我對於馬英九「兩個圓，提昇台灣經濟」政策規劃的理解 - 青春鐵馬向前行

台北松山機場和上海虹橋機場今（14）日首航，兩岸共有六家航空公司將陸續加入經營。松山與虹橋對飛，不僅是馬英九總統打造東北亞黃金航圈政策承諾的關鍵起步，也象徵台北上海一日生活圈逐漸成形，對兩岸經貿關係發展具有里程碑的意義。

台北松山機場是早期國內最重要的國際機場，在民國68年桃園國際機場啟用後，松山機場轉型為國內機場，但運量仍迭創高峰。直到民國90年代後，隨著西部陸路運輸網路的擴建及96年台灣高鐵通車，國內航空市場運量直線下滑，松山機場也深受打擊，幾乎淪為與金門、馬祖、澎湖等離島通航的邊緣機場。

另一方面，桃園機場作為台灣最重要的國際機場，但有將近三分之二的旅客是來自台北市及其周邊地區，復以國際商務旅客也多以台北市為目的地，往返必須忍受平均超過1小時的陸上交通時間，因而近年訴求將存在龐大閒置運量的松山機場恢復為國際機場的聲音愈來愈大。馬政府上任後，兩岸包機及定期航班陸續開通，松山機場快速躍升為最熱門的航點，旅客入出境盛況再現。不過，松山機場與大陸台商密集度最高的上海對飛，之前只有浦東機場，因而很多台商一直企盼能與距上海都心最近的虹橋機場及早展開對飛。今天松山與虹橋航線首航，正是回應眾多台商的期待。

松山機場與虹橋機場對飛後，今年10月31日起將再與日本東京羽田機場對飛，與韓國首爾金浦機場的航線，亦訂下半年展開航權談判；如果順利，明年建國100年就可實現建構東北亞黃金航圈的願望；松山機場作為全球一流商務機場及首都機場的角色，也可望進一步發揮；而黃金航圈的建構，更可提升台北市乃至大台北地區作為東亞商務中心的地位，藉此輻射出的商機與經濟動能，可讓整個台灣皆受其惠。

黃金航圈帶來的願景固然讓人期待，但很多隨之而來的挑戰若不能逐一克服，終究不能成其大業。首先，松山機場的軟硬體設施必須符合一流商務機場水準。近來松山機場浴火重生，再成國際航空熱點，但原有老舊設施已無法提供旅客急速膨脹的需求；對照剛整建完成的虹橋機場，更是相形見絀。政府已斥資10億元分三階段整建松山機場，我們希望交通部要確實負起責任，在最短時間內將松山機場打造成小而美、一流的首都商務機場，以維護國家的門面。

其次，應儘速增加航班、降低票價。松山與虹橋航線六家航空公司每周共計僅28個班次，遠不敷需求，票價更貴得離譜，以航程計算是國內航線數倍之多，台商抱怨連連。但航班增加卡在大陸方面以空域擁擠為由，要求開放海峽中線航路，亦即沿台灣到金門、馬祖現有航路，延伸到大陸內陸的兩岸航路，但該航路觸及到我國防禁航區及空軍演訓安全等問題。這些問題有其複雜度，但雙方應儘速透過兩岸協商，尋求彼此均可接受的增班方案，而非以任何藉口擱置。

再者，松山機場與桃園機場功能必須互補，以發揮加乘效應。松山機場恢復為國際機場後，桃園機場有部分運量移轉，未來在功能上如何與松山機場適度區隔，發揮互補功能，而非只是此消彼長，正是必須妥善規劃及因應的迫切課題。

最後，松山與虹橋飛航時間約90分鐘，與高速鐵路從台北到高雄的時間大致相同，不少南部人士憂慮未來台北與上海的距離將比台北到高雄的距離還短，這也凸顯出南北政策思維的巨大差距。是以，如何從南北雙核心的均衡發展思考，構築台灣與大陸經貿往來的整體戰略藍圖，將是政府推動黃金航圈不可迴避的最關鍵課題。