97-09-13-自由時報／記者盧賢秀／基隆報導

　　基隆市爭取捷運延伸基隆，監察委員馬以工、馬秀如昨天到基隆市視察時認為，沒有任何理由捷運不來基隆。

　　基隆市爭取台北捷運民生線延伸到基隆，與輕軌東一線相銜接，作為海科館聯外運輸，也成為北台灣民生經濟通道之一。

　　目前，經建會與交通部進行可行性評估，8月底行政院長劉兆玄到基隆聽取捷運延伸案簡報時，指示交通部積極加速規劃。

　　市長張通榮說：

　　基隆是台北市的後花園，又有國際港口，捷運延伸基隆，可以帶動大台北的觀光與產業升級，平衡區域經濟發展。

沒任何理由 捷運不來

　　監委馬以工相當認同，她說：沒有任何理由，讓捷運不來基隆。

　　馬秀如也認為：基隆定位為台北市後花園，更有長遠發展，捷運延伸到基隆，將成為第2個淡水港，她希望基隆的特色，不再從基隆的觀點來思考，眼光放得更遠、更有創意。

　　對都市設計學有專攻的馬以工，對一進入基隆市區就看到拆除一半殘留的原港區高架橋引道很有意見。

　　馬以工說：從高速公路一出隧道，就看到這麼漂亮的港都，實在不應殘留這麼醜的引道，希望市府儘速拆除，以地下化或其他替代方案，還給市中心更好的面貌。

　　市長張通榮也認為：拆一半的高架橋很難看，因鐵路電氣線路才沒法拆，他已要求明年要強制拆除。

2008-9-24-自由時報／記者唐在馨／台中報導

　　國民黨立委黃義交為了他和總統馬英九「台中鐵路地下化」政見能否兌現說出重話，會不會讓已定案的高架化工程「再生變數」？

　　台中市府交通處表示：

　　長期以來，交通部就是朝鐵路高架化做規劃，後來在地方要求下，曾做過地下化評估，結果發現預算將暴增百億元以上，工期也會拉長到12年以上，在上次議會會期通過要求高架化。

　　蕭家旗說：

　　「台中都會區鐵路高架捷運化計畫」北起豐原車站北側，南至大慶車站南側，全長約21.2公里，民國95年2月由行政院核定，最近在市議會獲得共識，市長胡志強親自到交通部溝通後，交通部確定和台中捷運綠線共同於明年開始施工，預計民國101年完工。

　　蕭家旗強調，地方的確有不少聲音希望地下化，市議會也是考量工期、預算，才通過高架化的決議，如果在工期不延長、地方政府也不必再額外負擔經費的情況下，市府仍對地下化樂觀其成。

　　與黃同為國民黨籍的台中議員顏英男說：他也認同鐵路地下化，但交通部的評估報告出來，此時若從高架改成地下化，不但成本暴增，且工期會拖長，大家不希望案子生變，市議會才會在無可奈何的情況下，通過高架化。

　　交通處表示：

　　目前看來，高架化的方向並沒有變數，從地方到中央都是朝這個方向在作業，如果立委有強烈的反對意見，就如同副市長蕭家旗所言，只要不增加工期，不增加地方政府的負擔，對高架改地下，市府當然「樂觀其成」。

97-09-22-自由時報／記者林文雄、胡健森、邱顯明、楊宜中／專題報導

　　台鐵在暑假試辦郵輪式觀光列車，讓旅客飽覽太平洋及花東縱谷風光，還能在選定的特色景點從事知性的旅遊，獲得熱烈回響，決定納入定期班次行駛。目前可以確定的是10月1日、21日「花蓮溫泉行」，以及10月2日的「宜蘭 噹山海行」三列郵輪式列車，都從樹林、台北發車，當天返回。

　　根據台鐵的規劃，10月起推出的固定班次，劃分台北、台中、高雄、宜蘭、花蓮等5條路線，依序每星期安排1趟「郵輪式列車」，平均每條路線約1個月才輪到1次，原則每班只有300個座位。

