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以大台北地區六百萬人口 (腹地全台灣兩千三百萬人口) 來看, 略少於香港七百萬人口 (腹地是整個華南地區), 大致跟新加坡規模相當, 於相信一座設施完善的機場即已應付需求. 而整個台灣地區的國際機場, 照現況維持一主 (中正) 一副 (小港) 一區域型 (清泉崗) 三個國際機場已經算是非常好的規劃了, 加之三個可能的觀光勝地國際觀光客包機機場 (花蓮, 馬公, 金門尚義), 在機場的分布以及規劃上並沒有什麼太大缺失. 眾所周知, 發展航空運輸代價龐大, 舉凡起降場地, 噪音, 空污, 大量油耗, 高消費等等均是缺點. 但是對於現代人而言航空運輸是不得不使用的工具, 尤其對於孤懸海外的台灣而言更是如此. 因此, 妥善的規劃航運發展, 是非常重要的一件事. 台北市身為台灣地區首府, 多年來已是工商業發達的大都會, 週邊地區發展受限於盆地山坡地形, 能發展的土地也大致飽合. 而機場是一種會消耗大量土地, 且會帶給週遭大量噪音, 空污, 交通問題的設施, 世界各國的經驗都是盡量將機場設置於都會近郊, 而原本的郊區經過數十年發展成市區的一部份以後, 則移往更遠的郊區, 並以捷運或鐵路等大眾運輸系統將市區與機場連結, 使都會民眾能享受機場的便利, 生活品質也能夠確保, 而機場可以給都市帶來商機, 都市也不會限制機場的拓展. 台北市內的松山機場50年前算是郊區, 如今走出機場大門舉目即是辦公大樓與住宅社區. 松山機場的存在並未給居民帶來多大的繁榮, 反之, 卻帶給週遭市民生活上極大的困擾. 而因為市區的開發, 機場不能擴建以致於功能受限, 甚至幾乎沒有貨運功能, 週遭土地開發卻也受限不能完全發展, 基隆河岸公園也因此雖是近在眼前, 與市區的連結卻被機場隔絕. 相較之下, 中正機場所在地臨海不遠, 距離台北市區約30公里左右, 算的上是北台灣中心的位置適中, 而且若能破除民代關說以及少數民眾壓力, 機場尚有擴建空間, 發展潛力雄厚, 飛機起降更是對於都會區生活品質毫無影響, 是台灣發展亞太空運中心的唯一選擇. 只是數年來政治人物只喜歡到處蓋沒有營運需求的機場, 對於中正機場的發展瓶頸視而不見. 三十年來, 當年靠國道二號輸運旅客現在還是只有那條國道二號, 機場捷運說了十多年說不出的影子, 相較於鄰國的新加坡, 吉隆坡, 香港, 曼谷, 首爾仁川, 中正機場的營運規劃可說是停滯不前, 不進則退. 三十年歷史的第一航廈有問題是一定的, 連新建的第二航廈也出現漏水問題, 連絡兩航廈間的電車配置不當, 位置偏遠, 走道狹小, 以致於電車乏人問津, 兩航廈間的運輸還要加開接駁巴士來解決, 實在令人嘆息. 三十年前東亞地區的最新機場, 我們引以為傲的十大建設之一, 如今還是國人的驕傲嗎? 面對高鐵通車, 國內西部航線受到競爭被取代在高油價的今日是種必然. 高鐵不單價格便宜甚多, 而且較為環保, 西部航線全面停開也是可以預期的. 屆時, 原本功能已日漸下滑的松山機場, 在少掉許多業務之後, 當是功成身退的契機與時間點. 有若干人認為松山機場可用於發展兩岸航線乃至於短程國際線, 扼殺了松山機場功成身退的契機, 限制中正機場成為亞太空運中心, 對於都會民眾更可能是弊多於利, 因此個人難表贊同. 試想, 入出境旅客不同於國內線旅客, 某航班起降時同時出現的大量接送, 上下行李的大批車流, 目前已常常塞車的敦化北路民權東路可有辦法承受? 