬疲勞，金屬疲勞主要位置是1980 年飛機在香港啟德機場落地時，機尾擦地時執行修補的 加強補片所遮蓋的蒙皮。

飛安會調查小組計算華航 CI611失事班機的金屬疲勞區域的長度有六十九點五吋，疲勞紋有二十五點四吋 ，其中有十五點一吋是全部貫穿，另補片的蒙皮也發現 許多刮痕，百分之八十九的疲勞紋是蒙皮表面刮痕的延 伸，另補片遮蓋的蒙皮也有多處腐蝕現象，而在補強片與蒙皮間發現外表塗料堆積，堆積物約十吋長半吋寬。

華航 CI611班機去年五月二十五下午三時零八分從中正機場起飛，目的地是香港，飛機起飛二十分鐘後， 在澎湖馬公東北二十三海里位置失事，機上十九名機組員及二百零六名乘客，共二百二十五人全部罹難。

飛會在事故發生後立即組成專案小組進行失事調查 ，後來包括美國運輸安全委員會、美國航空總署、波音 公司、惠普引擎製造公司及民航局與華航總計有六十八 人參與調查。 飛安會執行長戎凱強調，今天的事實資料並非調查 結論，飛安會將根據事實資料開始進行後續作業分析， 預計今年底完成查報告草案，明年十月公布調查報告。

http://news.yam.com/cna/news/news/200306/200306030142.html
CI611失事原因 追查金屬疲勞艙壓異常關聯性

(中央社記者汪淑芬台北三日電)行政院飛航安全委員會今天上午公布去年華航 CI611澎湖外海事故調查事實資料報告，並排除外力、天候、人為及機械因素後，但從飛機殘骸中發現金屬疲勞艙壓異常現象，未來進行失事原因分析時，將追查金屬疲勞與艙壓異常的關聯性。

飛安會執行長戎凱是華航 CI611失事調查小組主任調查官，上午他親自主持 CI611事故調查事實資料報告記者會。

戎凱指出，經一年多的事實資料蒐集，可以確定飛 機是在約三萬五千呎空中解體，並可排除外力介入，同 時也沒有發現任何火燒、煙薰及爆炸有關證據，也可排除與人為有關的飛航管制、飛航操作及保安因素及與天候及發動機異常有關的證據。

不過，值得注意的是從打撈起的飛機殘骸中，屬於 機艙後段的殘骸斷面中，發現多處有金屬疲勞紋，出現 的位置正好是1980年飛機在香港啟德機場落地時，因機 尾擦地後執行修補的加強補片所遮蓋的蒙皮，各個疲勞 紋加總後長達二十五點四吋，其中有十五點一吋是全部 貫穿，飛機殘骸斷面發現金屬疲勞的區域有六十九點五 吋。

另外，調查小組檢測駕駛艙空調加壓控制面板，結果發現，原本應在自動位置的艙壓控制旋鈕，是在手動位置，原本應開啟的五個空調加壓開關，只有二個是正常開啟，艙壓的確有異常。

戎凱說，華航這架失事飛機的飛航資料記錄器（FDR） 中，剛好沒有艙壓的參數，所以FDR的解讀結果也都顯示飛行正常。

至於飛機是否是因為金屬疲勞導致飛機艙壓異常，戎凱強調這是目前蒐集到的其中兩個事實資料，兩者間的關聯性是飛安會今後分析失事原因的重要方向。

因調查小組在失事飛機殘骸中發現的加強補片與蒙 皮間，有十吋長的外表塗料堆積，究竟華航當年機尾擦地後進行的補修作業是否恰當，飛安會目前並無答案，而根據華航提供的資料，華航認為這項修補不屬於重大修護，所以只依據波音公司訂定的飛機結構修理手冊內容進行修補。

戎凱說，事實上在 2001年5月25日，美國聯邦航空總署 FAA就已要求波音公司進行機身結構評鑑計畫，依規定，華航這架失事飛機計畫在2002年11月檢修時，進行完整的機身結構評鑑，但不幸在當年5月25日就出事。

