http://n.yam.com/cna/politics/201103/20110307172831.html
華航空中熄火 立委要求全停飛
    
中央社╱中央社 2011-03-07 12:51

（中央社記者汪淑芬台北7日電）華航3架空中巴士A330-300型客機自去年底到今發生3次空中熄火。民進黨籍立法委員葉宜津今天在立法院質詢時說，人命安全最重要，她要求其他同型機全部停飛。

交通部長毛治國今天到立法院交通委員會報告業務概況。

毛治國答復華航A330-300型客機空中熄火事件時說，中華航空公司的17架空中巴士A330-300型客機已全面檢查，依使用年限，採取汰換或電鍍發動機葉片改善，華航的標準已比發動機製造商GE公司訂的規範還高。

葉宜津質疑為何發生了3次空中熄火才處理？她對華航的維修沒有信心，她要求A330-300同型機應全部停飛。

毛治國表示，是否停飛涉及專業判斷，他認為應請民用航空局交由行政院飛航安全委員會處理。

http://n.yam.com/cna/politics/201103/20110307172810.html
華航空中熄火 究責引擎製造商

中央社╱中央社 2011-03-07 12:36

（中央社記者汪淑芬台北7日電）蘋果日報接獲民眾爆料，指華航A330-300飛機發生3次空中熄火。交通部長毛治國今天證實，並表示是引擎製造商GE公司的規範及抗蝕出問題，華航已採取汰換及更嚴格維修標準改善。

交通部民用航空局證實，3架華航A330-300飛機分別在去年11月4日、12月25日及今年1月24日，都在起飛後不久，發生空中熄火，飛機被迫折返。

毛治國今天在立法院交通委員會答復國民黨立法委員羅淑蕾質詢時說，華航在同型機發生3次空中熄火事件後，發現不尋常，立即停飛檢查，發現是引擎在未達年限維修時數，就發生葉片鏽蝕，華航除了汰換空中熄火飛機的引擎外，對其他同型飛機也採取更嚴格維修標準，降低引擎使用年限，並向製造商GE公司提出抗議。

毛治國指出，華航同型機3次空中熄火事件，但華航完全是依照標準程序執行檢查，引擎製造商應檢討相關規範及引擎抗蝕能力，GE公司的CEO也親自來台灣了解問題。

民航局長尹承蓬說，華航空中熄火是引擎葉片斷裂造成，根據GE公司訂定引擎檢測的飛機飛行時數是1萬8000小時，華航3架空中熄火飛機的時數都是1萬4000小時到1萬5000小時，華航已將檢測時數降到1萬2000小時。

民航局標準組人員說，義大利籍與愛爾蘭籍航空公司也分別發生過1及2次A330-300型飛機空中熄火事件，但都未像台灣採取更嚴格標準因應。

華航有17架A330-300飛機，華航表示，已完成30顆引擎更新，另11顆5月底前可全部更新完畢。

國民黨立委陳根德關心長榮也有A330-300型飛機，毛治國答復引擎有各種不同的型號。長榮航空回應，長榮A330-300機隊使用的引擎和華航屬於不同型號。

http://n.yam.com/cna/life/201102/20110225786383.html
長榮飛機冒煙案 電纜安裝不當
    
中央社╱中央社 2011-02-25 19:23

（中央社記者汪淑芬台北25日電）3年前，長榮航空1架飛機客艙地板在曼谷機場發生冒煙。行政院飛航安全委員會今天公布調查報告，事故原因主要是波音公司在飛機安裝電纜不當；其次，長榮對隔熱毯清潔有疏失。

民國97年2月23日，長榮航空BR67、編號B-16410的波音747-400型班機從桃園機場飛泰國曼谷，在曼谷機場下客時，客艙後排地板冒煙，引起旅客恐慌，幸好機上315人都平安無事。

根據飛安會調查報告，長榮飛機冒煙是因飛機輔助動力單元電纜線安裝不當，電纜支架負載超過設計強度而斷落，掉落的電纜與相鄰螺栓接觸並長期磨擦使絕緣外層剝落，電纜裸線接觸金屬螺栓發生短路產生火花，引燃下方隔熱毯堆積的汙染物，引發火災，並使飛機結構受損。

