|
|
|
|
以大台北地區六百萬人口 (腹地全台灣兩千三百萬人口) 來看, 略少於香港七百萬人口 (腹地是整個華南地區), 大致跟新加坡規模相當, 於相信一座設施完善的機場即已應付需求. 而整個台灣地區的國際機場, 照現況維持一主 (中正) 一副 (小港) 一區域型 (清泉崗) 三個國際機場已經算是非常好的規劃了, 加之三個可能的觀光勝地國際觀光客包機機場 (花蓮, 馬公, 金門尚義), 在機場的分布以及規劃上並沒有什麼太大缺失. 眾所周知, 發展航空運輸代價龐大, 舉凡起降場地, 噪音, 空污, 大量油耗, 高消費等等均是缺點. 但是對於現代人而言航空運輸是不得不使用的工具, 尤其對於孤懸海外的台灣而言更是如此. 因此, 妥善的規劃航運發展, 是非常重要的一件事. 台北市身為台灣地區首府, 多年來已是工商業發達的大都會, 週邊地區發展受限於盆地山坡地形, 能發展的土地也大致飽合. 而機場是一種會消耗大量土地, 且會帶給週遭大量噪音, 空污, 交通問題的設施, 世界各國的經驗都是盡量將機場設置於都會近郊, 而原本的郊區經過數十年發展成市區的一部份以後, 則移往更遠的郊區, 並以捷運或鐵路等大眾運輸系統將市區與機場連結, 使都會民眾能享受機場的便利, 生活品質也能夠確保, 而機場可以給都市帶來商機, 都市也不會限制機場的拓展. 台北市內的松山機場50年前算是郊區, 如今走出機場大門舉目即是辦公大樓與住宅社區. 松山機場的存在並未給居民帶來多大的繁榮, 反之, 卻帶給週遭市民生活上極大的困擾. 而因為市區的開發, 機場不能擴建以致於功能受限, 甚至幾乎沒有貨運功能, 週遭土地開發卻也受限不能完全發展, 基隆河岸公園也因此雖是近在眼前, 與市區的連結卻被機場隔絕. 相較之下, 中正機場所在地臨海不遠, 距離台北市區約30公里左右, 算的上是北台灣中心的位置適中, 而且若能破除民代關說以及少數民眾壓力, 機場尚有擴建空間, 發展潛力雄厚, 飛機起降更是對於都會區生活品質毫無影響, 是台灣發展亞太空運中心的唯一選擇. 只是數年來政治人物只喜歡到處蓋沒有營運需求的機場, 對於中正機場的發展瓶頸視而不見. 三十年來, 當年靠國道二號輸運旅客現在還是只有那條國道二號, 機場捷運說了十多年說不出的影子, 相較於鄰國的新加坡, 吉隆坡, 香港, 曼谷, 首爾仁川, 中正機場的營運規劃可說是停滯不前, 不進則退. 三十年歷史的第一航廈有問題是一定的, 連新建的第二航廈也出現漏水問題, 連絡兩航廈間的電車配置不當, 位置偏遠, 走道狹小, 以致於電車乏人問津, 兩航廈間的運輸還要加開接駁巴士來解決, 實在令人嘆息. 三十年前東亞地區的最新機場, 我們引以為傲的十大建設之一, 如今還是國人的驕傲嗎? 面對高鐵通車, 國內西部航線受到競爭被取代在高油價的今日是種必然. 高鐵不單價格便宜甚多, 而且較為環保, 西部航線全面停開也是可以預期的. 屆時, 原本功能已日漸下滑的松山機場, 在少掉許多業務之後, 當是功成身退的契機與時間點. 有若干人認為松山機場可用於發展兩岸航線乃至於短程國際線, 扼殺了松山機場功成身退的契機, 限制中正機場成為亞太空運中心, 對於都會民眾更可能是弊多於利, 因此個人難表贊同. 試想, 入出境旅客不同於國內線旅客, 某航班起降時同時出現的大量接送, 上下行李的大批車流, 目前已常常塞車的敦化北路民權東路可有辦法承受? 週遭市民是否還願意忍受多年的噪音污染? 台北市區唯一的市區空地, 民航, 航訓, 軍用地, 機關地, 私人地, 外加河濱地, 廣達400公頃的精華土地做為機場會扼殺多少市區發展? 其他的航高問題, 比方松山菸廠巨蛋呢? 綜上所述, 我們以為國家的資源有限, 不可能到處設立機場, 將有限資源分散. 而台北市乃至於整個北台灣應確立以中正機場做為唯一的聯外機場的方針, 目前的松山機場用地可以另作他用, 全面推動台北市區以及中正機場的發展, 才是正途. 對於機場議題, 相關建議如下: 1. 盡速推動中正機場到台北市區的捷運興建, 確保兩者單程運輸時間在40分鐘以內. 2. 停止任何對於松山機場的投資, 集中資源發展中正機場. 3. 長遠規劃松山機場除役後的開發計畫. 4. 中正機場兩條主跑道需要全面重鋪, 增強硬度, 並且擴充到3800-4000公尺, 以備A380或者更先進的航機起降. 5. 興建第三航廈, 集中旅客出入境證照查驗, 提領行李於新航廈. 原第一航廈可以撥出A或B一區作為國內線航廈使用, 第二航廈則可規劃成購物休閒轉機設施. 6. 擴建第三第四跑道作為備用, 連結桃園空軍基地跑道. 7. 配合機場捷運, 重新規劃未來三個航廈間的旅客動線以及自動電車路線. 8. 全面重整貨運停機坪以及貨運處理區. 9. 重新發展過境旅館, 增加轉機過境旅客的數目, 發展空運轉運中心. 10. 加強規劃機場內免稅商城. 11. 候機樓外觀與內裝需全面重新裝修, 現在連外牆國旗都參差斑駁. 12. 機場捷運沿線或高鐵桃園青埔站區擇地興建相連的大型博覽會館. 13. 規劃機場捷運線各站區發展計畫.