華航 CI611是在去年5月25日從台北飛香港途中，在馬公外海失事，機上225人全部罹難。

http://news.yam.com/cna/news/news/200306/200306030152.html
華航：CI611飛機維修依規定並在波音監督下

(中央社記者汪淑芬台北三日電)行政院飛航安全委員會今天公布華航CI611事故調查事實資料報告，其中提到在1980年2月，這架失事飛機曾在香港機場落地時發生機尾擦地刮傷，而飛安會調查小組發現飛機殘骸出現金屬疲勞的部分就在機尾修補處，華航強調，所有維修都依規定，並在波音公司代表監督下完成。

華航CI611失事飛機是波音B747型，華航表示，當 初這架飛機的維修是依波音公司的維修手冊，並在波音 駐廠代表監督下完成，至於金屬疲勞現象，華航認為真 正原因還有待飛安會進一步了解，且修補部分附近殘骸 還未撈獲，失事原因是否真是因為修補問題，仍需要進 一步資料分析。

有關飛安會在事實調查資料報告中指出，華航並未 提供失事飛機有關1980年當時機尾擦地修補作業的維修 作業紀錄。

華航解釋，當時的法規並未要求需將資料保存超過 二年，資料已找不到，所以並非華航不願提供資料。　

華航強調失事的CI611飛機所有維修均根據民航法 規及美國聯邦航空總署FAA所頒布之適航指令執行，F AA在2000年新修訂法規要求執行機身結構評鑑計畫，華航也依規定排定飛機結構修補評估時程，原本要在2000年十一月執行，不幸飛機在當年五月出事。

http://news.yam.com/cna/international/news/200305/200305290004.html
華航六一一班機空難家屬向洛杉磯法院提控訴

（中央社記者褚盧生洛杉磯二十八日專電）搭乘中華航空公司六一一次班機不幸罹難乘客的家屬，日前於美國國殤日假期開始當天，也就是五月二十三日，透過律師向洛杉磯高等法院控告華航與飛機製造商波音公司，要求共同負起賠償責任。

控訴書中指出，這件發生於二００二年五月的空難，是因波音公司製造的飛機存在缺陷及華航維修不當所致。

這件蘊釀已久的控訴案，據信是旅客首次在美國提出的有關華航六一一次班機空難訴訟案。華航六一一次班機是從桃園中正國際機場起飛不久後不幸在台灣海峽墜毀，當時飛機上的兩百二十五名乘客與機組人員全部罹難。該機屬於波音747-200B型客機，當時的機齡為二十二年。

http://news.yam.com/cna/news/news/200305/200305250178.html
華航空難週年祭祀 百餘位家屬齊聚澎湖哀思

(中央社記者許耀彬澎湖縣二十五日電)中華航空公司去年五月二十五日發生空難，造成飛機上機組員和乘客兩百二十五人不幸罹難，今天屆滿週年，華航公司在澎湖縣林投公園軍人公墓擇地興建紀念碑，並在今天上午舉行空難週年祭祀儀式，百餘位罹難家屬齊聚祭拜追思，場面肅穆哀戚。

中華航空公司去年五月二十五日CI｜611班機由台北出發欲飛往香港，不料卻在當天下午三時二十八分失聯後，經證實在澎湖目斗嶼西北方數十浬(相當於五十公里左右)的海域發生空難，機上十九名機組員和兩百零六名乘客全數罹難。

中華航空公司在空難善後處理外，並在去年覓地興建紀念碑，初步引發澎湖縣湖西鄉北寮村民的反彈，幾經波折選定在湖西鄉林投公園軍人公墓內覓地興建一座紀念碑，今天屆滿空難週年，中華航空公司總經理魏幸雄專程抵達澎湖，為紀念碑揭幕，同時邀請罹難者家屬一百五十人參加這項祭祀。