週遭市民是否還願意忍受多年的噪音污染? 台北市區唯一的市區空地, 民航, 航訓, 軍用地, 機關地, 私人地, 外加河濱地, 廣達400公頃的精華土地做為機場會扼殺多少市區發展? 其他的航高問題, 比方松山菸廠巨蛋呢? 綜上所述, 我們以為國家的資源有限, 不可能到處設立機場, 將有限資源分散. 而台北市乃至於整個北台灣應確立以中正機場做為唯一的聯外機場的方針, 目前的松山機場用地可以另作他用, 全面推動台北市區以及中正機場的發展, 才是正途. 對於機場議題, 相關建議如下: 1. 盡速推動中正機場到台北市區的捷運興建, 確保兩者單程運輸時間在40分鐘以內. 2. 停止任何對於松山機場的投資, 集中資源發展中正機場. 3. 長遠規劃松山機場除役後的開發計畫. 4. 中正機場兩條主跑道需要全面重鋪, 增強硬度, 並且擴充到3800-4000公尺, 以備A380或者更先進的航機起降. 5. 興建第三航廈, 集中旅客出入境證照查驗, 提領行李於新航廈. 原第一航廈可以撥出A或B一區作為國內線航廈使用, 第二航廈則可規劃成購物休閒轉機設施. 6. 擴建第三第四跑道作為備用, 連結桃園空軍基地跑道. 7. 配合機場捷運, 重新規劃未來三個航廈間的旅客動線以及自動電車路線. 8. 全面重整貨運停機坪以及貨運處理區. 9. 重新發展過境旅館, 增加轉機過境旅客的數目, 發展空運轉運中心. 10. 加強規劃機場內免稅商城. 11. 候機樓外觀與內裝需全面重新裝修, 現在連外牆國旗都參差斑駁. 12. 機場捷運沿線或高鐵桃園青埔站區擇地興建相連的大型博覽會館. 13. 規劃機場捷運線各站區發展計畫.
本文於 修改第 2 次
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連放個煙火都要停飛的機場 不如遷移
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面對曼谷新機場, 台北的航空競爭力在哪裡?
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在代表台北TPE的桃園機場競爭力衰退的同時, 又要把未來兩岸航線改以松山機場起降, 將桃園機場還魂唯一的靈丹妙藥給摧毀, 這種做法, 無異是要求台灣航空發展慢性自殺. 當北京, 上海, 廣州以他們最好的國際機場, 未來將廣招台灣旅客與貨物轉運到歐亞美洲大陸的同時, 台北卻想拿一個最小的松山機場, 叫轉機客貨不要路過此地, 走遠一點, 放棄經濟規模, 讓以後歐美的人貨要到台北都得經過上海轉機, 把台北徹底變成一個中國國內的二線航點, 這樣是一個城市追求進步的目標嗎? 對於民進黨官員只改機場名號卻對早已落後的機場設施視而不見的做法, 吾人深不以為然. 但馬市府把桃園機場兩岸直航後的大好前景給糟蹋掉, 卻也令人不得不深表遺憾. 期盼郝團隊能有讓台北人一新耳目的遠景與作為. ************************ 2006.09.27 今日晚報
曼谷新機場啟用 台灣落後得更遠
中廣新聞/彭群弼
泰國曼谷新機場即將在本週正式啟用，雖然經過多次的工程延宕，負責推動新機場的泰國前任總理塔克辛已經因為軍事政變下台，流亡海外，這些都無法減損曼谷新機場落成後，建立亞太轉運中心的企圖心。
反觀台灣，除了大費周章，將中正機場更名為「台灣桃園」機場之外，機場本身的設備及營運都已經遠遠落後，機場內的兩條跑道，也因為過於老舊，必須輪流封閉整修，聯外的捷運系統今年才陸續動工，台灣距離亞洲轉運中心的夢想，已經越來越遙遠。