本文於 修改第 2 次
|
|
|
|
航空公司關於兩岸直航的規劃機型屬於航空公司內部機密資料，小弟一時多嘴不該把這個部份給公佈，僅此致歉，希望不會因此掉了"烏紗帽"。這個部份就不再討論，避免引起麻煩 中正左邊的農地水塘以及大型儲存槽，整地加上遷移那些儲存槽費用會便宜嗎? 恐怕所費不貲喔! 我講過中正要開發應該要往右邊與軍方的野戰機場合併開發，誰都知道這不是不能做，是政府根本無力也不想去惹的事情，你說的中間那塊地的民代立委如果選不上就會把地讓出來給中正接收? 這未免太理想化，徵收那麼大一快地比較便宜? 有一點像是做白日夢的想法，台灣的政治生態要是有這麼簡單界可以把所有事情解決，早就天下太平 保留松山做為國內線機場是不得已的辦法，你講的要開發改進中正我完全同意，但是那根本是理想，在台灣是不切實際的搞法，我同一要集中資源處理，但是把松山廢掉完全轉移至中正在目前來講完全行不同，上海虹橋機場跟台北松山有什麼不一樣的大差別? 非要把松山機場打成一文不值嗎? 松山機場有你說得這麼糟嗎? 高速公路來比喻只是回應你先前說的祇有商人才能因為以松山為主的兩岸直航享受，這跟當年說高速公路只能讓有錢人用一樣的論調，兩岸直航後人民不能從松山搭機直飛上海或是北京廣州觀光嗎? 只有商人才能直航嗎? 開發松山的確是有很大的利益，這些利益再民進黨的統治之下一定是被陳水扁以及趙家給通通吃掉，開發松山一定是淪為少數人的口中肥肉，人民完全得不到開發松山場址的好處，台灣現在的檯面上政客有哪幾個人還是真的替人民服務?
|
回應 阿扁是黑金無賴 網友
|
|
|
推薦0 |
|
|
|
1. 關於未來可能的兩岸直航, 個人看法如下. 以當今兩岸商旅往來之熱絡, 遠航復興濟州島, 華航琉球, 以及其他本國公司的港澳航線, 多是為了服務轉進大陸的旅客. 就以上海北京廣州三個航點來說, 客源恐怕不會比東京少. 目前飛行台北東京的均為大飛機, 而以上海北京廣州四大機場的密集起降狀況以及未來的成長來看, 更不可能讓小飛機用多架次佔用機場緊湊的起降時間. 除非是大陸的次要航點, 否則大陸三大空運中心上海北京廣州, 並不適合使用北高線的小飛機飛行. 同樣的機場狀況, 目前香港跟東京航線即可借鏡. 我很好奇你所謂的 "航空公司規劃機型" 是哪裡來的資料, 可否提供給大家參考? 2. 我同意當前松山機場無法轉移到中正. 但我認為投資松山機場保留為國內線使用甚至擴充的利益, 會遠不如擴充中正機場並且開發松山機場用地所帶來的好處. 中正機場的擴充遠比松山機場容易, 徵收農地池塘整整地的經費也遠少於徵收松山機場週遭的市區精華用地. 現在卡在民代身上未來單一選區立委他也未必還選的上. 與其說被民代卡住, 不如說被政府自己卡住. 維持松山機場要略花小錢, 開發松山機場的利益卻能賺大錢. 3. 上海東京需要兩個機場是有其不得已的苦衷. 做為該國的門戶以及國內航線的中樞, 服務上億人口以及週遭數千萬居民, 一個機場顯然不夠. 而台灣不論客源, 總人口, 航班多寡, 都無法跟他們比, 中正機場運量航班數甚至連香港新加坡都比不上, 那為何需要兩個機場? 況且, 松山機場的條件根本不能跟虹橋或是羽田機場相提並論, 差太多了. 最後, 我無法接受拿松山機場做為高速公路的比喻. 高速公路是一種進步的象徵, 但松山機場是嗎? 松山機場是五十年前營運規模的設計, 又無法大規模擴充, 比喻為平快火車還比較恰當. 只有少數廠商表示松山機場直航可以讓他們根留台灣, 這也是馬市府直航的主要訴求. 難道一般市民也會跟廠商一樣多一個市區機場就會因此根留台灣了? 對多數一年出國不到一兩次的市民來說, 機場捷運啟用後松山機場跟中正機場又有多大差別? 會有多享受呢? 松山機場有捷運站, 來日開發松山機場用地的話不也更方便?