華航總經理魏幸雄並一一與罹難者家屬握手致意，並表示，華航空難的慘痛經驗，將讓華航對於空中安全更加重視，也希望藉此杜絕不幸事件再度發生。華航司並為每位家屬準備一人一朵白玫瑰向罹難者獻花追思，與會的地方各界首長和民眾也在家屬祭拜獻花後，獻花致祭與默哀，場面哀戚肅穆。

http://news.yam.com/cna/news/news/200303/200303250078.html
飛安會針對華航澎湖空難發布全球飛安通告

(中央社記者汪淑芬台北二十五日電)去年五月一架 B747｜200華航CI611飛香港客機在澎湖外海發生空難， 行政院飛航安全委員會尚未公布失事原因，不過，因在 調查過程中發現機身金屬疲勞是影響飛安的風險因素， 飛安會特別發布飛安通告，提醒全球同型飛機注意。

飛安會在通告中指出，從飛機殘骸中發現因與地面 擦撞而修補的壓力艙機身蒙皮，在加強補片(Doubler )覆蓋面及其外圍鉚釘之外，有「多處疲勞性損傷」、 「疲勞性裂縫」及因與地面磨擦的刮痕，這些都是屬於 影響飛航安全的風險因素，有必要發布飛安通告，提醒 其他同型飛機注意。

飛安會表示，飛安通告中所指的風險因素並不一定 就是失事原因，華航CI611事故原因正在進行肇因分析 與鑑定。 華航CI611事件造成機上二百多人全數罹難，飛安 會去年著手調查後先後排除天氣、航管等因素，而飛機 上兩具黑盒子也未顯示失事前飛機有異狀，飛安會設法 從打撈起的飛機殘骸做調查，證實飛機失事前未發生過 爆炸，目前發現的機艙裂縫是主要令人懷疑的地方，不 過，飛安會從未將機身金屬疲勞與空難劃等號。

http://news.yam.com/cna/news/news/200301/200301050157.html
華航：六一一空難後已致力改善飛安

(中央社記者馮昭台北五日電)日內瓦的空難紀錄機構指出，中華航空六一一澎湖空難為去年全球傷亡最慘重的空難。對此華航今天表示，華航體認飛安的重要性，並已致力改善飛安，有關六一一空難的原因，行政院航空器飛航安全委員會仍在調查中。

根據法新社報導，日內瓦的空難紀錄機構指出，二零零二年約有一千三百七十九人死於空難，這是一九四七年以來，空難傷亡人數最少的一年；去年空難事件一百五十四件，為一九六五年以來空難次數最少的一年。該機構指出，華航CI611班機五月二十五日在台灣失事墜毀，傷亡最為慘重，共造成二百二十五人喪生。

http://news.yam.com/cna/news/news/200212/200212290171.html
一年多來三起重大空難 飛安會無暇喘息

(中央社記者汪淑芬台北二十九日電)從前年十月新加坡航空SQ006、今年五月華航CI611到今年十二月二十一日復興航空GE791相繼在台灣發生空難，負責飛安事故調查的行政院飛航安全委員會幾乎無喘息機會，且三起空難的調查一件比一件困難。

新航SQ006是前年十月二十七日深夜，從中正機場起飛前往美國洛杉磯時，因飛機誤入整修中的跑道並撞上機具，飛機爆炸起火，造成八十二人死亡。

新航這起空難很明顯是人為疏失，飛安會接手調查後主要從機場跑道規劃、設施與造成飛機走錯跑道的關聯性做調查，結果證實主要還是飛機駕駛的疏忽，飛安會今年初就完成調查，並在四月公布調查結果。

因新航SQ006班機上有不少外籍人士，加上這起空難是新航成立以來第一起空難，震驚國際，飛安會在調查期間除了台灣媒體，許多國外媒體也專程派人來台灣採訪，雖然空難原因立即就知道是人為疏失，但當時曾為究竟是單純駕駛個人一時疏忽，還是機場設施不當，讓駕駛有走錯跑道機會，一度成為爭議，飛安會在調查時也特別謹慎。　

忙完了新航空難後，飛安會才剛鬆了一口氣，五月二十五日下午，華航CI611從台北飛香港班機在澎湖外海墜海，當天是周六，飛安會執行長戎凱正在辦公室準備資料，預定晚上搭機到芬蘭開會，一接到民航局區管中心告知華航飛機失事電話後，戎凱第一件事就是通知飛安會相關人員立即組專案調查小組，接著就打電話到芬蘭取消會議行程。

