恭請? sounds we are still in 1950s.

香港海底隧道（Cross-Harbour Tunnel，又名紅磡海底隧道，簡稱紅隧、海隧或舊隧），是香港第一條過海行車隧道，於1969年9月1日動工，1972年8月2日通車，耗資港幣三億二千萬港元。隧道全長1.86公里，車速限制70公里。跨越維多利亞港，將九龍半島和香港島兩岸獨立的道路網路連接起來。海底隧道南端出入口位於奇力島，因工程關係該島已與香港島連接。北端出入口所在的土地位於紅磡以西，亦是填海所得來的。收費廣場位於紅磡出口，設有14個收費亭。駕駛人士亦可使用快易通自動收費系統繳費。
 
海底隧道往香港方向巴士站，早上繁忙時間須安排大量巴士以接載乘客，攝於1999年5月
海底隧道往香港方向巴士站，攝於2006年3月香港海底隧道是世界上最繁忙的4線行車隧道之一，也是香港最繁忙、使用率最高的道路。其雙線雙程行車的舊式設計，使隧道早於通車10年後行車流量已經飽和，往港島方向幾乎每日上下午繁忙時間（尤其是早上8點至10點）都會有交通壅塞的情形出現。因此，除隧道收費外，由1984年6月1日起，當局向所有車輛徵收隧道稅，冀減低流量，但成效甚微。該隧道以BOT形式興建，專營權在1999年8月31日屆滿，現已交還香港政府管理。

紅隧九龍入口位於紅磡火車站旁，由於東鐵不能直接過海，不少乘客會在紅磡車站下車，前往紅隧收費廣場的巴士站再轉乘過海巴士，特別在早上上班時間，過海隧道巴士站經常擠滿乘客，排隊上車的人龍有時更長至連接紅磡火車站的天橋。為此，巴士公司由1991年6月19日起，在早上繁忙時間開辦由紅隧收費廣場前往上環的301號線以疏導乘客。

雖然先後有東區海底隧道及西區海底隧道通車分流，但由於兩隧收費高昂，地理位置又不及紅隧方便，故紅隧擠塞的情況日益惡化，在周末及假日前夕，有時到凌晨12時仍見車龍。2005年，平均每日行車量達121,700架次。政府需要研究香港第四條過海隧道的可行性。

平日凌晨時份，紅隧僅有的兩條管道其中一條會停止使用，以進行維修。剩下的一條管道則會改為雙程行車，並會減低車速限制。2001年，紅隧曾由於無法在凌晨完成重鋪路面，使隧道在上班繁忙時間需要單管雙程行車，幾乎完全癱瘓港島和九龍的交通，車龍成「十字型」分成東西向和南北向兩段，分別由港島東區的太古城伸至西區的西營盤，以及由獅子山隧道伸至港島南區。
 
在香港仔隧道出口的顯示板，顯示使用西區、東區及紅磡海底隧道的時間近年，香港運輸署在香港海底隧道及其餘兩條海底隧道安裝了行車時間監察系統，並在香港及九龍通往隧道的主要道路設置行車時間顯示板，顯示經3條隧道過海的預計行車時間，以方便駕駛人士選擇使用最方便的海底隧道及行車路線。由港幣$8-$30不等，一般四輪私家車收費$20。

「金門大橋不會蓋」　呂副：我不想騙人
記者:蔡啟添 金門 報導

一向有話直說的副總統呂秀蓮，這幾天到金門參訪，語出驚人，她說金門大橋根本不會蓋，還說很多政治人物為了選票，都說要蓋橋，但基於經濟效益，政府根本不會蓋，他不想隱瞞大家，趕緊說出實情，不過這番話，卻被認為是在暗指總統，為了選票不講真話。

副總統呂秀蓮：「所以我最勇敢告訴你們，如果政府不能做，選舉時就把它叫做虛擬大橋，叫做選舉大橋。」

鄉親期待已經的金門大橋，這回被副總統說是個謊言，根本無法兌現，讓鄉親很無奈。民眾：「我的看法是要做啊，做了金門才會繁榮啊，兩黨都一樣啦，都是騙人的，都是為了選票啦。」

隨後呂副總統還到要蓋大橋的小三通碼頭搭船，他認為目前交通已經很方便，真的沒有蓋橋的必要。記者：「金門大橋呢？妳覺得？」呂秀蓮：「我想可能還言之過早。」

這座橋早在前總統李登輝時代，到現在的陳水扁總統，幾乎每一任元首選舉，到金門都會開出這張支票，但政治人物講老半天，也沒見它動工過，陳總統上任後，去年內政部還來函說需要再評估，鄉親實在很火大。民眾(95.7.27)：「講話不算話，算什麼領袖啊。」