泰國曼谷新機場終於在本週啟用，距離去年泰國總理塔克辛宣布的完工啟用時間，又延後了一年！事實上，塔克辛為了平息國內的疑慮，去年九月間，曾經安排了一場起降秀，硬是安排文武百官，登上一架泰航的飛機，在跑道完成，但其他設施都還在趕工的泰國新機場降落。藉此證明機場可以用，這樣舉動看起來似乎頗為眼熟。 但無論如何，泰國曼谷的新機場總算還是啟用了！塔克辛則是流亡海外，政變之後，無法回來剪綵啟用，還要面對軍方的貪污追弊。新曼谷機場(Suvarnaabhumi)距離曼谷市區約25公里，車程約40分鐘，2001年動工，斥資美金三百億元，旅客容量，可以從現有廊曼機場的每年三千五百萬人次，提高為四千五百萬到五千萬人次，貨物處理容量達330萬噸！初期將啟用兩條跑道，全部完工之後，將有四條主跑道，每小時起降班次達到112班，希望藉此爭取成為東南亞的航空轉運中心，新曼谷機場已經超過新加坡樟宜機場的規模，樟宜機場目前也積極進行擴建，甚至特別為亞洲地區方興未艾的廉價航空業者，興建專屬的航廈，並鼓勵廉價航空業者進駐。 曼谷及新加坡，都擁有類似的策略性地理位置，來往歐洲，澳洲的亞洲越洋航線中，曼谷，新加坡都吸納了大量的中轉旅客。再加上兩國都選擇開放天空，航權上少有限制，吸引航空業者進駐。反觀台灣，政治敏度度超高的交通部長蔡堆，上任之後第一個重要的政績，就是替國際機場去「中正化」，大費周章更改名稱，機場本身的軟硬體設施，早已經落後於曼谷，新加坡，機場內的兩條跑道，歷經20多年的使用，早已老化，卻因為沒有備用跑道，必須封閉重修，完工之前，機場只剩下一條跑道，聯外的機場捷運，今年才開工，預估四到五年之後才會完工。 硬體落後，拿不出一套可用的政策，外籍航空公司紛紛退出台灣市場，中正機場今年一到八月的出入境旅客人次約一千五百萬人次，算起來，今年可望超過兩千兩百萬人次，比去年的兩千一百萬人次，略微成長。貨運量前兩年都維持170萬噸，今年前八個月約111萬噸，到年底，大約也差不多，近乎停滯，距離轉運中心的夢想，恐怕只會更遙遠。 ********************* 2006.09.27 工商時報
桃園貨運量 四小龍之末
于國欽/台北報導
主計處昨日表示，上海浦東機場去年貨運量排名已升至全球第九，首度超越台灣桃園機場（中正機場），桃園機場排名停滯在第十三，在亞洲已落居香港、日本、南韓、中國及新加坡之後。
主計處發布國情統計指出，近年來隨著景氣回溫，國際主要機場貨運量多呈增加趨勢，依國際機場協會發布的統計顯示，去年香港赤臘角機貨運量較上年大幅成長九．九％，僅次於美國曼菲斯，全球排名第二。
亞洲方面以香港機場貨運量最高，日本東京成田機場居第四、南韓仁川機場居第五，值得注意的是，上海浦東機場兩年前的貨運量排名第十七，仍不如我國的桃園機場，但在近年產業快速擴張帶動航空貨物出進口成長下，去年躍升至第九，新加坡樟宜機場去年的排名仍居第十。 主計處指出，台灣桃園機場是亞洲重要的航空轉運中心，由於台灣在大陸投資帶動了自台灣相關零組件的出口，使得桃園機場貨運進出量由二○○○年的一二一萬公噸升至前年的一七○萬公噸，但隨著資訊電子產業的快速外移，這一貿易帶動效果趨緩，去年貨物進出量僅微升○．三％，排名因此仍停留在全球第十三。
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[轉錄] 馬英九二奶論 (自由時報 2006/09/20)
