馬總統「節能減碳」政見跳票？

　　馬總統在競選時期提出的「愛台十二項建設」中，在「節能減碳」的考量下，提出興建以軌道運輸連結全台的「全島便捷交通網」的構想，希望以建構台北、台中、高雄捷運網路為主要觀念，降低三大都會區空氣污染。

　　但是，日前在交通部所召集的會議中，與會的台大土木研究所教授張學孔，強烈質疑顧問公司所評估的「台中捷運綠線(以下簡稱「中捷」)」公共運輸人次灌水。因此，張教授不但痛批經建會率爾操觚，更大罵顧問公司「胡扯」！說到激動處，張教授甚至一度落淚。

　　與會的學者也以「高捷」為殷鑑，表示「高捷」不含折舊成本，每天至少要有３８萬旅次，才打平營運支出，但目前平日僅有１２萬旅次，假日頂多１５萬多，平均月虧２億元，一年至少虧２４億，根本是「錢坑」。

　　對此，交通部長毛治國向媒體表示：地方政府要想清楚，如果沒有客源，捷運通車營運後，將面對嚴重的虧損，這會是一場災難。因此，如果公共運輸使用率沒有提升到一定水準，甚至連公車系統或「公車專用道」都沒有建置，交通部將「不會同意」地方政府所提的捷運興建計畫。

　　毛部長的一席話，讓許多民眾訝異地認為：莫非馬總統所提出的「節能減碳」政見，已然跳票？

　　對於毛部長的一席話，台中市長胡志強也做了「軟中帶硬」的回應：交通部長不瞭解地方的努力，才會說「蓋捷運是災難」。天下沒有一條開始營運就賺錢的捷運，而且，胡志強認為：「中捷」是幸福的起端，大家應該多溝通。

「高捷」變錢坑　其來有自

　　不談馬總統的「愛台十二項建設」會不會跳票的問題，也不講「高捷」在興建過程中嚴重的貪瀆案情，筆者只想從技術性的觀點，先談談高捷為何慘賠。

　　所謂「馬兒吃草才會跑」，「高捷」是重運量系統，在系統的維護上，就必須負擔高運量系統所應支出的費用。舉凡：車廂、路軌的保養；場站的水、電費支出；控制中心的設備運作與人力…，這些都是省不得的開銷。

　　再加上長期以來，高雄地區大眾運輸班次不密集，讓高雄地區民眾寧願購買自有運輸工具(小客車和機車)。單單高雄市機車數量，就高達117萬輛。

　　既然高雄搭乘大眾運輸工具的人口本就不多，已讓「高捷」在運量上就面臨問題。為因應乘客不足，「高捷」只好用「減量」的方式－每班次只跑３個車廂，以求節省成本。雖然「高捷」每班次營運的車廂數少，但是，系統維護的支出，還是一毛錢也省不下來。先天既已不足，後天又嚴重失調，「高捷」豈會有盈餘？

　　其實，以「高捷」目前這樣的運量，興築中運量捷運系統即可。若早知如此，「高捷」也許能少賠很多(當然，也少被貪更多)。

　　此外，「高捷」接駁公車班距過長，甚至超過了「高捷」班距！很多高雄市民都反映：花10分鐘搭捷運，卻花了20分鐘等公車，「等公車時間太長，誰還想搭捷運？」這也造成民眾搭乘「高捷」的意願大幅降低。

　　雖然，近日高雄市政府已開闢「環狀幹線公車」，也打出「誤點免費」的號召，但是，是否能就此降低虧損，挽救「高捷」？關心此事者正式拭目以待。

台中捷運　不必然慘賠

　　若從「高捷」的教訓來看「中捷」，是否可以做類比，甚至直接鐵口直斷「中捷」必然慘賠？

　　基本上，筆者認為：「中捷」也許會賠錢，但不必然慘賠！原因與理由如下：

　　首先，以捷運系統而言：「中捷」採用中運量系統興建，如同「北捷」的木柵線、內湖線及日後的北縣環狀線，不需建設軌道，使用的是一般的輪胎，因此，在造價與日後的營運成本上，都比「高捷」與「北捷」的重運量系統(如：淡水線、新店線與板南線)低。最起碼，中運量不需維護軌道；站體面積較小，水電費的開支相對減少；而且，儀控設備也較重運量系統簡單，操作人員少，這些都是「中捷」比「高捷」在系統選擇上就已經有的優勢。

　　此外，中運量的系統，本就是為因應中型都會的快速運輸(泰國曼谷的捷運，就是採取高架中運量系統)，因此，當台中市民逐漸有意願搭乘大眾運輸工具之後，「中捷」也許還會轉虧為盈！

　　其次，以地方政府的配套措施來看：高雄市政府在「高捷」通車前，除了注重「票價」、「票證」與「場站開發」外，幾乎少見對「培養公共運輸客源」，有任何的措施與努力。

　　但是，台中市政府為提高民眾搭乘大眾運輸工具的意願，推出了多項措施。

　　根據台中市政府的統計：６年內，台中市乘坐大眾運輸的民眾成長了３％，每天的運量已達１０萬人次，其中，搭乘市公車的乘客，每月達２００萬人次，這個載客量，已經超過高雄市！