飛安會建議波音公司提出有效方法，解決因輔助動力單元電纜安裝不當，造成電纜支架超過負載斷裂的問題；同時建議美國聯邦航空總署，督導波音改善。

飛安會也建議長榮航空，量測並改善同型機隊因電纜線安裝不當產生額外負載的問題，並加強客貨艙汙染清除評估，增訂隔熱毯遭受防鏽劑汙染後的檢視及處置方法等。

飛安會在調查報告中也提到，長榮機艙冒煙後因飛機結構有受損，飛機仍再飛往倫敦，未來應強化飛機簽放機制。

長榮航空表示，事故後相關問題都已依飛安會建議改善完畢。

http://n.yam.com/cna/life/201011/20101111618114.html
桃機：跑道足夠 起降沒問題
    
中央社╱中央社 2010-11-11 21:13

（中央社記者卞金峰、汪淑芬桃園機場11日電）華航1架班機昨天因跑道未淨空而重飛，外界關切機場跑道是否足夠飛機起降？桃園機場公司今天表示，每天現有400多架次起降，跑道足夠，飛機起降安全沒問題。

華航CI532的波音B747-400客機，昨天下午從青島回到台灣，準備降落桃園機場時，因較預定時間起飛時間稍延後的長榮貨機仍在跑道上，航管人員以跑道還未淨空，要求華航重飛，部分旅客受到驚嚇。

桃園機場公司發言人溫永松表示，飛機起降技術管理由塔台負責，通常飛機起降都有安全隔離時間，塔台會引導飛機起降，這方面都有安全控管，此事不是桃園機場公司所管，但現在大家都罵「機場出包」，桃機被罵覺得很無辜。

此事件也引發外界關切桃園機場跑道是否夠用？溫永松說，桃園機場每天有400多架次飛機起降，目前跑道夠用，明年開始桃園機場還會整修兩條跑道。

交通部民航局副局長李萬里指出，重飛在全球各機場都是很正常的事，全球統計，平均每1000架次到場飛機中，有1到2次重飛；桃園國際機場今年1到10月落地架次6萬5000次，重飛事件92次，在國際間屬於合理範圍。

據民航局了解，昨天華航降落時，因長榮飛機仍在跑道上而重飛，而長榮則是因前方澳門航空飛機還未完全離開跑道，多等了幾秒鐘。

李萬里指出，飛機起降除依航管指示外，仍需要機師現場判斷，昨天澳門航空班機降落後，航管根據澳航可能離開跑道的時間，同意長榮貨機起飛，同時研判即將降落的華航飛機落地時，長榮已起飛；不過，長榮機師現場判斷澳航還未完全離開跑道，所以多等幾秒鐘，航管人員發現長榮班機未如預期起飛，依標準作業程序指示華航重飛，也請長榮先離開跑道。

李萬里認為，華航這次重飛，航管處理並無不當，華航及長榮也都遵守航管指示；至於澳門航空是否太慢離開跑道，除非解讀飛機上的黑盒子，否則不可能去追查，但這不是飛安事件，也不可能解讀黑盒子，若為了1個正常航管作業的重飛，要求解讀黑盒子，會成為國際笑話。

http://n.yam.com/cna/life/201011/20101111617871.html
航管烏龍 口誤致跑道入侵
    
中央社╱中央社 2010-11-11 19:31

（中央社記者汪淑芬台北11日電）華航昨天下降時的重飛事件，交通部民航局今天認為，航管並無疏失；不過，4日華航1架貨機起飛時，卻因航管口誤，導致長榮1架貨機進入跑道，民航局正調查航管疏失。

民航局證實，4日桃園國際機場發生跑道入侵事件，主要是華航CI5855貨機已獲准起飛，當時長榮2架貨機在停機等候，原本航管人員安排距離跑道較遠、位在貨機停機坪的BR612班機先滑行，位在東北停機坪的BR652起飛順序，原是排在BR612之後，但航管人員口誤，將BR612說成BR652。

距跑道較近的BR652，聽到指令後就啟動滑行，結果在不知情情況下，橫越通過跑道，航管立即請華航貨機滑出跑道重新起飛。

民航局副局長李萬里受訪表示，航管的確口誤，但也很快就修正，相關疏失仍在調查中。

http://n.yam.com/cna/life/201011/20101111610090.html
重飛樣態多 都為顧平安
    
中央社╱中央社 2010-11-11 13:51

（中央社記者汪淑芬台北11日電）1架華航班機昨天因跑道未淨空而重飛，嚇壞搭機的1名女藝人。交通部民航局說，飛機重飛可能原因包括天氣、人為操作、機械問題或跑道未淨空，目的都是為了更安全降落。

民航局飛航服務總台統計，今年 1到10月，桃園機場降落架次 6萬5000次，重飛有92次，其中因跑道未淨空而重飛只有4次。

飛航服務總台副總台長錢元琳說，重飛是維護飛安必要做法，重飛原因可能是天氣、可能是人為操作、也有可能是跑道未淨空，但目的都一樣，就是要讓飛機更安全降落。

民航局指重飛是飛機降落完成前，重新拉起機頭的動作；重飛的天氣因素可能是能見度不夠、發生風切，人為因素可能是駕駛覺得飛機不夠平穩或下降角度不理想，機械因素可能是機輪一時無法放下，跑道未淨空最大可能就是仍有其他飛機停在跑道上。