　　宜蘭線的「 噹山海行」郵輪式列車與試辦內容大致相同，從樹林、台北出發，停靠福隆、蘇澳、冬山、宜蘭、礁溪等5個地點，但停留時間會調整，旅客有較充足的時間可就近參訪、品嚐美食或體驗當地的觀光活動、泡礁溪溫泉、蘇澳冷泉；石城到大里間的「慢速行車」，讓旅客盡情欣賞東北角海岸景緻，更是台鐵強調的賣點之一。

　　宜蘭站長吳宏男表示，固定的郵輪式列車將從試辦時的復興號升級到莒光號，試辦時推出的送便當、礦泉水等「好康」，因考量成本取消，但另有乘車紀念。不過，台鐵強調，距離上路還有一段時間，也並未全部拍版定案，屆時內容有可能會再稍做變動。

　　「花蓮溫泉行」郵輪式列車則與試辦時的「花蓮至台東關山行」內容大不相同，上午7點多從樹林、台北站開車，僅停靠花蓮、瑞穗、玉里；預定當天下午5點多從玉里站開回台北、樹林，確定時間還在「喬」。

　　台鐵這次是與花東縱谷國家風景區管理處合作，重要景觀路段會「慢速行車」，讓旅客份享受浩瀚的太平洋及花東縱谷風情；當列車到達瑞穗、玉里兩個溫泉鄉，由縱管處安排業者派出專車接送旅客到瑞穗、安通溫泉區泡湯。

　　花蓮運務段說，溫泉行列車為莒光號，約可容納280人，票價比照莒光號收費，沒有提供午餐，但需要便當的旅客，可請車上服務人員代訂台鐵便當。

(其他「郵輪式觀光列車」報導連結：http://blog.udn.com/dansun571008/2146705)

(圖)台北捷運蘆洲線路線示意圖

97-09-25-自由時報／記者洪敏隆／台北報導

　　捷運新莊線台北市區段及蘆洲支線完成接軌，台北市捷運局昨特別搭乘台車軌道巡禮，慶祝邁向這個新的里程碑。

　　儘管新莊線因為樂生療養院爭議，工程受到延宕，但蘆洲支線及台北市區段，捷運局預定先行於民國99年12月31日通車。

南起忠孝新生 北行到大橋國小

　　捷運新莊線市區段第一階段通車範圍，南起「忠孝新生站」，沿新生南路、松江路北行，到民權東路西轉，經民權西路至台北大橋北側的大橋國小，跨過淡水河一條為新莊線，另一條為同樣會在第一階段通車的蘆洲支線。

　　第一階段通車的新莊線市區段，共有：「忠孝新生」、「松江南京」、「行天宮」、「中山國小」、「民權西路」、「大橋國小」等6個站。

　　其中，「忠孝新生」、「松江南京」、「民權西路」分別與「板南線」、「松山線(興建中)」及「淡水線」交會，未來通車後，將可大量紓解目前台北車站轉乘的擁擠人潮，讓民眾轉乘，有更多選擇。

板南松山淡水交會 轉乘選擇更多

　　捷運局表示，新莊線市區段第2階段將從「忠孝新生」往南轉信義路，在金山南路口設置「東門站」，並經杭州南路與新店、中和線的古亭站連接，預計民國100年6月30日通車。

　　蘆洲支線部分，則總共設有「三重國小」、「三和國中」、「徐匯中學」、「三民高中」及「蘆洲」等5個站，99年底通車後，捷運局預估，將可大幅改善三重、蘆洲往台北市區交通。

　　昨天接軌巡禮，由捷運局長常岐德，率各單位主管及媒體搭乘台車，從「忠孝新生站」坐到「蘆洲機廠」，可以看到新莊線台北市區段行經市民大道下方，如何穿越台鐵、高鐵隧道的三道連續壁，以及如何克服舊光華橋基樁、瑠公圳箱涵等設施，完成接軌。

