偉大的國家建設需要偉大的工程師來規劃，找訟棍治國必定一事無成！

關西國際機場（関西国際空港，かんさいこくさいくうこう，Kansai International Airport）位於距離日本大阪灣東南部的泉州海域5公里的海面上，常被簡稱為關空，初設置時曾被稱為關西新空港，別名泉州空港，是阪神地區的主機場，距離大阪、神戶與和歌山的市中心只需各一小時的車程。機場於1994年啟用，其IATA代碼為KIX，ICAO代碼則為RJBB。機場的建設與運作是由1984年10月1日所設立的關西國際機場公司（関西国際空港会社，Kensai International Airport Co., Ltd，KIAC）負責。

筆者曾於1991年前往參觀機場建設施工的情形，關西國際機場的建設可以說是人類建造史上的一個傳奇。機場建築由義大利建築師倫佐·皮亞諾（Renzo Piano）和日本建築師岡部憲明（Noriaki Okabe）負責主要設計，另外還有其多位著名的建築師、工程師參與設計。由於大阪周邊用地吃緊，日本政府決定通過填海造地修建機場，通過5年的填海工程，用了1.8億立方米的土方，在原先水深達17-18米的大海里填出了5.11平方千米的機場用地。機場建有一條3500米長的跑道，主候機樓長達1.5公里，採用玻璃和金屬的高科技派風格，蔚為壯觀。機場高速鐵路可以把乘客直接從機場送到大阪市內。機場的建設費用高達1.45萬億日元，當時約合120億美元，不過仍遠低於香港國際機場200億美元的造價。機場剛建成時，引來建築界和工程界無數贊譽，美國土木工程師協會甚至稱其為「新世紀的豐碑」。根據筆者參觀時所獲得的剪報資料，建設單位『吹牛』說：機場填海造地的總沉陷量不會超過10公分！

但是好景不長，由於大阪灣海底的地址條件不佳，是很厚的淤泥，機場從建設之日起就一直在不停的沉降之中，目前該人工島已經下陷了十多公尺。從機場營業之初，機場有限公司就不得不花費2700億日元用於維修和在地下室內建造一堵水泥牆以防海水滲入，但是這些困難並沒有阻止日方繼續建設的信心。為了應付日益增加的航空交通，管理公司開始擴張機場，透過填海把機場島面積擴大到1300公頃，以興建第二條跑道及第二客運樓。目前機場第二條4000米長的跑道（6L/24R跑道）已於2007年8月2日開始運作，為日本第一條有4000米長的跑道，原有的3500米跑道（6R/24L跑道）將成為副跑道。隨著第二條跑道的落成，第二客運樓的興建也快將展開，現在管理公司正在向財務省要求撥款。

l   營運統計

關西國際機場是日本第二大國際機場，也是日本第一個24小時營運的機場。根據官方統計，在2005會計年度中，關西機場共有112,579次起降，其中包含72,251次的國際班機起降與40,326次的國內班機起降。總旅客人次16,428,399人，其中包含11,139,336人次的國際旅客與5,289,063人次的國內旅客。總貨運量843,368噸，其中大部分都是國際貨物運輸，佔了800,555噸，而國內貨物則只有42,813噸。在每週航班數量上，以2006年度夏季（3月26日 - 10月28日）為例，每週有來自56家國內外航空公司203班次的國內航班，與507班次的國際航班，共710班次，其中純貨運航班佔了135班次，班號共用的班機只計算實際起降的班機數量。

l   聯外交通

由於是位於孤立在海中的人工島上，關西國際機場與日本本土的地面運輸只能靠長度超過3.7公里的關西國際機場聯絡橋（関西国際空港連絡橋，又暱稱為「Skygate Bridge R」）來聯絡。橋樑設有上下兩層，其中上層為六線道的汽車車道，屬關西機場公路（関西空港自動車道）的一部份。下層則為往返共兩線的鐵道路線，由西日本旅客鐵道（JR西日本）與南海電鐵兩家公司共用，終點站關西機場車站（関西空港駅）與機場主體相連，提供班次密集的接駁服務。除了一般快車外，兩家公司分別還推出可以快速往返於機場與主要都會區之間的高級特快車，包括JR西日本的機場特快車「遙」（はるか，Haruka），與南海電鐵的特快車「快速」（ラピート，rapi:t）。