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本人無意批評馬市長, 但同意本文作者的看法, 希望馬市長乃至整個市府團隊, 能回想當初認為松山機場應該遷移的初衷, 對於松山機場開放兩岸航線, 甚至國際化一事再做評估. 松山機場佔地幾乎是台北市面積的1%, 加計影響區域起碼有10%的土地會受到限建, 噪音等等或多或少的影響, 而這10%的區域卻是台北盆地中的精華地區, 人口稠密不說, 商業活動更是旺盛. 台北市應該把自己定位為政商中心, 思考怎樣提供給企業一個最好的運籌環境, 包括舒適的辦公空間(無噪音), 齊全的公共設施, 甚至對整體經營環境有幫助的會議設施, 商展中心, 都比多一個 "市區" 機場來的重要. 試問, 跟亞太城市比起來, 台北市除了多一個不能起降大型航機的市區機場以外, 其他攸關企業營運的基礎設施齊全了嗎? 希望郝龍斌競選團隊在承接馬市長政績的同時, 能夠有所體會與突破, 方能超越目前的市政格局. ********************* 馬英九二奶論 ■ 曾韋禎 馬市長又說冷笑話了。本月十三日馬市長聽取觀光委員會簡報後，認為松山機場原先就是國際機場，可以做為兩岸直航機場，這樣就可以解決台商包二奶的問題。 不知道市長是不是很嚴肅地在說這個笑話。首先，松山機場就是不適合作為國際機場，才有桃園機場的出現。若是為了兩岸直航，重開松山機場的國際航線，技術性問題先不談，對於大同、中山區航道沿線的居民將帶來多大的衝擊？馬市長別忘了，在一九九八年十一月二十日於大同區太平國小的政見會上，你清楚表示支持遷建松山機場，以解決機場邊噪音問題。這樣的承諾，在當選市長後完全不再提及，甚至一而再、再而三地主張以松山機場作為兩岸直航機場。是否因為航道沿線受影響的居民多是綠色選民，所以可以被欺騙？ 再者，包不包二奶，是個人倫理道德問題，並不會因為常回家、常與老婆親熱就保證不出軌。不然，在台灣一堆劈腿族、外遇問題，難道都是分隔兩地所致？況且，即使兩岸直航的費用只剩一半，那也表示台商回家頻率有機會加倍罷了。會因為兩岸直航，台商就能天天回家還是週週回家嗎？巨商大賈級的台商畢竟是少數，更多的是管理幹部，領的是固定薪水，怎麼有可能把國際航線當火車搭？馬英九這樣的想像，未免偏離事實過遠，頗有晉惠帝「何不食肉糜」之感。 希望馬市長身為一市之長，能夠更負責任地去看這座城市的遠景，顧及多數市民之權益。而不是為了滿足少數權貴階級之需要，就堅持把一座在高鐵、機場捷運線通車後，將大幅萎縮的機場拿來飛不適宜之國際航線，增加市民的痛苦與城市的負擔。（作者為文史工作者）
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台北市目前已經建置了全台最完善的大眾運輸路網, 而台北智慧卡公司所發行的悠遊卡亦為目前市佔率最高的電子票證, 發行量甚至高於發卡數最高的信用卡. 目前中正機場聯外捷運系統已經動工, 預計五年後通車營運, 台北捷運公司在累積了多年的捷運系統營運經驗以後, 對於捷運系統的營運能力應已臻於閑熟. 機場捷運預計將於五年後完工, 目前的規劃下應是由高鐵局接手營運. 對此, 台北捷運公司應基於整合大眾運輸, 以及提供經驗的理念, 勇於提出完工後接手營運的要求. 如果機場捷運未來能由台北捷運公司接手, 未來任何旅客在抵達中正機場捷運站的同時, 馬上就能享受到台北捷運系統的服務, 買一張攸遊卡就能行遍大台北, 而台北捷運整合了機場捷運以後, 在服務的內容與品質上必將大幅提升.