列車機車軌道運行 11月開始測試

　　目前，新莊線台北市區段及蘆洲支線各車站站體及土木結構工程都已完成，電扶梯、水電等設施也在安裝中，列車機車軌道運行，預計自今年11月開始測試。

2007/11/03/中華日報／記者王慕慈／基隆報導

　　捷運延伸到基隆，確定有譜。

　　張通榮市長２日在市議會表示：已經獲得台北市長郝龍斌及北縣長周錫瑋親口承諾：由北市捷運局協助辦理捷運延伸到基隆。交通旅遊局也在９７年編列１千多萬元規畫費，年底到９７年初，中央一定會政策定案。

　　基隆市議會２日下午，討論基隆火車站更新南移２百公尺案。

　　基市議員陳東財、黃景泰一度質疑：

　　捷運再等１０年，恐怕也不來基隆，指交旅局編列１千萬元的規畫費，應該與經建會商討捷運與站前都市更新的「金鑽計畫」配合，否則捷運不來，基隆想要脫胎換骨也難。

　　陳東財更要市長先去問一問北市郝龍斌市長，願不願意捷運到基隆？

　　陳東財說：捷運連到汐止都反對，更何況要到基隆？規畫歸規畫，但不要紙上談兵，先問一問台北市捷運局同不同意規畫，否則１千萬規畫費就刪掉。

　　市長張通榮說：９６年１０月上旬，與台北市長郝龍斌及北縣長周錫瑋會面，已獲得２位首長親口答應：捷運延伸到基隆，並且直接由北市捷運局協助基隆辦理相關事宜，絕對不會空口說白話。

　　交通旅遊局長高俊峰更強調：

　　捷運與都市更新案絕對不會衝突，市府將與台鐵協商，基隆火車站南移計畫中，預留地下銜接空間即可。目前，已進入政策程序，９６年底到９７年初，一定會完成政策評估。

　　高俊峰把捷運延伸到基隆，定位於「為台北都會區６百萬人口，找一條到基隆的通行路線」，等於是「民生經濟廊道」，讓中央原以為是為了「基隆通勤路線」的觀念改變，全案重現生機。

　　以民生與經濟角度來看，捷運延伸基隆以後，可以吸納台北到基隆休閒旅遊人口，帶動基隆港及從汐止、五堵、六堵及七堵一帶的貨櫃場轉型，帶動經濟發展。

　　交旅局的初步規劃：

　　基隆捷運將來儘量使用公有土地，穿越基隆河，過了八堵竹仔嶺隧道後，進入市區就開始地下化。

　　將來，台鐵可以釋出帶狀土地，也解決仁愛區被鐵路一分為二的現象。

　　基隆火車站南移２百公尺，也將在９７年開始規劃設計，若捷運延伸案拍扳定案，市府會具體與台鐵協商站體銜接問題。

97/02/16/中華日報／記者王慕慈／基隆報導

　　捷運延伸基隆案，市政府交旅處原定在農曆年前完成政策評估，才能趕在３月基隆火車站體改建細部設計時預留銜接空間。

　　原先希望由捷運內湖線延伸到基隆，可結合經貿園區、內湖科技園區及松山機場，將基隆港與松山機場連結，較具商機。

　　但是，現台北市捷運局剛完成民生社區到汐止捷運線可行性評估，報交通部核定中，基隆希望能夠整合，延伸到機場，近期會提出最新的路線評估，爭取中央支持。

　　交旅處表示：

　　台北捷運延伸基隆，原規劃是希望由捷運內湖線延伸基隆，除了可結合經貿園區、內湖科技園區及松山機場，將基隆港與松山機場連結在一起，除了運輸功能以外，對觀光與產業改造都將產生結構性變化，最具誘因與商機。