本文於 修改第 1 次
|
|
|
|
國內6家航空公司只有華航以及長榮有大型航機，牠們規劃早期的兩岸直航定期航班沒有用到大型航機，定期航機與專案包機是不太相同的兩樣東西，專案包機可以一次累積數量很多的乘客然後使用座位數/經濟效益相對優勢的大型航機來當作承載工具，但是定期航班就沒辦法可以有如此作法。航空公司是商業機構，不是慈善機構，規劃航班一定是有市場有需求，有營利的可能才做出如此規劃，華航長榮有大飛機，但是目前所評估出來的兩岸直航定期航班旅客數沒有那麼多，多到要用大型飛機來運輸，如果用大型飛機來飛定期航班但是每壹班飛機只有不到100人，航空公司不虧死了？ 除非台灣官方有規劃從國外第三地經台北延遠直航到中國，才有人數多到要使用大型航機的可能，航空公司是營利機構，不是政府機構，這一點是我們必須認清的現實。 我的重點是強調松山的國內線功能目前完全無法轉移至中正，松山作為直航只是一個參考的想法，實際上決策應該還需要更多的意見與討論，中正應該興建第三航站以及擴建第三條跑道，這是很對，沒錯，我也支持這樣做，但是第三以及第四航站和第三條跑道說了多久，經過幾任政府都無法做，要去討討一下實際問題，不能只會紙上談兵，中正要擴充的周邊土地取得困難，右手邊與軍方的野戰機場中間那塊地就非常適合拿來給中正擴充當地四航站以及將軍方野戰機場擴充成第三以及第四條跑道，但是那塊地是某立委家族的地，該民代立委拒絕將土地接受補償給然後中正使用，再說軍方也無意將旁邊的野戰機場規劃給中正擴充，中正要往左邊發展的話，因為左邊靠海有很多農地水塘以及大型儲存槽，農地及水槽光是要整地城機場，要花費鉅資，再者那些儲存槽也沒有地方要搬，往右邊發展偏偏又行不通，這麼多的限制不能視而不見，政府單位各自為政，人民自私自利，要怎麼發展？ 如何發展？目前只有保留松山並且略微花費一些小錢維持營，是不得已的現實。 上海跟台北的情況有些類似，進年上海發起國際機場往東移計畫，把虹橋機場國際線東移至浦東國際機場，但是仍然保留虹橋國內機場，從虹橋機場一出來幾乎就是上海的市區大街道，坐車幾分鐘就可以直達市區，無需轉乘捷運，台北松山機場與上海虹橋機場很類似，松山機場日後又有捷運木柵線通過，要去市中心非常方便。這種方便是全民共享，不是只有少數商人才可以，這是兩岸直航認知上的一個盲點，會講出松山兩岸直航只有商人才用得到是錯誤的認知，當初台灣要興建高速公路時候，當年的黨國大老保守派就反對興建，因為他們認為只有有錢人才會去用高速公路，現在看看高速公路是有錢人才可以用的嗎? 這跟商人才可享受到用松山飛兩岸直航的說法有什麼不同?
