本城市首頁
看回應文章
等級：7
台北捷運木柵內湖線南下列車，今天晚間7時20分行經南京東路站車門啟閉異常，站務人員依標準作業程序，改以手動駕駛將列車駛離正線，狀況5分鐘後排除，但影響列車後續調度。
台北捷運公司表示，狀況發生後，在站務人員協助下廣播請電聯車上的乘客下車，再採手動駕駛以低速先將列車駛離軌道正線，目前電聯車已駛回木柵機廠做進一步檢測。
雖然整個狀況很快在5分鐘後排除，但由於當時是輸運尖峰時段，因此列車採不平衡班距調度，也影響其他正線上的電聯車行駛，有乘客因而抱怨連連。
你看過一百零二輛捷運列車一起睡覺嗎？
七月豔陽下，位於木柵新光路動物園附近的捷運機廠，一百零二輛馬特拉系統列車，靜靜的躺在那裡。幸運的話，它們能夠被改造，將原來的馬特拉系統改為龐巴迪系統，跟新通車的捷運內湖線系統整合，那麼，明年八月驗收後才可能重新面對群眾。
萬一系統改造不過來，原先一輛造價約新台幣四千四百萬元的車廂，大概就要報廢了；也就是說，這些會變成台北市最貴的廢鐵，造價四十四億八千八百萬！
馬英九求政績，貪快鑄錯！捷運內湖線是個未完工的大麻煩
一起沉睡的車廂，只不過是今年夏天捷運內湖線通車之後的「創舉」之一。內捷通車不過幾天就「出包」連連，從試車開始的行李卡在走道中央，到通車後七百人因斷電被困高架軌道上五十分鐘，最後必須像高空走平衡木般逃難的畫面，透過電視不斷放送；官員承認尚未驗收完畢、系統還沒穩定、整合還要進行、列車停靠的位置還待對準……。
大家突然發現：啊！原來花了五百九十四億元的重大工程，竟然是個還沒做完的大麻煩。
一種似曾相識的「劫運」經驗，感覺又捲土重來。
記得十三年前，台北市第一條捷運——中運量木柵線通車，當時，這個「台灣第一」戲劇效果十足，不僅每公里造價超過六十萬元，堪稱世界第一貴，光一個垃圾桶就要上萬元，測試時還上演火燒車、碰碰車、倒退嚕給大家看。甚至在當時手機通訊還不普及的年代，曾有新聞同業為了採訪上了車，竟然被關在裡面大半天出不來，跟大家完全斷了音訊。
時隔十三年，台北明明已經有淡水新店線、板南線等好幾條捷運建造的經驗了，為何我們還要再一次「見證」同樣的「劫運」現象？
不斷出槌，宛如第一次建捷運一樣手忙腳亂的內湖線，究竟有多少決策造成今日的問題？
謬誤一：運量決策失準 違背都市成長及全球捷運使用經驗
謬誤二：以小領大的統包工程 內捷變成零經驗廠商的白老鼠
謬誤三：輕忽整合難度 造成木柵線車廂必須更新設計
謬誤四：冒險採用新通訊技術 電磁波一干擾，系統無法判別訊號
謬誤五：施工前探勘不實 導致工時延宕，預算多追加一百億
謬誤六：安檢未過關就搶通車 郝龍斌為求連任，提早利空出盡
...............
北市府官員便宜行事的結果 竟是要全台灣繳稅民眾當冤大頭
荒謬的內湖捷運鬧劇，還在持續上演中，由無人駕駛變專人隨車伺候；因為距離民宅太近，隱私曝光；要用來降低噪音的隔音牆，變成「安心工程」只能降兩分貝……，這一切亂象，連一位工信的工程師都坦承「是不可原諒的專業錯誤」。
...........................