　　但是，台北市捷運局經過３年時間，最近剛完成民生社區到汐止捷運線可行性評估，並且已報交通部核定當中。

　　基隆市過去也進行過捷運汐止延伸到基隆的規劃，民生汐止線延伸到基隆，路程最近、時程也最快。

　　基市府認為：內湖線有經貿園區、科技園區，又到松山機場，內湖線延伸到基隆港，較具商機，交旅處將與台北市捷運局研商多次，希望能夠將２條路線加以整合。

　　目前台北捷運局原則同意，民生汐止線的起點處可以延伸到松山機場，且中段也可以銜接到內湖科技園區，空港、內科和海港即可串聯，提高運輸量，對觀光及產業都有幫助。

(基隆捷運相關報導連結：

http://blog.udn.com/dansun571008/1768751)

2008-03-07-中時電子報-中廣新聞／彭群弼

　　花東線鐵路全長１５５.４６公里，長期以來，都維持單線運轉，因此，行車調度、班次及行車速度，都無法與西部幹線相比。

　　為了改善花東鐵路行車服務品質，台鐵決定推動「東部鐵路快捷化綜合規劃」，讓４個「瓶頸路段」進行「雙軌化」，預定要花費７年的時間，斥資新台幣１５０億元。

　　「東部鐵路快捷化綜合規劃」的內容還包括：

　　４座隧道工程，３座老舊橋樑改善，部分雙軌以及曲線截彎取直，搭配推動中的「花東線電氣化」，預估行車時速，可以從１１０公里提升為１３０公里，花東間的行車時間可以從２個半小時，縮短到２小時，減少約３０分鐘。屆時，太魯閣號就可以開進台東地區。

　　台鐵花東及南迴線，是目前沒有完成「電氣化」的區間，因此，西部幹線的高級列車，到了花蓮或高雄之後，就必須改掛柴油機車頭，才能進入東部地區，再加上花東線只有單軌路線，運量不足，花蓮到台東，需要２個半小時。再加上受限於經費不足及花東地區的需求量不大，因此，「花東雙軌電氣化工程」並未規劃施工。

　　為改善東部運輸，鐵路改建工程局特別規劃「東部鐵路快捷化－『花東線鐵路瓶頸路段雙軌化』及『花東線電氣化』綜合規劃」，於２月１８日獲得經建會討論通過，將採短、中程及長程２階段辦理：

