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通車以來頻頻出狀況的柵湖線，從周五晚開始停駛進行詳細的網路系統檢測，木柵內湖線整合失敗關鍵，在於新舊電腦網路交換器不匹配。目前傳出的「棄湖保柵」並非解決之道，改善柵湖線最根本的重點應放在使用單一網路交換器，避免新舊系統整合不當，導致當機事件頻傳。
木柵線原訂一九九一年通車，因未通過驗收，原廠放棄購案。後來台北捷運局協調國內學界、研究機構、廠商，自力改善驗收系統，通車維運至今。
馬特拉並不認同木柵線為其產品，木柵線核心行控管理系統一直處於無原始程式碼，行控軟體在無原廠保固下勉強運作。捷運公司多年來靠自力，靠馬特拉下包廠商出售零件，維運硬體至今；木柵線行控電腦硬體原廠早已停止維運。近年捷運公司維修廠商以收購國內外報廢電腦零件，維運木柵線行控電腦，嚴格說木柵線已難以維繫系統安全性，非整併到新系統無法獲長久安全保障。
木柵線電腦交換器規劃於一九九○年代，早年的交換器多採「快速傳送」（cut-throuth），雖效率高，但無法過濾破碎封包，交換器大多無備援機制，或採用較舊的STP備援機制。內湖線於二○○五年之後規劃，交換器採「完整傳送」（store-and-forward）雖傳送速度較長，但能排除破碎的封包，安全性相對提高，交換器具備援機制。
龐巴迪新系統使用有備援路由的電腦交換器，試行營運正常；整合木柵線後，電腦交換器屢屢因正常路由與備援路由同時故障，導致系統失控，多次停止營運。
網路交換器備援電路是否必要？捷運站間網路以光纖傳遞，兩套光纖使用同一光纖管道，同一條光纜裡的兩對光纖，備援功用不彰。一旦網路交換器啟動備援，全線網路若有不穩，就會增加系統負擔而重新計算。
目前初步得知，故障均為網路交換器故障；原則上，網路交換器穩定度極高，除非電源故障、雷擊，才會造成硬體損傷，不良品故障會在通電後三個月到半年發生，穩定之後幾乎不會故障。
但網路交換器常常會因為封包超載需要重開，重開後若負擔依舊，問題會繼續，直到長時間關閉，問題消失，網路才會穩定。每次遇到故障，就立即重開網路交換器都不會解決問題，甚至立即更換硬體也無法排除。根據經驗，應為網路交換器正向迴路與備援迴路無法收斂。
最快的解決方法是關閉備援迴路，以單迴路運轉，避免路由快速切換導致系統不穩。其次可以考慮以集束雙路由作為備援。只要網路交換器採單路由運轉，再不濟也不會導致系統完全故障。