民航局說，重飛可能是航管人員要求，也可能是機師自己的決定，都是為了安全考量，飛機重新拉高高度，在更安全的條件下降落。

對航空公司來說，重飛要耗更多油料，在油價高漲時，重飛的確增加成本支出；不過，除了航管人員主動要求外，民航局多年前就鼓勵機師在無把握情況下，最好重飛降落。

http://n.yam.com/cna/life/201011/20101111609892.html
華航重飛 民航局：標準作業

中央社╱中央社 2010-11-11 12:13

（中央社記者汪淑芬台北11日電）1架華航班機昨天降落桃園國際機場前，因跑道未淨空，航管人員要求華航重飛，有旅客受驚嚇。交通部民航局今天表示，重飛是確保飛安必要做法，一切依標準作業。

華航CI532的波音B747-400客機，昨天下午從青島回到台灣，準備降落桃園機場時，因較預定時間起飛時間稍延後的長榮貨機仍在跑道上，航管人員以跑道還未淨空，要求華航重飛；對於華航重飛，部分旅客感到很緊張。

民航局飛航服務總台副總台長錢元琳上午說明，依桃園機場的設計，飛機若要重飛，最後決定的時間點應在飛機距離跑道約0.7浬時，昨天華航重飛時，距離跑道還有約2浬，完全在標準範圍內。

錢元琳進一步指出，長榮BR692的波音747-400全貨機將飛美國安克拉治，在華航準備降落前就已獲航管核准起飛，原本航管人員以為飛機會立即起飛，但飛機在跑道停留約25秒還未起飛，航管人員除了要求華航飛機重飛外，也要求長榮貨機先離開跑道，確保2架飛機的安全，是正常作業程序。

http://tw.nextmedia.com/applenews/article/art_id/32935878/IssueID/20101104
華航越線 害日航重飛松山羽田剛開航就凸槌 162客驚魂
2010年11月04日蘋果日報

【李姿慧、陳嘉恩╱台北報導】位於北市的松山機場周日才新闢日本東京羽田航線，前天卻發生華航越線、原要降落的日航班機被迫重飛的緊張事件。華航一班機前天上午在停等區越線90多公分，被塔台認定為入侵跑道區，要求即將降落的日航班機重飛，引發機上162名旅客恐慌。雖然民航局強調華航越線位置不影響安全，但學者指「華航螺絲可能有點鬆了。」

幸好沒危及飛安
前天上午10時56分一班波音767-300型的日航JL 031班機在1000呎高度要降落到松山機場跑道時，塔台發現位於停等區的未載客華航班機機鼻超過停等線，經向華航機師確認後，立即要求日航客機重飛，雖然當時華航班機的鼻輪僅超過停等線90多公分，且距離跑道仍有400公尺，但因位於停等區的航機不得越線，塔台人員因此按作業程序要求7.5公里外的日航重飛。
民航局指出，華航波音738飛機並非表定航班，前天上午10時許要空機飛桃園國際機場，機上並無載客，日航客機上則有162名乘客，日航從空中1000呎處拉高重飛，至汐止上空後拉高到2000呎，之後左轉到基隆繞北海岸飛回中壢方向，之後於11時14分降落松山機場。華航則在日航重飛時，由塔台要求11時1分先飛離場。
這起事件昨在台大批踢踢（http://telnet://ptt.cc）上引起網友討論，網友ingridlyon說：「機長誤以為自己騎機車在等紅燈嗎?」也有網友質疑為何總是華航在出包。
民航局強調，事後華航立即自動呈報，坦承飛機沒有在停等線前煞住是錯誤，機師也寫報告坦承疏失，可能被警告處分。華航表示，當時飛機停在跑道旁的停等區，機鼻超線不到1公尺，且距離跑道長達400公尺，並無飛安危險，但未來仍將加強改善。

「華航螺絲鬆了」
長榮大學航運管理學系副教授黃泰林說，機師不該讓飛機超越停等線，即使超出一點都是違規，應檢討追究，「華航螺絲可能有點鬆了，要加強訓練。」
真理大學航空運輸管理學系主任盧衍良則指，華航機師應有煞車，可能是對機場不熟悉而越線，疏失不大。管制員以嚴謹態度要求日航重飛，處置得宜。

http://n.yam.com/cna/life/201010/20101029096540.html
飛安會：曼谷亂流事件華航疏失
    
中央社╱中央社 2010-10-29 14:39

（中央社記者汪淑芬台北29日電）2年前，華航在泰國曼谷遭遇亂流，有5人重傷，多人輕傷。行政院飛航安全委員會今天公布事故調查報告，原因為正副駕駛未能讓飛機與積雨雲保持安全距離。

