備忘以下PO文~~~
工商時報 2009.10.08
社論－王何必曰利？
本報訊
孟子「梁惠王篇」上：孟子見梁惠王，王曰：「叟，不遠千里而來，亦將有以利吾國乎？」 孟子對曰：「王何必曰利？亦有仁義而已矣。」這段敘述雖是治國的義、利之論，但用來觀察許多BOT案的成敗，卻有不同的旨趣。
早於台灣高鐵BOT案之前，世界各地已經有許多BOT案例。其中最有名的應是英法海峽海底隧道案，這個案子自1987年12月1日開工後歷經一波三折，原本預算93億美元，後來增加至120億美元；參與的銀行家數曾經高達209家，中間經歷過財務重整，其中有些銀行因參與本案以致不勝虧累而倒閉。期間也發生幾次工程上的意外事故，可謂「一將功成萬骨枯」。於1994年5月正式完工通車後，又分別在1996年及2008年發生隧道內失火事件，可說是一波未平，一波又起，但好歹本案也算在風雨飄搖中完成。英法兩國政府甚至為了提高本案的投資自償率，同意將特許營運年限由55年展延為99年。
至於BOT的成功案例，論者常以包括葡萄牙首都里斯本的達伽瑪（Vasco da Gama Bridge）大橋案為例。該案做到真正的政府零出資。此大橋全長達17.2公里，是歐洲最長、全球第九長的大橋，橋寬30公尺，有六線道（若車流的日平均量達到52,000輛時，則擴增為八線道）。施工期間僅花了18個月，於1998年3月29日啟用，趕上1998年舉行的世界博覽會，並紀念航海家達伽瑪發現歐洲至印度海路500週年。但建造這座橋的主要目的則純粹在於紓解里斯本另一座橋樑（25 de Abril Bridge「四月25日橋」）的壅塞。
另一個成功的案例則是香港紅磡海底隧道（Cross- Harbour Tunnel），可以說是全球BOT案的開路先鋒之一。該案於1969年9月1日開工，特許期間至1999年8月31日為止，目的在聯絡香港維多利亞港與九龍的紅磡灣。由於特許期間截止日期明確，因此越早完工營運對於投資經營團隊越為有利，所以本案的海底隧道在1972年月2日就完工啟用，至今該海底隧道仍是全世界最繁忙、使用率最高的四線行車隧道之一。
由前面的案例可以看出，BOT案的成敗，其先決條件在於案子本身是否具有商業利益。英法海峽底下建築海底隧道，是英國與法國兩國人民長久以來的一個夢想，遠自西元1802年法國工程師Albert Mathieu就曾提出興建英法海峽海底隧道的計畫，此後至少在1875年、1882年、1974年等各年間也都有過大小不一的嘗試，但均宣告失敗。最後雖告成功，但初期的營運量，在客運方面前兩年都不到1,000萬人次，直到第三年突破1,200萬人次之後，每年運量才穩定在1,500萬人次以上；貨運方面，在西元2000年通車五年以後，每年貨運量才超過1,500萬噸。然而直到目前為止，本案負責營運公司還沒達到損益兩平。因此我們可以下一個簡單的結論：若以滿足政策目的（以本案為例，雖然可以促進英法兩國間的交通，但興建動機主要是為滿足英法兩國人民長久以來的海底隧道夢想）為主要考量的BOT案件，成功機率較低。
至於像葡萄牙的達伽瑪大橋案、香港的紅磡海底隧道案，興建目的很單純：看好紓解交通壅塞的商機。果然在興建及營運上，整個計畫的進行十分順暢，甚至達到政府零出資的規劃，而業者也有相當良好的投資報酬率。其中香港的紅磡海底隧道案，整個BOT案已經完全結束，業者也依約於1999年8月31日將該隧道交還給香港政府，由政府繼續經營，達到雙贏的結果，算是BOT案成功範例之一。
反觀台灣高鐵案，當初也標榜政府零出資，甚至還規劃營運後按照稅前毛利提供一定比例回饋政府。然而，本案從一開始，單是預計的停靠站數目就一直增加，完全是配合民意代表服務選區選民的需求。甚至，目前已經正式營運，財務已經惡化到虧損700餘億元，負債高達接近4,000億元，仍要增設苗栗、彰化、雲林三站。另外，整個高鐵的各個場站，除了少數幾個之外，其餘在當時行政首長指示下，位置都設在偏遠鄉鎮，美其名為促進城鄉發展，其實沒有真正考慮商機所在。政策性質如此濃厚的BOT案，怎麼可能成功呢？台灣高鐵案成案時，創下當時全世界規模最大的BOT案紀錄，但一路發展下來，問題重重，目前更是虧損累累、財務危殆。這種結果，誠為國人所不樂見，我們希望政府各個相關部門與台灣高鐵公司妥為因應，以免成為世界最大的BOT失敗案例。因此，雖然孟子對梁惠王說：「王何必曰利？亦有仁義而已矣。」我們要說：「政治的歸政治，商業的歸商業，BOT案才有成功的機會。」
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