本文於 修改第 2 次
|
|
回應 阿扁是黑金無賴 網友
|
|
|
推薦0 |
|
|
|
您提供的觀點確實值得討論, 也大致符合郝團隊目前規劃的直航訴求, 但卻是本人極力呼籲大眾加以思考的問題. 表面上看來松山機場直航國際化會帶來諸多好處, 此點本人的討論串已經提過數次, 針對各種問題也加以評估並加以歸納, 詳情可參考 https://city.udn.com/v1/blog/article/index.jsp?uid=gtopppp 在此, 謹針對您認為的 "優點" 以及 "缺點" 再次回答. 1. 松山機場目前帳面上雖有少額盈餘, 但加計民航作業費用仍是虧損. 基於使用者付費的原則, 即使是民航作業費用也應列入機場營運成本, 而非以普羅大眾繳納的公務預算支應. 請參考如下報導. 2. 國內六家定期航空公司, 其中只有擁有較完整航運網路的華航及長榮有大飛機. 其餘四家公司本來就只有小型航機, 最大的需求只要滿足北高航線即可, 他們沒有也不可能規劃用大飛機來飛行兩岸航線. 至於華航以及長榮, 過去的春節直航包機是以大型航機為主. 大型航機有其座位單價成本優勢, 不能以若干航空公司的規劃就評估為合宜. 3. 國內航空公司目前一般的看法是數量太多, 而數量無法整併的原因就是小公司期待能分享兩岸航運的大餅, 即使目前嚴重虧損也不願退出市場. 但把航線航點過度分散給許多航空公司卻會造成沒有一家能夠建立完整的運輸網路, 舉例而言, 台灣如果培植出五家復興航空的產值與重要性將會遠不如香港培植出一家可以到世界所有重要航點的國泰航空 (香港的國泰與港龍還預計近期內合併) . 4. 機場設在大園, 當然會對當地居民有影響. 整個大園鄉八萬人, 而且中正機場不但週遭農田很多還一邊靠海有緩衝空間. 台北市松山機場同面積同樣會受到影響的超過三十萬人, 週遭土地限建, 運輸受到隔絕, 遠到三重汐止都有影響. 任何一項公共設施總是有好有壞, 有些事情是必要的, 如焚化爐跟掩埋場都很重要, 但都不適合設置在市中心. 就算要補償, 也是補償八萬人比補償幾十萬人來的容易. 5. 松山機場幅員有限, 沒有能力能夠發展為空運中心, 而全台唯一有條件的機場僅有中正機場. 既然如此, 台北市就把空運中心讓出給桃園就好, 把自己定位為政治商業營運中心即可, 為了這些少許利益跟桃園爭搶兩岸直航的油水, 阻礙中正機場成為空運中心, 實在沒有必要. 6. 本人一再呼籲的, 絕非當下立即廢除松山機場. 而是希望政府能有一套長遠的規劃, 至少台北市政府要有, 適時讓松山機場能 "功成身退", 而非將爛攤子直接丟給中正機場收拾. 中正機場蓋新第三航廈跟新跑道是有必要而且早已規劃的事, 若新航廈啟用後將老舊的一航廈規劃給國內航班使用, 絕對足夠. 可惜目前政府浪擲經費於許多根本不該存在的機場, 而提昇中正機場環境的經費卻受到排擠, 令人感嘆. 7. 機場捷運起站的規劃見人見智, 起碼一個台北車站作為城市運輸中心的地位可以確立. 台北市區任何地點到台北車站應該都很容易, 比之到其他地方, 如松江路交流道, 或許會容易許多. 8. 台北提松山機場直航, 上海似乎卻沒有同意過使用虹橋機場對飛. 就連 "一國" 兩制下的香港, 其所有航空公司的香港-上海航線也是只能起降於浦東機場. 如果松山機場真的要直航, 也必須先請對岸開放虹橋機場, 才會有實質效益. 最後, 我想跟各位網友說明一件事, 是我最害怕也最不願意見到的松山機場直航的後果, 就是中正機場小港化. 小港機場是國際機場, 也是南部地區的首要門戶. 但是長期以來, 由於高雄直航除港澳以外的國外航點載客率都不是很理想, 因此小港機場的國際線逐漸轉變為以提供小港-中正國際接駁機為主, 國際線都整合在中正機場起飛, 各大國際航空公司逐漸撤點, 高雄人可以直飛到的城市越來越少, 航班越來越稀疏, 而航空相關服務產業也日漸萎縮, 整個小港機場離使用飽和越來越遠. 