　　而且，為配合「中捷」的施工與完工後的營運，今年５月，台中市即將在推出的「尖峰時刻免費公車」；同時，台中市政府計劃在５年內，編列新台幣十幾億元，對在捷運路網沿線搭公車的民眾，給予票價補貼！這些優惠措施，就是台中市政府為培養公共運輸的運量，以及未來即可移轉至捷運的大眾運輸工具搭乘人口，做了多重的努力。

台鐵「捷運化」　可為興建捷運參考指標

　　當然，有些台中在地的民眾，對於目前的路線(烏日高鐵站－文心路－北屯)很有意見，認為：沒有經過台中火車站與朝馬等通勤需求度高的地段，注定要賠錢！甚至還有民眾質疑：是否為配合「財團炒作」土地，才劃定此路線？

　　對於這樣的質疑，筆者的看法是：「中捷」不經過台中火車站，原因即在於：台鐵也在進行台中段的「高架化」與「捷運化」！

　　根據台鐵的規劃：台中段豐原－大慶的鐵路「高架化」與「捷運化」，除了將現有的５個站(豐原、潭子、太原、台中、大慶)「高架化」外，也將再興建４個新的高架通勤站(豐南、松竹、精武、五權)。如果台鐵能較密集地通行「通勤電車」，則台鐵台中段已可擔負重捷運捷運的運量！

　　若是「中捷」也經過台中火車站，將造成「中捷」與台鐵兩條路線的相互競爭，形同投資浪費，因此，「中捷」改走文心路的原因即在於此！

　　從「中捷」的例證，我們就可以了解：高雄－屏東的台鐵，除了高雄市區至鳳山的「地下化」之外，其他路段正在施作「高架化」與「捷運化」。因此，交通部對「『高捷』延伸至屏東」的提議，一直考慮再三，原因即在於「若無客源，則高雄－屏東的台鐵和延伸到屏東的『高捷』，勢必都因嚴重虧損，只能『抱在一起等死』」。

　　同樣的，儘管基隆市政府已完成規劃，甚至信誓旦旦地表示：「北捷」規劃中的「民生汐止線(中運量，從大稻埕碼頭－汐止市公所)」，一定會延伸到基隆火車站，屆時，將繼續延伸至瑞濱的「國立海科館」。但是，交通部由於台鐵基隆－南港段已在施作「捷運化(現已完成三坑、百福、汐科等站，尚有施工中的樟樹灣等２站)」及加鋪「第三軌」，所以，除非北基運量再攀高峰，否則，捷運延伸基隆，可能還是得繼續等下去。

　　此外，面對各地方政府所提出的「捷運興建案」或「捷運ＢＯＴ案」，毛部長大可不必說出「災難」之類的重話，不妨請各縣市提出「如何以大眾運輸疏運高鐵或台鐵車站的人潮」的方案，請各縣市先解決各地客運便捷度的問題。若是該通運走廊客運或捷運化的台鐵通勤班車，運量已近飽和，建議交通部再行研議該通運走廊的「捷運興建案」或「捷運ＢＯＴ案」。

　　畢竟：與其為落實馬總統以軌道運輸連結全台的「全島便捷交通網」構想，卻耗費鉅資，搞出了把臉丟到國際去的「蚊子捷運」，相信這不是我們大家所樂見的。

妥善規劃轉乘　讓捷運不會變「劫運」

　　此外，從「高捷」的教訓當中，即可發現：轉乘路線與班次是否便捷，是民眾是否願意搭乘捷運系統的重要關鍵。因此，無論是「北捷」、「中捷」還是「高捷」，筆者對轉運公車，有以下的建議：

一.捷運接駁公車之路線規劃，以「幹線公車」為宜。

二.以「中型巴士」行駛接駁公車路線，以增加班次與減少虧損(特別是油料的支出)。

三.趁公車營運業者汰換車輛時，鼓勵以採購「低底盤大型巴士」與「中型巴士」。

　一則可更換較省油的車輛，減少因高油價所造成的虧損；

　其次，以新車投入營運，可提高服務品質，吸引民眾搭乘。以台北市的經驗：業者採用「低底盤大型公車」後，不但便利民眾上下公車，而且，更提高年長者敢搭乘公車的誘因；

　再者，客運業者可在尖峰時間行駛「低底盤大型公車」，以疏運人潮，離峰時段改駛中巴，既減少虧損，也因班次增加，吸引民眾因便利而開始使用大眾運輸工具。

四.作為捷運接駁公車的「低底盤大型公車」或「中型巴士」，建議應先考量其環保功效。

　例如：以可使用「生質柴油」或「油電混合車」為優先採購對象。

五.政府可針對前項的車輛更新採購案，進行補助採購費用或稅賦減免，以做為誘因。

　如：該型車輛可達一定程度減碳減污的環保標準，即可減免貨物稅或牌照稅。

六.提高捷運及接駁公車沿線的汽機車停車費率，並強力取締違規停車。

　雖然，這招一定會讓市民非常反彈。