飛安會上週才公布華航在民國97年9月20日，於峇里島遭遇的亂流事故調查報告，是人為因素造成；今天公布華航97年10月2日在曼谷上空遭遇的亂流事故，同樣是人為疏失，主要是正、副駕駛未讓飛機與形成不穩定氣流的積雨雲保持安全距離。

飛安會表示，華航編號B-18202的CI641班機，是屬於波音747-400型客機，2年前的10月2日，執行由桃園國際機場經香港至曼谷的定期航班，旅客加機組員共165人，在曼谷因亂流造成5人重傷及多人輕傷。

根據調查報告，華航班機於台灣時間中午12時03分自香港起飛到曼谷，約下午1時45分準備下降前，航機左前方有獨立的積雨雲。正副駕駛認為，依當時的航向應可順利避開該雲雨區，不會受到積雨雲的影響。

泰國航管約在下午1時35分，指示華航飛機左轉航向210度方向，當時正駕駛到洗手間，由副駕駛接受航管指示開始左轉，飛機前方20多浬外還有1個積雨雲，副駕駛評估應可避過。但當駕駛員回座時，發現即使避過積雨雲，仍會很靠近，主動向航管要求繼續左轉至航向190度，同時解除自動駕駛，改以手動駕駛，並使用較大的坡度轉彎。

調查報告顯示，華航飛機航向到達約190度時，恢復自動駕駛後約1分鐘，飛機遭遇不穩定氣流，垂直加速度上下變化，且不穩定氣流持續約7秒，造成4名乘客及1名客艙組員重傷，其他則屬輕傷或無傷。

飛安會指出，從「與可能肇因有關的調查發現」，飛機在通過積雨雲涵蓋區域時，未能與積雨雲保持安全距離，是遭遇強烈亂流的主要原因。

飛安會向華航提出多項建議，例如加強駕駛員對於避讓積雨雲以確保飛航安全的相關訓練與宣導、落實乘客與客艙組員就座或亂流預警時繫妥安全帶的執行與宣導、重新檢視並落實相關作業手冊有關亂流預防與處置的標準作業程序。

飛安會也提出，華航應強化客艙組員有關職災安全的觀念，加強座艙長於無預警或時間急迫事故中的緊急應變指揮、統合、優先順序設定、資源運用等能力，以及檢視飛安會已發布的飛航事故調查報告中有關亂流預防及處置的飛安改善。

http://n.yam.com/cna/life/201010/20101023854253.html
飛安會：華航峇里島事故是人為
    
中央社╱中央社 2010-10-23 10:09

（中央社記者汪淑芬台北23日電）華航班機2年多前在飛往印尼峇里島時遭遇強烈亂流，24人輕重傷。行政院飛航安全委員會昨天公布調查報告，主因是駕駛未正確使用雷達，要求民航局強化對航空公司客艙查核作業。

根據飛安會調查報告，民國97年9月20日，華航登記號碼B-18211、航班編號CI687，波音747-400型飛機，上午9時34分，由桃園國際機場起飛，目的地印尼峇里島。上午11時27分，飛機遭遇強烈不穩定氣流，造成機上2人重傷、22人輕傷。飛機在下午2時03分，在峇里島國際機場落地，傷者送醫診治。

飛安會調查發現，飛機的氣象雷達由手動模式切換回到自動模式後，無法再由顯示器看到原記憶的氣象資訊。當時因能見度不良，看不清外界情形，顯示器所顯示的現象，是雷達波束對雷雨反射強度已變弱後的綠色狀態，華航駕駛員未依氣象雷達特性正確使用雷達，反而轉進南中國海的雷暴區域，遭遇雷暴強烈亂流。

飛安會也發現，這起亂流事故，包括座艙組員及乘客都有人受傷，除未繫妥安全帶外，華航客艙組員作業手冊有關亂流預防與處置的「定義」及「可預期亂流」程序，對航機遭遇「中度或以上亂流」時，要求客艙組員應變作為的敘述不一致，且未對「可預期亂流」及「不可預期亂流」的定義充分說明。

其次，華航的飛航手冊中，有關客艙組員遇亂流回座位及回復繼續工作，並無明確的標準用語，也缺乏相關指導原則。

華航向飛安會提出的飛安改善建議包括：加強駕駛員對氣象雷達「使用指導」熟悉度的要求及考驗；重新檢視航務手冊有關顯著危害天氣的空中報告規定，並要求駕駛員確實執行；重新檢視駕駛艙與客艙的亂流預防與處置程序，並印在相關組員作業手冊。

飛安會也對民航局提出1項飛安改善建議，就是加強宣導乘客搭機繫妥安全帶，也請航空公司強化客艙查核作業並定期檢討成效。