如果有朝一日台北市松山機場直航港澳, 上海北京廣州, 甚至東京. 所有台北人會發現, 原來到松山機場搭個小飛機, 到香港上海轉搭當地航空公司的大飛機, 居然會跟到中正機場一樣便利. 而中南東部旅客更是方便, 先坐國內線飛機到松山, 在搭松山-上海(或香港) 接駁機到大陸, 就可以用比直航便宜的價格搭中國東方航空飛到世界各地, 比到中正機場直飛還方便. 而其他上海香港的旅客, 卻不能到松山之後轉飛其他歐美大城, 只能入境台北再轉到中正機場, 麻煩又費時費力. 這樣的空運戰略, 無疑是宣判台灣發展空運中心的計劃死刑. 大家應該都約略知道, 航空業是一種高度進步的服務業, 維持一條航線能養活的人口就不下百人, 甚至後續的空運, 空廚, 補給, 維修, 更是環環相扣, 是一條龐大的產業鏈. 若貿然以松山機場飛行港澳, 飛行兩岸, 甚至飛到東亞地區, 原本完整的產業結構必然受到波及, 台灣好不容易才建立的東南亞-北美轉運成績也將拱手讓人, 中正+松山機場會小港機場化, 屆時台北市失去更多直飛航線, 不但損及市民行的權益, 更會讓產業根基流失, 唯一賺到的就是上海浦東機場跟香港機場以及以其為基地的航空公司. 本人力反松山機場直航, 就是基於此一道理. ******************* 2006.08.01 中國時報
僅三個賺錢 全台18機場 15座慘賠9億
林庭瑤/台北報導
台灣蕞爾小島擁有十八座航空機場，竟然僅有三座場站賺錢。監察院審計部提出的審核報告指出，全台除了桃園中正國際機場、台北松山機場、高雄小港機場三個場站有盈餘之外，其餘十五座均呈虧損狀態，且短絀金額高達九億餘元，一旦今年底高鐵通車，恐將變本加厲。
據審計部統計，自七十七年至九十三年底，交通部民航局投入機場或航廈的新擴整建工程經費高達四百一十五億餘元，仍不含軍方撥用的土地建物及人事支出。國內十八座機場的收支情形欠佳，九十三年各機場的短絀金額高達九億四千四百餘萬元，曾函請交通部民航局積極研謀因應，仍未見改善。
審計部查核去年營運情形，除桃園中正機場、台北松山機場、高雄小港機場三個航空站有盈餘之外，其餘十五座均呈虧損狀態，且短絀金額高達九億餘元，再加計民航局本部、飛航服務總台等單位的支出分攤經費，僅中正機場一座有盈餘。 七座每日起降 低於十架 就各機場的運量來看，僅中正、台北、高雄及馬公等四個機場的平均每日起降架次超過一百架，屏東、綠島、蘭嶼、望安、七美、馬祖北竿及恆春等七座機場低於十架次，設施使用能量明顯偏低。 再從旅客載運量來看，各機場九十四年旅客總計四千四百二十六萬餘人次，比起九十三年的四千四百一十一萬，僅小幅增加十五萬餘人次；甚至還有十五座機場的旅客人次，都比九十三年人次減少。 高鐵通車 短絀變本加厲 審計部指出，各機場的營運情況仍未改善，再加上台灣高鐵預計在九十五年底通車，屆時將對各機場的營運造成衝擊，短絀情形恐將變本加厲。 民航局對此指出，該局刻正針對航空站委外經營可行性進行評估，並引進民間以提升航空站營運效能，目前各航空站除配合航空公司進行促銷之外，並將配合地方有關單位辦理相關活動，以提升營運績效。 民航局指出，為因應高鐵通車的衝擊，已研議包括持續檢討國內航線班次、協助業者實施聯營、鼓勵業者合併、調整場站費率、研議增設備降場等措施，以降低業者成本負擔。 ********** 感謝 孫塋寊 網友對本人若干理念的認同, 提供相關議題的報導文章以及看法, 讓人暫時免去孤軍奮戰之感. 也感謝任何參與相關議題討論的網友, 讓大家知道, 在社會充斥政治渾水之餘, 仍有一群人認真關心我們的公共政策.
本文於 修改第 2 次
|
全台18機場 15座慘賠9億
|
|
|
推薦0 |
|
|
|
我們看得到，政府對機場的經營能力實在拙劣，現在可好，還要把稍有盈餘松山上可自給自足的松山機場給廢掉，不知道這個政府到底是想要做什麼?