　　「東部鐵路快捷化綜合規劃」內容包括：

　溪口、光復、自強以及山里隧道的新建雙軌工程，

　改建豐坪溪橋、第二紅葉橋、光復溪橋，

　雙軌改善區段：

　　溪口到南平站間－約４.３公里，

　　萬榮到光復間－約５.７公里，

　　瑞穗到三民站－９.２５公里，

　　山里到台東站－８公里。

　路線改善工程：

　　月美段截彎取直，

　　曲線半徑低於８百公尺的路段－共１６處。

　配合「花東線電氣化」，興建４座變電站等。

　　屆時，「搖擺(傾斜式)列車」太魯閣號，就可以經由台鐵宜蘭線與北迴線，進入花東線，開進台東地區。

　　「東部鐵路快捷化綜合規劃」施工需要７年，經費１５０億元，速度可以從時速１１０提高為１３０公里，花東兩地行車時間，可由２個半小時，縮短為２小時。

2008-09-21-中國時報-黃如萍／特稿

　　高雄捷運通車不到１年，公司營運就陷入財務危機。

　　同樣的，在大眾運輸需求人口比例不高的台中地區，由於地方強烈要求及兌現馬英九總統承諾下，交通部同意花大錢，開始興建捷運。

　　但是，沒有強力的旅運市場作為基石，花費近５百億新台幣興建的台中捷運，未來營運虧損，可能再花５百億也補不完。

　　都會區發展大眾運輸系統確有必要，但不一定要蓋中運量或重運量捷運。

　　建造費用較低的輕軌、電車或「台鐵捷運化」，都可發揮同樣功能，甚至公車、客運系統，也能達到大眾運輸功效，歐洲各國就是最好例證。

　　根據各國經驗：一個能基本維持運作的地方捷運系統，至少須有３０％的大眾運輸旅次，才能支撐營運所需。

　　但是：台中都會區的大眾運輸旅次，尚且不到１０％，距支撐捷運營運還有很大差距。

　　政府現在花大錢蓋捷運系統，營運前景堪虞，難保台中捷運不會成為另一個台鐵，每年靠政府編列近百億元的預算維持營運。

　　政府推動台中捷運之前，未來的營運是否有完整配套計畫？還是淪為過去「先蓋了再說」的觀念？

　　「別人有、我們也要有」的心態，讓各縣市多了很多耗費鉅資所興建的文物館、紀念館、展覽館等，最後都成了蚊子館。

　　高雄捷運營運財務已陷入僵局，台中市更應引以為鑑。

2008-09-22-中國時報-言論版

　　報載：中央已核定「台中都會區鐵路高架捷運化計畫」。

　　筆者身為台中子弟，經常搭火車往來豐原市與台中市間，這條路線可謂成長記憶的一部分。

　　筆者不明白，都會區鐵路轉為「地下化」，寸土寸金的首善之區台北市可以、高雄市可以，其他大城市，如：台南、桃園亦然，為何唯獨台中市要採「高架化」？

　　台中市與豐原市間縱貫鐵路，早已趨向區間捷運型態。

　　撇開改採「地下化」主張，是否為馬總統的競選承諾不談，甚至在十多年前交通部所規畫的方案，也是偏向「地下化」！

　　或許如官方說法所稱：豐原市到台中市間縱貫線鐵路改採「高架化」，較省經費與工期、工時。

　　然而，考量到颱風、地震等天災，可能對改採「高架化」後的路線，產生行車安全風險疑慮。

　　此外，台鐵台中都會區段「高架化」後，仍然扮演區間捷運角色的鐵路列車，對沿線居民帶來的噪音汙染，乃至鐵路「高架化」後，產生的視覺景觀汙染問題，和對沿線居民衍生之心理壓迫感，「高架化」與「地下化」之間的優劣，顯而易見。

　　在冷氣房裡做決定的決策官員與市議員諸公，到底有沒有一點「苦民所苦」的思惟？還是只為了炒短線、做業績？

　　若再把施工路線的地質、排水、土地徵收、路線施工造成的暫時性交通不便等相關因素都考慮在內，從日後將升格為直轄市的大台中都會區長遠發展來說，可能還是「地下化」較為妥當。

　　台中都會區鐵路立體化，如完全遷就經費考量，殊非明智，若真要改成「高架化」，這項工程，不如不做也罷，省得浪費納稅人的血汗錢。

2008-09-21-中國時報-馮惠宜／台中報導

　　交通部決定台中鐵路採高架方式興建，但是，國民黨籍立委黃義交強烈主張：中央應全力支持台中鐵路地下化。

　　黃義交強調：「這是馬總統競選時的承諾，如交通部無法執行，會建議中央撤換部長。」

　　黃義交表示：台中市議會決議鐵路採高架化進行，主因是：交通部提供評估報告未盡完善。

　　據黃義交了解：台中市政府與議會只希望盡速完成，第一選擇仍是地下化。

　　黃義交強調：

　　他請教過工程專家，台中市地質較台北、高雄都適合採鐵路地下化，且工程不困難，「中學程度就可以做」。

　　根據黃義交所請教的工程專家評估：施工期只要３年，和高架化時程差不多。

　　基於鐵路地下化是全世界潮流，黃義交堅持：台中鐵路地下化支票，不能跳票。

　　立委盧秀燕表示：

　　台中鐵路捷運化規畫多年，前期是民進黨政府規畫，當時台南、桃園及高雄都規畫地下化，唯獨台中市採高架化。

　　對於地方議會已做成決議，盧秀燕表示遺憾、可惜。

　　盧秀燕認為：這是地方被迫接受高架化，希望中央政策能夠轉變。

　　台中市副市長蕭家旗表示：

　　市府尊重市議會有關高架化的決議。

　　但是，如果在不需地方另外支付配合款，且工期不延長狀況下，對鐵路地下化，市政府樂觀其成、全力配合。