為何要在海中建設一個新機場呢？這個問題起始原因其實與台北松山機場的情況類似，就是原來的市區機場由於經濟不斷繁榮，大阪國際機場（日文：大阪国際空港，英文：Osaka International Airport，國際航空運輸協會代碼：ITM，國際民航組織代碼：RJOO）興建開始營運於1939年，日本戰敗後，機場由美軍接收，1958年3月歸還日本後「大阪機場」開始營運。1959年7月改為第1種機場並且設立國際航班，改名為「大阪國際機場」。

高度經濟成長期大阪市的近郊都市也開始擴大，這個時候機場週邊住宅用地需求開始上升。為了因應機場的大型噴射客機起降率開始提升，1970年啟用長達3000m的B跑道。

在這樣下的背景，逐漸的噪音問題越來越嚴重，要求禁止夜間飛行的居民開始訴訟和要求廢止大阪國際機場的公害等調整委員會開始運作。在1973年伊丹市宣言「大阪國際機場撤去城市」的訴求。

大阪機場訴訟案，是以國家為對手的居民訴訟，長期判決的結果，1981年日本最高法院判決居民勝訴，評價作出了大阪國際機場是個「缺陷機場」，要求日本政府國家賠償。為了降低噪音污染而限制了夜間的飛行，加上機場的擴張幾乎不可能執行。背對著山壁對起降的問題等等，變成不利於大型飛機使用的機場。

另一方面1960年代後半開始討論大阪國際機場的遷移，1974年播磨灘、神戶沖與泉州沖為候選地點。從京都阪神城市圈離神戶沖被看好，不過由於當時的神戶市民的激烈的反對而作罷。1980年泉州沖填海造陸的新機場﹝現在的關西國際機場﹞開始興建﹝神戶市在1982年將神戶機場計劃送交出去﹞。

筆者是工程建設專家，當台北松山機場何去何從的問題在馬英九競選台北市長連任民進黨將之提出來討論的時候，筆者就大膽建議應將松山機場遷往淡水外海，比照關西國際機場建設的方式填海造地，一方面解決松山機場限高與噪音的問題，另一方面也可以解決北台灣工程廢土運棄的問題。松山機場的土地可以釋出，改成類似現在內湖科學園區模式，或者類似上海浦東新區陸家嘴開發模式也可以，筆者當時做過財務可行性分析，收支相抵後，保證可以賺大錢！台灣需要現代大禹治國，拒絕法律系訟棍亂搞！

現在大陸也搶先仿造此模式了，新聞報導如下：

天津港進行大陸最大填海工程

【彭媁琳／綜合報導】 

    　中國大陸北方重要出海口天津，將推動一項與海爭地的重大工程。天津港集團將斥資六百億元人民幣（下同），籌建總面積達一六三平方公里的填海造地工程，足有半個台北市大小，是中國大陸最大的填海工程。 

    　「上海證券報」指出，天津港集團計畫在東疆港區、南疆港區和臨港產業區，分別以填海造地的方式修築出三十平方公里、十三平方公里與一二○平方公里大的新港區，總工程預計在五年內完工，投資金額為六百億元。 

    　其中，二○一○年前將重點發展東疆港區，其後陸續修建南疆港區和臨港產業區。最大的臨港產業區面積達到一二○平方公里，位於天津塘沽城的東南方，目前已成立了天津臨港產業投資控股公司，來專門負責這個區域的建設。 

    　天津港新聞發言人歐永林指出，三大新港區的功能不同，東疆港區主要發展集裝箱業務，南疆港區是建立石油化工儲存設備，而臨港產業區則是著重於重裝備的製造。 

    　「路透」報導，天津港集團董事長于汝民在北京參加兩會時表示，該港區今年集裝箱的吞吐量將達到八五○萬個，較去年成長近二○％，同時貨物吞吐量則可望提升十三％至十七％，達到三．五億噸之譜。