華航這起空難造成機上二百二十五人全部罹難，再度成為國際大新聞，飛安會開始調查兩天後就立即排除天候、航管因素，比起新航空難較困難的是，飛機掉到海裡，飛安會只有從打撈起的飛機殘骸及飛機上黑盒子了解失事原因。

華航CI611的殘骸打撈起約分之八十，兩具黑盒子也約在失事後二十多天找到，在搜尋到黑盒子前，飛安會從雷達資料研判飛機是在高空中解體墜海，黑盒子無法記錄飛機墜海前的資料，也許只能協助排除非空難因素，果然，兩具黑盒子解讀後，仍無法對失事原因提供答案。

飛安會只能從飛機殘骸一一檢視，目前在後段機身殘骸中發現有金屬疲勞，並經中科院及波音公司實驗證實，但金屬疲勞與飛機失事是否有關聯，飛安會還沒有足夠證據，仍要再繼續調查。

華航CI611的調查還未結束，復興GE791班機十二月二十一日凌晨也在澎湖外海墜海，雖然失事的復興飛機是貨機，沒有乘客，比華航CI611空難單純，不過，對飛安會來說，調查過程難度更高。

因為復興GE791飛機是ATR72型，機身不大，飛機材質也較輕，飛安會研判飛機墜海後嚴重碎裂，所以到目前為止打撈到的飛機殘骸非常有限，戎凱說，如果沒有找到黑盒子，光靠極少數的飛機殘骸，根本無法調查失事原因。

搜尋失事的復興飛機黑盒子比華航CI611要困難得多，主要是台灣進入東北季風盛行的季節，澎湖地區風浪都很大，出海作業困難度增加，雖然軍方船艦在失事第二天就偵測到黑盒子訊號，但飛安會調查人員在確認訊號時，一直受到強大海流雜訊干擾兩次無功而返，後來疑似海流將黑盒子推移到另一處，飛安會專案調查小組人員第三次出海想進行水下攝影，仍是風浪太大無法作業。雖然復興航空也聘請了國外打撈公司前來協助搜尋及打撈，不過，飛安會說，天氣的因素是無法掌握的，現在唯有利用風浪較小的空檔時間出海，但機會有多大難預測，令人較擔心的是黑盒子訊號期一般是三十天，華航CI611失事時，是澎湖海域作業較有利條件下，當時都花了約三周時間才將黑盒子打撈上岸，這次則是在海象最不利的條件下找黑盒子，能否也在黑盒子訊號期限內打撈起將是一大考驗。

http://yam.chinatimes.com/ctnews/focus/news/200212/C91C254002221614.html
華航澎湖空難 證實有金屬疲勞 

陳如嬌／台北報導
2002-12-25 2:22 

行政院飛安會執行長戎凱指出，華航ＣＩ６１１失事客機殘骸，經飛機製造商波音公司確認後，證實有金屬疲勞現象，且金屬疲勞源自於二十餘年前機尾擦地刮痕未刨光即補上補釘。

飛安會已與美國國家運輸安全委員會（ＮＴＳＢ）達成共識，明年一月初共同發出飛安通告，要求所有進行過重大維修的飛機，都必須經過非破壞性高精密儀器檢測，避免金屬疲勞未被發現，造成憾事。

飛安會昨天召開委員會議，討論華航ＣＩ６１１失事調查案。戎凱指出，華航ＣＩ６１１今年五月二十五日在澎湖外海發生空難，中山科學研究院從打撈起的殘骸中檢測出飛機有金屬疲勞現象；飛安會將殘骸檢體送美國波音公司檢測確認，波音公司也已確定飛機確實有金屬疲勞，認同中科院的報告。

戎凱指出，華航失事客機的金屬疲勞現象，證實是二十餘年前飛機起飛時，機尾擦地產生刮痕，後來飛機進行維修時，刮痕並未刨光即補上補釘，金屬疲勞現象就沿著刮痕產生。雖然這架客機曾經進行過非破壞檢測，華航並未發現有金屬疲勞，究竟是波音公司對飛機維修標準未嚴格要求，還是華航未確實維修，仍待調查。

