2015-09-21 17:26:27 世界日報 北京21日電

圖為試運行期間在敦化境內行駛的高鐵列車。（中新社資料照片）

圖為試運行期間在敦化境內行駛的高鐵列車。（中新社資料照片）
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連接中國、北韓、俄國邊境的長春到琿春的高速鐵路列車，20日正式通車。這是目前中國高鐵網路延伸的最東端，被譽為「東北最美高鐵」。

央廣網報導，長春到琿春這列首發高速列車約三個小時五分可到達中國最東端的邊境城市琿春。路上將經過一連串吉林省的風景區，包括松花湖、長白山、蛟河紅葉谷等。「冬天可以到吉林市觀霧淞、玩冰雪，秋天可以到長白山一線觀賞紅葉」。

這條高鐵路線也途經延邊朝鮮族自治州，是中國最大的朝鮮族聚集地，報導說，旅客可以到延吉市吃打糕、嘗冷麵，聽長鼓咚咚體驗朝鮮族風情。

報導表示，這條鐵路是中國通往北韓和俄羅斯的重要通道，也是陸路抵達日本海的重要通道。在吉林省，可以從這裡途經內蒙古一路出境抵達俄羅斯，最後可以直抵歐洲。這條鐵路也是東北地區快速客運網的重要路線。

2015-09-06 02:30:24 聯合報 記者林克倫／綜合報導

儘管大陸高鐵競爭印尼項目暫告落空，但大陸自身高鐵建設持續擴充，預計至二○二○年，以高鐵為骨架的快速客運網，運營里程將達到五萬公里以上，覆蓋百分八十的五十萬以上人口城市。

新華社引述「中國鐵道總公司」總工程師何華武表示，若以新建路線、設計時速二百五十公里及以上的高速鐵路作為統計基礎，中國大陸已建成開通高鐵一萬七千多公里，是全球高鐵運營里程最長的國家。

何華武表示，目前世界有幾個國家正在積極研發每小時三百五十公里以上的運營速度；但受到車輪與軌道關係、技術、運營環境等因素影響，輪軌式高鐵的最高運營速度仍有其限制。

何華武指出，合理時速是三百五十公里、三百八十公里或更高？還需在技術可行性和經濟合理性之間做選擇；但大陸已構建了時速三百五十公里高鐵的成套技術和裝備，可供修建、運營同類高速鐵路時作借鑑。

至於陸高鐵列車新發展，何華武透露說，大陸研製的最新型動車組已投入試驗驗證，安全配置增強；將設置地震預警控制系統，新增碰撞防護裝置，當動車組以相對時速卅六公里碰撞時，駕駛室及乘客區的逃生空間可維持完整。

何華武強調，高鐵是典型的綠色交通方式，列車每人百公里耗電不到八度，完成相同運輸工作量所消耗能量，比公路、航空少了二至六倍；且單位旅客的周轉量占地少，而高鐵車站形成的新城區，讓行車一小時範圍內的「同城效應」得以實現。

【經濟日報╱社論】 2011.07.14 02:37 am 
 
長達1,318公里的京滬高鐵最近通車了，雖然不是中國大陸第一個通車的高速鐵路，但因它讓北京、上海這二個政治與經濟中心的距離縮短到五小時以內，因而成為中國大陸近年來高鐵發展政策的里程碑，備受各界矚目，更帶來無限的期待。

中國大陸在2008年發布新的「中長期鐵路網規劃」，預計投入3,000億美元，以「四縱四橫」為架構，預計在2012年完成總里程達1.3萬公里的42條高速鐵路。這幾年已經陸續通車的路段，除了京滬高鐵外，尚有武漢—廣州、鄭州—西安等線，並以2020年連結所有超過50萬人口的城市為長期目標。

這個具有高度野心的大規模交通基礎建設計畫，是至今為止全球單一國家鐵路建設投資金額最高的案例，也因此廣受國際重視。美國總統歐巴馬在今年初對國會發表的國情咨文中，還特別以此為例，試圖說服國會支持其欲推動的美國高鐵計畫；國際組織世界銀行等機構也紛紛對此展開研究，期望能歸納經驗，作為其他發展中國家效法的對象。不可諱言，任何的高鐵計畫都有潛在隱憂；尤其是高財務風險及使用量與預估數間的差距，將影響其長期營運的表現。不過，依據世界銀行的研究，中國大陸因人口眾多、密集度高，加以國民所得水準不斷提高，因而非常可能成為一個成功的典範。