金門大橋除了是連結大小金門，將來還要連到對岸的廈門，但這麼大工程，不但經費要在評估，可能還有政治考量，或許這才是未動工的主要原因。 

(修改:2007/6/23 20:48:2)

這是一個很好的工程想法，充滿了「人定勝天」的管理構想，然而，我也曾是一個工程師，工程只有成本和代價問題，沒有可能與不可能。台灣並沒有尊重工程師建議的共識，工程成本與代價嘛我和大多數工程師一樣暫且不提以免被看扁，這個國際籌資的想法也是對的，就像是蘇伊士運河幾乎是英美法等列強在埃及的租界，但也是埃及的主要國家財源。

這條有名的海底隧道是走高速鐵路，不是公路，連繫的是歐洲以鐵路為主的交通網，歐洲公民也習慣於利用鐵路，這和兩岸以公路為主的交通不同。鐵路的剖面較小對環境影響較小，英國公路靠左，歐陸靠右，也沒有車輛互通的必要，這還是個國際公認失敗的BOT，但試想雪隧若只通鐵路，民眾可能接受嗎？

交通方面，穿越英倫海峽中最近的多佛海峽，不是一開始就以隧道為主，航空、渡輪、氣墊、水翼，客貨運幾乎是八仙過海各顯神通，即便隧道開通後依然是各家照常並未被完全取代，這條隧道成本太高所以幾乎全為客運。

猜猜看，這條聞名的歐洲之星Eurostar高速鐵路是那個國家在經營？英或法？兩國合營？答案是比利時，比利時以布魯塞爾為中心，北荷蘭阿姆斯特丹、南巴黎、東科隆的Saily高速鐵路，檢附一張去年5月15日於巴黎北站(Gare de Nore)的照片。台灣應該玩大的嗎？G8、G13、G20都談不上的台灣應該走的是利基市場，台商去大陸都能瞭解再多的資源都會湮沒。我們應該學比利時利用地利。

我認為這問題不是政治、也不是工程技術，是未來事不用傷腦筋，先有航空海運的三通到相當發達才會有可能發生的問題。直航會讓澳門、香港、甚至是濟州的海運到退回過去，這些轉運點不阻撓嗎？就航空公司而言直航面臨航程票價只剩四分之一，運量會在短期增到四倍彌補嗎？恐怕時不我予囉。若沒有相當的客貨收益把握前就大量長期投資，只怕還沒能慢慢收到收益前就被錢坑投資拖到黑字到閉囉。

到是我有兩個其它的想法，美式大量消耗資源的成長方式還有可能成為廿一世紀的經濟發展主流嗎？我們是不是應該學歐洲特別是德國發展節能環保的鐵路運輸？台灣是否應該執著於大才有影響力呢？我們從過去一直都是走利基市場，我們應該如何捨老大老二心態尋找我們的藍海利基呢？請提供我答案。

2007.03.03
中國啟動台海隧道前期準備
中央社

根據香港「文匯報」報導，福建省已啟動台灣海峽海底隧道項目，並進入前期準備階段；福建省委書記盧展工、省長黃小晶三月二日邀請近百位專家學者，為海峽西岸經濟區的發展建設建言獻策。 　報導指出，中國科學院院士陳宜瑜、盧耀如、陳和生等建議，福建倡導的海峽西岸經濟區要利用地理與人文優勢；中國科學院遙感應用研究所所長陳述彭認為，福建應率先為台海隧道發揮作用。
專文表示，中國交通部的國家高速公路網規劃中就有一條北京至台北的高速公路。台海隧道的建設方案也由兩岸專家經過多年研討論證，提出三條線路，即北線從平潭至台灣新竹，長約一百二十五公里；中線從莆田至台灣中部，長約一百三十公里；南線從廈門經金門、澎湖至台灣嘉義，總長約一百七十公里。

目前，中國大陸已有廈門翔安與青島膠州灣海底隧道進行施工，籌建中或擬建的還有六條跨海隧道，分別是大連到煙台的渤海灣跨海工程，由上海到寧波的杭州海灣工程，連接香港、澳門與廣州、深圳和珠海的伶仃洋跨海工程，連接廣東和海南兩省的瓊州海峽的跨海工程，連接福建和台灣的台灣海峽跨海工程以及大連灣海底隧道。這些工程都將為台海隧道的興建提供經驗及人才積累。

同意閣下所說 

"更何況，合建隧道，是一種共同投資，台灣不見得需要向中國借錢。 "