＊中運量，整合難
與高運量系統相比，中運量捷運系統投資、營運成本較低，興建時間較短。雖為全自動無人駕駛（由行控中心進行控制），但也有車速較慢、運量較小、全線里程數較短的特點。目前多半做為機場內部的接駁使用。同時，全世界高運量系統已經標準化，但中運量則因不同廠商各有專利，系統之間互不相容，難做整合。
＊整條捷運線，布滿大小危機
製造音爆的隔音牆：全長931公尺，復興北路右轉民族東路、成功路五段到民權東路圓環、葫洲站8號出口到康寧路三段56巷附近，比起木柵線辛亥段隔音牆可減少12分貝噪音，這段隔音牆只能降低2分貝，且在隔音牆盡頭會因「活塞效應」產生音爆，反成最大噪音受災區。
Ｔ霸噪音大：每一個高架Ｔ霸車站下方都形成風洞，汽機車大量聚集，變成另一種噪音污染。
民宅被看光光：文德站距離民宅只有6.2公尺，從車站月台往民宅內看，一覽無遺。
系統不穩定隨時會停駛：CBTC無線系統尚未建立正確判讀資訊經驗值，電腦可能因接收到基地台或手機、無線上網等相關微波，造成判讀錯誤、捷運停擺。
地下段僅一個逃生口：松山機場到大直站地下段，長達2.6公里的過河地下段，潛遁隧道兩側雖有逃生步道，卻只有大直橋東側往松山機場雷達站方向有一個「通風井」，可以爬出地面。
車門會夾人：因為目前系統、訊號不穩定，行控中心尚無法保證讓車門百分百精確對準月台，而且車輛關門速度太快，容易造成夾手夾腳的意外。
＊等了22年，決策錯誤變「劫運」
馬英九，任滿前趕業績
馬英九希望能在台北市長第一任任滿前讓捷運內湖線通車
為求快，選擇中運量
選擇看似最短時間內能通車，但系統整合卻最困難的中運量系統
求便宜，統包後遺症不少
由土建工程領標機電工程，想以低預算整合木柵線的馬特拉系統與內湖線的龐巴迪系統。如今102輛木柵線列車必須變更設計
經驗不夠，當工程白老鼠
工信第一次做捷運土木工程，配合的龐巴迪第一次做橡膠輪的機電工程，又選擇先進但經驗值不夠的CBTC無線系統，內湖線變成各方的實驗工程
探勘不實，須遷移重施工
內湖、大直地區地下箱涵、管線複雜，開挖後發現捷運線下方是大箱涵，必須遷移，花更多錢，也讓通車時間延宕
郝龍斌，未驗收搶通車
在系統不穩定、測試未完成、包商的「可靠度分析報告」未出爐，系統銜接未確實驗收前，市長郝龍斌提前搶通
民宅被看光光：文德站距離民宅只有6.2公尺，從車站月台往民宅內看，一覽無遺。
系統不穩定隨時會停駛：CBTC無線系統尚未建立正確判讀資訊經驗值，電腦可能因接收到基地台或手機、無線上網等相關微波，造成判讀錯誤、捷運停擺。
地下段僅一個逃生口：松山機場到大直站地下段，長達2.6公里的過河地下段，潛遁隧道兩側雖有逃生步道，卻只有大直橋東側往松山機場雷達站方向有一個「通風井」，可以爬出地面。
車門會夾人：因為目前系統、訊號不穩定，行控中心尚無法保證讓車門百分百精確對準月台，而且車輛關門速度太快，容易造成夾手夾腳的意外。
＊等了22年，決策錯誤變「劫運」
馬英九，任滿前趕業績
馬英九希望能在台北市長第一任任滿前讓捷運內湖線通車
為求快，選擇中運量
選擇看似最短時間內能通車，但系統整合卻最困難的中運量系統
求便宜，統包後遺症不少
由土建工程領標機電工程，想以低預算整合木柵線的馬特拉系統與內湖線的龐巴迪系統。如今102輛木柵線列車必須變更設計
經驗不夠，當工程白老鼠
工信第一次做捷運土木工程，配合的龐巴迪第一次做橡膠輪的機電工程，又選擇先進但經驗值不夠的CBTC無線系統，內湖線變成各方的實驗工程
探勘不實，須遷移重施工
內湖、大直地區地下箱涵、管線複雜，開挖後發現捷運線下方是大箱涵，必須遷移，花更多錢，也讓通車時間延宕
郝龍斌，未驗收搶通車
在系統不穩定、測試未完成、包商的「可靠度分析報告」未出爐，系統銜接未確實驗收前，市長郝龍斌提前搶通
......................
＊系統混搭的捷運白老鼠
全長：14.8公里，共12站（加計木柵線則為25.7公里，24站）。
總經費：594億元
通車日：2009年7月4日。從規畫興建至通車耗時22年，歷經六位台北市長。
列車系統：加拿大龐巴迪中運量膠輪路軌系統。
興建最久：原定85年通車營運，因種種因素延宕13年，為台北捷運各路線中延宕最久的路線。
工程最難：深入機場跑道下方，橫跨國道一號上方，施工難度居台北捷運各路線之冠。
結構最奇特：與木柵線整合後，為全世界第一條由兩個不同機電系統整合的捷運系統，也是全世界最長的中運量捷運系統。
網絡最密集：通車後，台北市所有行政區全數納入捷運路網。也將台北市人口最多的大安區，與近3年人口增長率最高的內湖區銜接起來。
