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內湖線塞爆 北捷：常態運量確立後問題可解   
 
中央社╱中央社 2009-07-05 20:07
     
（中央社記者孫承武台北5日電）捷運內湖線通車2天，乘客擠破頭，系統負荷引起討論。台北捷運公司今天表示，將利用通車2到3個月的觀察期蒐集更多數據，以建立完整旅運模式，常態運量確立後，問題會少很多。

對於通車頭2天搭乘人潮擁擠，捷運公司指出，主要還是民眾嚐鮮心理、北市推悠遊卡搭乘全線半價優惠等因素所致。明天通車後的上班日，較能反映真實的運量。

捷運公司官員分析，目前沿線包括實踐大學、德明財經科技大學、內湖高中等各級學校都已放暑假，除了上班日之外，要掌握內湖線完整的旅運變化，其實要等9月開學後，加入「學生」這個因素後再行評估。

官員表示，雖然這兩天內湖線擁擠，但北捷有信心，透過2到3個月的觀察與數據蒐整，就能建立完整的旅運及相關輸運模式，屆時北捷能掌握較常態化的離、尖峰運量，精準調節發車班次，就可解決乘客擁擠問題。

此外，這兩天內湖線幾個較擁擠的區段，發車班距已提高到90秒一班，而內湖線當初系統設計列車行車最短班距可以到72秒一班。

對於有人質疑北捷這兩天為何不縮短班距、提高運量，捷運公司解釋，縮短「發車班距」以提升運量？官員表示，前提是乘客必須及時疏散離開車站，否則電聯車加密班次，沒有實質意義。重點還是要回歸到：待建立完整旅運模式後，就能慢慢上軌道。

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因應通車上班日人潮 內湖線嚴陣以待

中央社╱中央社 2009-07-05 18:44

（中央社記者孫承武台北5日電）台北捷運內湖線4日通車以來，列車幾乎班班爆滿。捷運公司今天表示，因應明天上班日搭車人潮，將調度100名站務人員支援；民眾也可以選擇免費換乘公車，由南港站進入市區。

面對內湖線4日通車以來的班班列車爆滿情況，而 明天又是通車後的第一個上班日，預期上、下午尖峰時段將會出現大量人潮。台北捷運公司表示，明天將調集板南線、新店線等其他路線近100名站務人員支援車站旅客疏運。

系統旅運部分，除了內湖線加密發車班次，另外捷運公司也呼籲住在東湖地區的民眾，可直接前往南港展覽館站搭乘免費的換乘公車，抵板南線的南港站後搭乘捷運進入市區。

依交通局公共運輸處規劃，「免費換乘公車」營運時間由每天早上6時至晚間12時。上車地點分別在南港 展覽館4號出入口經貿一路側，以及南港站2號出入口公車彎側，行經路線由忠孝東路、研究院路、經貿一、二路及南港路，途中不設站停靠。

對於連續2天都出現軌道障礙物偵測警訊，造成列車停擺。捷運公司也解釋，內湖線（龐巴迪系統）與木柵線（馬特拉系統）銜接後，針對全線設計採系統相容、一票到底無須下車轉乘的新機電整合系統，包括「列車安全自動保護功能」等系統自趨安全設計參數都較木柵線高，因此運轉初期新啟用設備，還需要依實際運轉情形調整。

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因應明上班日 捷運內湖線尖峰90秒1班 中央社╱中央社 2009-07-05 18:26

(中央社記者陳俊諺台北5日電)明天是捷運內湖線正式通車後第一個上班日，台北市長郝龍斌今天表示，尖峰發車間距將縮短到90秒一班，捷運公司也已在檢討避免車門再度夾到乘客。

捷運內湖線昨天正式通車，但昨、今兩天假日都發生搭乘人潮擁擠的情形，民眾抱怨車次太少、車廂擁擠，也傳出多起車門夾人事件。根據台北捷運公司統計，木柵、內湖線昨天全線出站人次近16萬，光內湖線10個站的出站人次就將近9萬。

由於明天是正常上班日，外界擔心內湖線恐無法負荷更大量的人潮。郝龍斌說，由於系統目前仍在整合階段，加上週休二日是假日，發車間距較長，明天是通車後的首個上班日，尖峰發車間距將縮短到90秒一班，以解決民眾等待過久、車內擁擠問題。