僅三個賺錢 全台18機場 15座慘賠9億
2006.08.01 中國時報 林庭瑤/台北報導
台灣蕞爾小島擁有十八座航空機場，竟然僅有三座場站賺錢。監察院審計部提出的審核報告指出，全台除了桃園中正國際機場、台北松山機場、高雄小港機場三個場站有盈餘之外，其餘十五座均呈虧損狀態，且短絀金額高達九億餘元，再加計民航局本部、飛航服務總台等單位的支出分攤經費，僅中正機場一座有盈餘。一旦今年底高鐵通車，恐將變本加厲。
據審計部統計，自七十七年至九十三年底，交通部民航局投入機場或航廈的新擴整建工程經費高達四百一十五億餘元，仍不含軍方撥用的土地建物及人事支出。國內十八座機場的收支情形欠佳，九十三年各機場的短絀金額高達九億四千四百餘萬元，曾函請交通部民航局積極研謀因應，仍未見改善。
七座每日起降 低於十架
就各機場的運量來看，僅中正、松山、高雄及馬公等四個機場的平均每日起降架次超過一百架，屏東、綠島、蘭嶼、望安、七美、馬祖北竿及恆春等七座機場低於十架次，設施使用能量明顯偏低。
再從旅客載運量來看，各機場九十四年旅客總計四千四百二十六萬餘人次，比起九十三年的四千四百一十一萬，僅小幅增加十五萬餘人次；甚至還有十五座機場的旅客人次，都比九十三年人次減少。
高鐵通車 短絀變本加厲
審計部指出，各機場的營運情況仍未改善，再加上台灣高鐵預計在九十五年底通車，屆時將對各機場的營運造成衝擊，短絀情形恐將變本加厲。
民航局對此指出，該局刻正針對航空站委外經營可行性進行評估，並引進民間以提升航空站營運效能，目前各航空站除配合航空公司進行促銷之外，並將配合地方有關單位辦理相關活動，以提升營運績效。
民航局指出，為因應高鐵通車的衝擊，已研議包括持續檢討國內航線班次、協助業者實施聯營、鼓勵業者合併、調整場站費率、研議增設備降場等措施，以降低業者成本負擔。
|
|
航空公司對於兩岸直航初期規劃均以中小型的客機為主
|
|
|
推薦0 |
|
|
|
目前國內的6家大小航空公司均有在做未來兩岸直航的初期規劃，目前的航空公司對於兩岸直航的航機初期以中小型的飛機為主，例如 A-320 或是 Boeing 737-800 等，中國方面的規劃不得而知，但是根據一般的了解，兩岸客運直航的初期都沒有派遣大型客機 如Boeing 747-400 或是 A-340- 200 等大型航機的規劃，以松山機場來作為兩岸直航點已經足夠。 有論者認為松山設在台北影響台北居民的生活品質，此一想法完全是以台北最高的偏見來看問題，請問中正機場設在桃園，難道就不會影響桃園居民的生活品質嗎? 或者是台北的居民比較高級，所以不該被飛機吵? 桃園的居民比較低等，所以全部搬去那邊吵是應該的? 桃園的居民難道就不需要生活品質嗎? 會有這種想法大都是長期以大台北為主個觀念所導致，其他的城市都不重要，執政者近年來大力倡導城鄉均衡發展，但往往只看到把某些不想要的東西拼命往外縣市塞，垃圾管它丟去哪裡，反正不要在我家就好。
|
|
台北國內線民航站全部搬去中正行不通
|
|
|
推薦0 |
|
|
|
松山機場的存廢爭議很多，目前只看到民間研究單位以及個人發表看法，從未見到政府相關機構對於整體作法上的相關評估及建議，本人完全不了解政府對於目前台灣航空事業的發展的規劃到底在哪裡? 亞太營運中心或是亞太轉運站早已淪為政治人物口中的選舉口號，選過即忘，政治人物圖私利排第一，這是台灣的一大悲哀。 松山機場的國內線要是完全遷移至中正機場，在目前來說有實際上的困難，中正機場的聯外交通目前只靠北二高以及中山高兩條當做骨幹，要是再把國內線完全搬去中正，交通運輸成了一大問題。再者中正機場的航站規劃以及動線設計不良，最早航站設計上完全沒有考慮增加國內線航站的營運，要是中正不徹底改善航站設計，強把國內線搬移去中正等於是把國內線旅客以及國際線旅客當沙丁魚ㄧ樣全部擠在公一個航站內，混亂程度難以想像。 機場捷運把起點站設在台北火車站可能也會有問題，台北車站目前已經有捷運、普通列車南下及北上或是往東部、台汽公路客運、台北市內公車大站以及計程車和民間客運等轉運大站，未來要是再加上中正機場國內線捷運轉乘站，遇到春節及例假日大批國內線旅客擠往台北車站搭乘機場捷運往中正，本人完全無法想那個混亂程度，台灣的大官捫規劃重要交通設施大概都是坐在冷氣房內紙上談兵，憑空想像，根本沒有考慮實際上營運會有的難題。