戎凱表示，金屬疲勞只是華航ＣＩ６１１失事調查中所發現一個值得警愓的現象，是否與飛機失事有關，目前還無法證實，但它是發生意外的風險之一。最近波音公司清查機尾擦地、經過重大維修的飛機發現，目前封存在沙漠的一架飛機也有金屬疲勞現象，幸運的是這架飛機已在半年前停止執行飛航任務。

戎凱說，飛機重大創傷造成的刮痕未刨光即上補釘的問題，已引起飛安單位的注意。飛安會和美國ＮＴＳＢ將在明年一月共同發布期中飛安通告，要求有經過重大維修的飛機，都必須進行非破壞性高精密儀器檢測。

對於失事客機機體金屬疲勞已經確認，華航認為，這只是目前查獲的現象，與飛機失事不能劃上等號。

http://news.yam.com/cna/news/news/200210/200210291240110.html
華航殘骸打撈結束飛機裂痕比預期還大

(中央社記者汪淑芬台北二十九日電)行政院航空器飛 航安全委員會今天宣布，正式結束今年五月發生在澎湖 外海的華航空難殘骸打撈，到目前為止，飛安會還無法 確定飛機失事原因，不過，從打撈起的飛機殘骸檢測發 現，飛機左五號門的裂縫比預期的還大。 

飛安會上午召開委員會議，飛安會華航CI611空難 調查小組在會中正式宣布結束華航飛機殘骸打撈工作。

華航CI611一架747｜200型飛機今年五月二十五日在澎湖外海失事，機上二百二十五人無人生還，包括國內海洋研究團隊、海軍獵雷艦、救難大隊及國內外打撈公司及國內漁船協助進行打撈。飛安會統計，經過五階段打撈，共撈起遺體一百七十五人及約百分之八十的飛機殘骸，目前所有打撈起的殘骸都已運送到桃園空軍基地棚廠，準備進行重組。

飛安會表示，從蒐集到的事實資料仍顯示飛航操作、航管及天氣並無異常，另從罹難者遺體傷亡情況來看，也未發現任何與保安有關的證據。

先前飛安會已委託中山科學研究院檢測飛機左五號門的飛機殘骸，確定機身的確有金屬疲勞情形，飛安會同時也發現飛機殘骸上的裂縫比預期的還大，飛安會將在十一月初再派人到美國波音公司，針對殘骸裂縫進行更詳細的交叉比對。

華航失事飛機所有機務相關資料及維修紀錄都已彙整並正由飛安會審查中，其中飛機機尾曾在二十年前因擦地而修補過的補釘，飛安會懷疑是機尾金屬疲勞原因。　飛安會預定在民國九十三年九月才會對外公布調查 報告，飛安會強調，在調查報告完成前，所有發現都只 是事實資料，不能立即對空難原因下判斷。

http://news.yam.com/cna/news/news/200210/200210291850320.html
華航飛機執行高齡機修護評估計劃前就失事

(中央社記者汪淑芬台北二十九日電)華航CI611失事 調查仍在進行，行政院飛航安全委員會在調查中已發現 有修補過的飛機機尾出現金屬疲勞，而華航這架B747｜ 200 型飛機原本預定今年十一月要依照美國波音公司規 定，執行高齡機修護評估計劃，飛安會表示，如果計劃 是在失事前執行，金屬疲勞現象可以及早發現。

飛安會曾將失事飛機殘骸送到中科院檢測，結果發 現失事飛機機尾與部分機身有金屬疲勞，其中機尾下方 的蒙皮在１９８０年時，曾因發生擦地而曾有過修補。

飛安會從飛機殘骸實驗分析，認定修補是造成機尾 金屬疲勞的原因，不過，金屬疲勞與飛機失事間還無法 找到直接相關的證據。

飛安會說，大約二年前，美國聯航空總署通過波音 公司提出高齡機修護評估計劃，華航這架失事飛機也依 規定安排在今年十一月二日時執行這項計劃，但卻不幸 在五月就出事。

雖然飛安會目前還無法確定飛機失事的原因，不過 ，飛安會卻相當重視波音公司的高齡機修護評估計劃， 決定派人親自到波音公司進行了解，飛安會認為，失事 調查，除了了解失事真相外，更重要的還是要能發現如 何做到失事預防。