況且，大陸高鐵計畫如果成功，一般預期能帶來多面向的好處與利益。立即可見者，自然是提升人員移動的時間效率與便利性；更大的效果，則在於紓解原已不堪負荷的傳統鐵路運輸系統壓力。特別是高鐵專營客運，客貨分流後可增加大陸傳統鐵路貨物運輸的能量，連帶打開公路運輸的瓶頸。

其次，高鐵網路的建成，也是「十二五規劃」中「城鎮化」及「擴大內需」兩大目標能否達陣的關鍵條件。城鎮化是大陸近年來因應城鄉及區域發展失衡問題的重要政策，但城鎮化本身便已存在沿海地區與中西部內陸發展不平衡的問題。因此，高鐵網路的推進雖不是解決問題的唯一答案，卻能夠促進中小型城市與中西部地區的經濟及社會發展。而且，高鐵3,000億美元的建設投資，對帶動大陸經濟轉型、擴大內需等永續發展政策，亦將產生火車頭的效果。

對台灣而言，大陸高鐵網路的擴散，也有正面效益。從宏觀的角度觀察，若高鐵帶動交通建設的現代化，得以減緩發展與分配失衡背後的潛在危機，並強化經濟結構的永續性，將可提升大陸經濟與社會長期發展的穩定度，進而降低政經動亂對兩岸關係所形成的不可預測風險。其次，各種高鐵經濟延伸的效益，非但大陸台商將可雨露均霑，更為有意前進內陸二、三線城市的台商，提供更大的經營策略彈性。

另一潛在利益，是台商有機會分享此一3,000億美元投資大餅。目前已有台商參與大陸高鐵的零組件供應，未來是否能擴大參與程度，還有努力空間。台灣並非高鐵技術輸出國，能參與者主要是土木建設、周邊設備供應及應運而生的關聯配套服務。不過，中國大陸近年來全力扶植營建業發展，並在北、中、南各整合成立大型營建集團，台商要參與指標性工程仍有其困難，但透過也是大陸高鐵股東之一的地方政府，仍有機會參與區域性高鐵建設；此外，爭取高鐵各項外包業務，亦屬可能。因此，除產業打拚努力外，政府也有必要透過兩岸經合會等平台，藉兩岸經濟合作機制提供必要的協助。

西方媒體將大陸高鐵計畫比喻為21世紀的羅斯福新政；期待這個新政非但能為大陸創造新局面，更能將兩岸關係推向新境界。
 

2010-02-15 中國時報 【楊芬瑩／綜合報導】

    　「人多、髒亂、沒位子」，這大概是坐過大陸火車的台灣旅客，最不堪的經驗。隨著大陸邁入高鐵時代，火車的軟硬體卻有趕上台灣高鐵的態勢。

    　從技術而言，台灣高鐵就一條南北縱貫線，至此而已。全從國外引進技術，是符合成本效益的考量。大陸則永遠有鋪不完的鐵路，其高鐵是向法國龐巴迪、日本川崎重工業、法國阿爾斯通和德國西門子公司購買技術，並透過技術轉移方式，在中國自產，並已達成一定程度的國產化。

    　大陸稱高鐵為「高速動車組列車」，並以中國國家主席胡錦濤所倡議的「和諧社會」而命名為「和諧號」，英文編號均為CRH系列，目前共有四種型號，分別是CRH1、CRH2、CRH3和CRH5，而CRH4雖然尚未完全確定，但已有預留型號。

    　按國際鐵路聯盟標準，高鐵的平均行駛時速，必須超過二○○公里。那麼截至目前，能與台灣高鐵一較高下的大陸高鐵，已營運的主要有四條：包括京津城際、東南沿海專線的甬台溫、溫福段，以及武廣客運專線，前三條路線的平均時速在二百到二百四十公里之間接近台灣高鐵，但新開通的武漢至廣州高鐵，及河南鄭州至陜西西安高鐵，均速則可達三○○公里。

    　從票價來看，台灣高鐵的商務、標準艙每公里均價分別為七．○二元及四．三二元（台幣，下同）；武廣線公里均價分別為三．三七元及二．一一元，低於台灣與其他國家。最具價格優勢當屬沿海線，每公里均價分別只有一．七元及一．五元。

    　嚴格來說，兩岸高鐵的軟硬體水準相當，各類設施與國外廠商的合作成果，皆不輸原產國的設計原型，但大陸大部分高鐵的經濟車廂空間較寬敞。至於服務風格，對岸服務人員外型，個個可比擬空姐、空少，人員編制也充足。

    　不過，台高鐵仍較能以「貼心、溫暖」的方式，傳送細緻的服務。餐點飲食無論從價格及內容比較，則台灣高鐵略勝一籌。套句大陸民眾的話，咖啡難喝，東西比便利商店貴難吃。