|
|
|
|
若北京與莫斯科當局 開放外國民用航空器 飛越領空… 則亞、美兩洲跨越北極圈的「大圓航線」即可成行！！ 這會比目前經香港、中正、成田、安克拉治的飛航時間，至少節省2-3小時！！ 若是如此… 中正機場不但會「松山機場」化… 台灣其他的機場，也將淪為「蚊子館」！！ 執政掌權者，豈能不留意這項可能的變化？ ※據個人的耳聞，但未查證： 大陸當局將在北京附近的坊廊(高速公路車程約4個多鐘頭，大約相當於台北到高雄)興建「北京第二國際機場」。 同時，大陸也檢討「開發大西部」中的部分計畫，打算在內陸尋找一個適切的地點，興建超大型國際機場，將該機場與伴隨而生城市發展為「東亞的『丹佛』」！ PS： 丹佛位在美國科羅拉多州，是美國東西航線的樞紐。 而大陸當局希望這座機場，不但成為南亞與紐澳飛往北美的中繼樞紐，更希望成為東亞飛往歐洲的轉運站！！
|
|
[轉錄] 打造中正機場成為亞太區域轉運中心？
|
|
|
推薦1 |
|
|
|
打造中正機場成為亞太區域轉運中心？
世新大學經濟學系助理教授 王怡修
http://policyforum.nccu.edu.tw/composition/021220/eco_g_021220.htm
政大社科院政策論壇電子報 第四十七號 2002.12.20 發行
中正機場在東亞地區的航運位置其實並不輸給其他大城市的機場，但以往太過保守的發展策略，使得中正機場在客運方面長期以來都是一個「終點型」的機場，大多以服務自家旅客為主；更由於兩岸政治因素，中正機場的航運圖也只呈單邊幅射狀態，缺少了往左上至大陸各主要城市的航線。目前兩岸航空客運直航的必要性已成為多數人共識，其議題在日前台北市長選戰的政策辯論上已正式進入了「如何直航」、「哪些機場直航」等技術性層面。
就機場的選擇而言，中央政府的評估是以中正機場為主、小港機場為輔，以落實中正機場作為亞太轉運中心的發展前景；而馬市長團隊則提出「人才流通中心點」的構想，希望松山機場能夠成為直航點，以使企業根留台北，商人旅者得以在最快的時間內悠遊於東亞各主要城市之間；軍方則以安全為主要考量，建議完全排除松山機場，先小港後中正，以避免「木馬屠城記」的發生。筆者對於兩岸直航相關的國家安全問題缺乏研究，對此不便作出任何評斷，故僅就經濟發展上的思考作一討論。
大台北地區的生活圈內需要幾個機場？其實，若中正機場的容納量足夠、對外聯絡的大眾運輸作得盡善盡美的話，以兩個機場開車半個多小時的距離來看，只需要中正機場就夠了。松山機場縱然帶給台北市民許多出入上的便利，但市民們也為了這個便利性付出了相當高成本。除了噪音與飛航安全限制了機場附近區域的發展之外，更偟論機場本身即坐擁市區黃金地段而錯失其他的發展機會。在此情況之下，市中心是否應設有機場，將永遠是一個爭論的焦點。相反地，位於海邊的中正機場則沒有這個問題，只會因航空城計畫而更加擴大。由此看來，新的航空資源當然要加注於中正機場，才能有發展上的加乘效果；由中正機場的角度來看，要成為一個客運轉運中心，當然是擁有愈多的航線與航次愈有利。
兩岸一旦直航，長遠下來服務的客群並不只限於進出台灣的旅客，更希望能爭取到數量龐大的過境旅客在我們的機場消費，或回家的途中在台灣逗留數日。長期來看，若大陸的經濟發展至某種程度，旅遊團進團出的限制不再時，在大陸民眾前往他國洽公或旅遊之餘，基於其對台灣的興趣，路過台灣或許比經過上海更具吸引力，這是中正機場與東亞各大機場競爭的利基之一。由此觀之，飛往大陸的航班與其他國際線的銜接將是機場發展重要的一環。有論者強調應以中正機場為主，松山機場為輔；至大陸中小型城市的航班可選擇松山機場為對口。筆者頗不認同。事實上，旅客較少的航線更應與密集的大航線聯繫經營，才能獲得更大的效益。最近十多年來，歐美許多新建的機場紛紛放棄分散式航站的舊有型式，而改採放射狀的單一航站，就是體認到機場不只是旅客進出之處，更是轉機旅客休閒消費的場所，所以放射狀航站的中心點多以大商場的型態經營，以集中過境旅客並刺激其消費。在此概念之下，將國內線全部搬至中正機場與國際線一起營運亦無不可。