飛安會也發現，華航失事飛機當年機尾擦地後的修 補作業，若依目前標準來看，並不符合修補規定，至於 是否符當年波音的修補規定，飛安會仍在調查中。 飛安會目前已完成飛機失事的事實蒐證，即將展開 進一步分析，預定民國九十三年九月才會對外公布調查 結果，在調查報告完成前，飛安會不對失事原因做猜測 。

中華航空公司為我國第一家經營國際航線的國籍航空公司，1959年以資本額新台幣40 萬元、員工26人及PBY型飛機2架成立從事至寮國、越南代行戰地運補工作，1966年，開闢第一條由台北至西貢(今稱胡志明市)的國際航線，正式步上了國際航空舞台。1988年在原有27位股東捐出股權後，成立『財團法人中華航空事業發展基金會』將監督管理權交給社會。為擺脫因過去擔任台灣『國家代表公司』（Flag Carrier）而所受到來自國際上因中共排擠的政治包袱，在國際競爭下，華航為了創造新的企業形象，而於1991年正式申請股票上市落實企業民營化，1993年正式在台灣證券交易所掛牌買賣，成為台灣第一家上市的國際航空公司。1995年10月華航推出全新的企業識別標誌『紅梅揚姿』（註：其中『紅梅』代表『自信、體貼入微』；『淡藍』代表『智慧、專業品質的堅持』；『印鑑』代表『追求卓越的承諾』。）

而在1995年6月，華航買下國華航空33%的股權，不但加強國華航空飛安技術，更配合國華開拓國內航線，積極建立兩岸之間的飛航網路，爭取大陸市場。同時為了有更寬廣的國際航線，華航讓其16%的股份與英國航空的大股東－英國西敏寺銀行，成為華航的外籍股東，如此華航可以藉由英國航空及美國航空在歐美地區的強大網路，有機會建構全球聯營服務。中華航空四十多年來稟持的最初的服務理念：『相逢即是有緣，華航有客為尊。』來服務人群，造福群眾。為了因應時代的變遷及企業目標的改變，1998年完成新版『中華航空公司策略規劃書』確定出整體企業的新願景為『最值得信賴的航空公司』，且頻頻透過各種行銷通路及媒體主動出擊，將此新願景與國人分享，並從事企業改造。

華航累積了四十餘年的努力，今日的華航無論是飛國內航線或是飛國際航線，都占有極大重要地位，目前經營的航線已經擁有逾40條客貨運航線，飛往全球近50個大城市，包括了歐洲、亞洲、美洲、大洋洲及國內之23個國家47個目的地。截至2001年1月15日止，華航的員工總數合計為9,265人（包括國內7,762人，國外1,503人）。華航由早期的兩架水上飛機開始營運，至今已擁有波音、麥道、空中巴士等各式航空器共52架，機隊並同時在進行更新及機種簡化，計劃在2003年前簡化成三個機種，目標為晉升世界最年輕機隊之列。

華航於2000年的總營業額已超越新台幣700億元，並預計在2003年前將總營業額提升至新台幣1,000億元的規模。華航旺盛的企圖心不僅展現在經營績效上，更以雄厚的根基穩健成長，朝向企業永續經營及多元化發展的目標邁進。多年來，相繼設立許多關係企業及轉投資事業，延伸經營的廣度與深度。其各項投資事業包括：

航空相關事業：華信航空公司、遠東航空公司、華普飛機引擎科技公司、華膳空廚、華潔洗滌公司、全球聯運公司、華儲股份有限公司。另該公司擁有修護廠、除擔任該公司飛機各階段之修護工作外，並支援其他航空公司委託飛機過境、過夜或各階段的修護工作。

機場地勤事業：桃園航勤、台灣航勤、香港怡中機場地勤公司。

資訊事業：先啟資訊系統公司、關貿網路公司、華旅網路科技公司、ABACUS電腦訂位網路系統。

其它事業：華美投資公司、華航（亞洲）公司、華陞投資公司、遠邦創投公司。

資料來源：http://www.china-airlines.com.tw/