郝龍斌表示，當初北市希望內湖線能盡快通車，因此北市府、會最後決採中運量的系統，昨天首日通車的運量其實沒有超過預期範圍，但他仍會請捷運公司檢討，如何在現行運作，儘可能滿足民眾。

捷運公司補充表示，明天除了尖峰時段目標是90秒一班，離峰時段預計是3到5分鐘一班，不過屆時仍會視人潮多寡，隨時調度機動車輛。至於車門過於靈敏導致夾到上下車民眾，捷運公司已在檢討。

捷運內湖線試乘兩天，出現3次系統異常警訊停駛，台北捷運公司副總經理沈志藏表示，新系統上路難免出狀況，目前內湖線的狀況已比預期的還好，運轉仍算順利。內湖線至少還要3個月至半年的磨合調整，才可驗證其可靠度。

沈志藏表示，內湖線與木柵線都屬無人駕駛系統，設計必須要更精密，且有「自趨安全設計」，旅客安全第一優先；有狀況發生列車即刻停車，等狀況確認排除後，才會恢復行駛。

事實上，木柵線在民國85年通車前，曾進行長達28天的試乘，期間也是小狀況不斷。通車後約每半個月就發生一次停駛事故，最長中斷營運時間達到六、七個小時。

內湖線與木柵線最大的差異是木柵線的訊號控制均採用電纜線傳輸，沈志藏說，內湖線則透過無線電波傳輸，靠電波就有被干擾的風險，都是未來要發現解決的問題。

沈志藏說，內湖線系統的列車設計，即使系統故障失去動力，列車原則上也會靠慣性滑行進入車站讓民眾下車，有狀況時無須過度擔心，聽從廣播指引就對了。

【2009-07-01/聯合報/B2版/北市綜合新聞】http://data.udn.com/data/contents.jsp

即使你要求捷運公司不顧車內有限的空間

強加一位人員來操控列車

操控人員要從何處招募？要調重運量捷運駕駛來嗎？調來後重運量捷運駕駛的空缺怎麼補充？

但你還是不能忽略行控中心的存在

而且車內有限的空間多了一位捷運公司的人員

站在車頭以人工方式操作列車

搞不好會引起民怨

因為中運量車廂設計的規格就是如此

多一個人就佔去珍貴的空間

台北市公車完全由司機人工操控，捷運系統當然也可以由駕駛員人工操控。台北捷運內湖線採用無人自動駕駛，但設計上都會保留人工操控系統。

自動控制可以區分為1全自動、2半自動。全自動無人駕駛列車，一旦出現訊號異常只會停駛；半自動狀態下，異常訊號可以做為1純警告或2安全動作。

台北捷運內湖線是中運量、全自動，現在看來有些擁擠。內湖線現在很容易發生訊號異常〈誤動作〉而運輸立即中斷，內湖線須要很長時間調整。只要中斷運輸，內湖線變成無法負荷。

如果改為半自動有人駕駛，部分訊號改為純警告，由隨車司機人工判斷，內湖捷運會盡快運行順利。

 

本文於 修改第 3 次

你提出此概念

是忽略非常重要的行控中心的存在

不管是運作已久的木柵線或是剛啟用的內湖線

列車行駛監控都是由行控中心來運作

觀察事務不能只看單一面向

也不要隨部份媒體報導「人云亦云」

而失去了獨立思考

《如果出現訊號異常, 就是有駕駛員在, 也得停止.  如果駕駛員忽視異常訊號, 盲目啟動, 那才是真危險, 這應該是系統設計所不允許的.》

無人駕駛全自動列車，只要出現警告訊號立刻停駛；有駕駛員監控半自動列車，有一些警告訊號出現，列車可以慢速前進。近日出現的軌道訊號異常，都是儀器誤動作。

有駕駛員監控半自動列車還有另一優點：駕駛員可以彈性控制列車關門、站上出發時間。

台北捷運內湖線運輸量遠超過當初設計，現在採用完全自動駕駛，帶小孩搭捷運上下車必須特別小心。本人知道簡單道理-全自動、超運量，內湖線必然時常出狀況。