至於馬市長團隊所提出的「人才流通中心點」概念，除非國際航線能夠重回松山機場，不然即不夠全面。此構想應該著眼於未來整個北台灣生活圈的格局，而不只是侷現於目前的台北市區。台灣的行政區域劃分極不合理，未來勢必要作調整。行政區域的調整再加上大眾運輸系統的發達，「人才流通中心點」自然會以中正機場為出入口。
當然，以上所討論的美好願景，是建立在中正機場容納量足夠、大眾運輸系統良善的大前提下。目前，甚至可能在直航談妥後，這些條件都還不存在。中正機場停機坪不夠、機場捷運停擺、再加上高鐵通車後松山機場營運量的釋放，最後可能使得松山機場成為北台灣直航對口在現實條件下的最佳選擇。根據交通部運輸研究所89年的報告，中正機場在東亞地區的競爭力正在減退當中。我們不是已經決定要打造中正機場成為區域轉運中心嗎？集中資源給中正機場都來不及了，怎麼還落到要跟松山機場競爭的地步？
一切還是老問題。政府的藍圖畫得很漂亮，但配套的建設完全跟不上，政策方向也常出現矛盾。若區域轉運中心的形成將帶給台灣莫大的效益，政府也高度重視的話，那麼對於中正機場的提升，政府應責無旁貸地負起全責；其重要命脈機場捷運以及聯絡高鐵的桃園捷運藍線，政府應盡速推動，而不是慢吞吞地交由能力不足的民間公司BOT，落得案子停擺、全民皆輸的下場；機場的硬體設施也應迅速因應未來可能的營運量，否則區域轉運中心只不過是空談罷了。所以，照目前的現實條件看來，馬市長的車行地下道還是要建，捷運內湖線還是得繞到松山機場。只不過，個人企盼這兩項公共公程在使用三、五十年之後，我們能夠很驕傲地拆除或更新；因為，企盼屆時中正機場已有了健全的功能，而松山機場得以廢除。
|
|
[轉錄] 蘋果日報論壇: 松山機場的存廢
|
|
|
推薦0 |
|
|
|
松山機場的存廢 2006.07.20 蘋果日報論壇
曾韋禎
隨著台北市長選情的加溫，許多重大公共議題已淪為意識形態下的俘虜，完全無法進行理性對話。松山機場的存廢即是一例。
淪為政治的犧牲品
台北市長參選人郝龍斌在參選之初，曾用理性專業態度主張將松山機場規劃為公園，為台北市爭取近兩百公頃綠地。可惜，這樣理性的意見卻不容於國民黨，甫一提出，立刻被初選對手抹綠。在獲得黨內提名，馬家軍進駐郝龍斌競選總部後，加上謝長廷宣布投入選戰，同樣提出將松山機場規劃為自然公園的想法，讓郝龍斌瞬時改口為松山機場做為直航機場絕對有其必要性，徹底推翻他之前的說法。由此可見，松山機場的存廢，已經淪為政治對立下的犧牲品，容不下一絲專業的聲音。
當世界各大城市紛把機場移出市區的同時，只有台北市著眼於膚淺的政治短利，拚命要擴充一座對城市發展大有阻礙的機場業務，讓一座早該退場的機場繼續留存於台北市鬧區。
論者認為，松山機場可以轉型為直航機場進而成為「轉運機場」，這樣的幻想未免過於天真。松山機場根本就沒有成為轉運機場的條件，看看世界上各大轉運機場，有哪座的規模像松山機場這麼小？要成為轉運機場，是不是要讓松山機場重啟國際航線，不然要僅有台─中航線、國內航線的松山機場要如何轉運？北台灣應該不需要在四十公里內同時擁有兩座國際機場。
再者，位於市區的松山機場有營運時間限制，這樣的限制對於物流轉運是相當不利。難道松山機場要因此解除營運時間限制？若是要朝轉運發展，桃園國際機場絕對更適合。僅開放兩岸直航的松山機場，只不過是為對岸的機場作嫁，提升對岸機場的轉運量。
不如化為美麗綠地
在高鐵、機場捷運陸續完工後，松山機場還有任何存在的必要性嗎？松山機場的所有功能，都可以透過桃園國際機場、機場捷運、高鐵來分擔，這片廣達一百八十二公頃的土地，可以規劃為美麗又廣大的森林公園，搭配在旁流過的基隆河，既能豐富台北市景觀，又讓台北市成為一座更符合人性的國際都會，都市天際線也能因此獲得解放，活化空間之利用，沿線居民長期來飽受噪音侵擾的問題更能一勞永逸。去實現這樣美麗的一個願景，比繼續扮演都市之瘤的角色，要來得有前瞻性。
希望郝龍斌能回歸專業來看松山機場的存廢，而非為求勝選，固守以往那套拘泥不化的格局，這樣永遠看不到城市進步的格局。
作者為文史工作者
本文於 修改第 1 次
|
|
|
本城市首頁
看回應文章
等級：
等級：7
回應給：