以香港為例, 目前不論機場快鐵與地鐵都是由地鐵公司負責營運, 所有外籍旅客只要在香港機場快鐵站買一張八達通 (類似攸遊卡) 即可暢行全港. 而地鐵公司也能推出使用八達通搭乘機場快鐵免費轉乘一次地鐵的服務, 以及一或兩次機場快鐵搭配三日地鐵無線搭乘的遊客八達通卡, 甚至與香港國泰航空合作將遊客八達通卡做為機上折扣商品. 總總做法, 都使得香港地鐵公司的營運空間更加擴大, 並有助於香港推展觀光, 而其關鍵在於香港機場快鐵是由地鐵公司經營. 未來九廣鐵路更將與地鐵公司合併, 其營運能力將更為加強.
此外, 在悠悠卡已廣為市民接受的同時, 我們呼籲, 台北市政府應推廣攸遊卡的廣泛使用, 結合台鐵以及鄰近縣市交通票證, 並且思考推動中央修改法規, 突破攸遊卡僅止於交通功能的限制. 目前各縣市, 甚至各公司的電子票證均自行其事, 而台灣就這麼小, 基隆, 台北, 桃園, 台中, 高雄, 台鐵, 高鐵, 各個地區及公司均推出自己的票證系統, 甚至到了7-11超商也要一張, 對於民眾而言極為不便. 攸遊卡目前已成為發行量最高的電子票證, 而其方便的程度也廣受好評, 因此, 台北市政府若能突破傳統思維棵臼, 整合全台各縣市政府, 尤其是北台灣地區以及台鐵的電子票證系統, 絕對會廣為國人稱頌, 並為外地遊客帶來方便. 囿於法規限制, 攸遊卡目前只能做為交通上的電子票證, 而不能結合商家成為電子錢包, 殊為可惜. 同一時間香港推出的八達通卡, 不但是交通票證, 觀光纜車, 門票收費, 便利超商, 甚至是麥當勞, 都可以用同一張卡付費, 相當便利, 而利用結合八達通進行的優惠推廣活動, 更是源源不絕. 看到香港的表現, 台北市政府身為台北智慧卡公司的大股東, 應該結合立委, 勇於向中央要求修改法規, 讓攸遊卡未來能成為廣泛性的電子錢包系統, 造福國人.
綜上所述, 我們呼籲:
1. 台北捷運公司應爭取機場捷運系統的經營權, 並規劃未來機場捷運與台北捷運兩系統的整合.
2. 台北市政府應與週遭縣市以及各運輸公司協商, 推廣攸遊卡服務於全台公車系統, 長途巴士, 台鐵, 甚至是高鐵.
3. 台北市政府應向中央提出修改法規要求, 讓攸遊卡的限制解套, 使其能成為廣泛性的電子錢包系統.
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完全無國際觀,只有台獨意識心態,如此如何治國呢?蘇揆,真是夠了,官位就到此, 以免禍害台灣
本文於 修改第 1 次
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2006.09.02 工商時報
正名與正道
工商小社論
行政院昨日宣布將把中正機場易名為台灣桃園國際機場。在國內政治動盪，民生經濟每下愈況的此刻，蘇揆不知做實事，反而挑動朝野政治敏感神經，令人遺憾。
蘇貞昌說各國機場都以當地的地名命名，這不知是故意裝無知，還是真的見聞如此淺薄。環視海外，美國紐約的甘迺迪國機機場、法國的戴高樂機場，都是以卸任元首命名，以元首命名絕對沒有如此罪大惡極到必除之而後快地步。 除了有形的地理、機場以卸任元首命名外，經貿聯合國─世界貿易組織（ＷＴＯ）及其前身關稅暨貿易總協定，自一九四七年以來歷經八個回合談判，這八個回合談判有稱之為甘迺迪回合，也有稱之為尼克森回合，從沒有人對此表示異議。因為，美、歐大國不會把時間浪費在這無聊的辭彙爭議上，他們要爭的是實質談判的內容與權益。 台灣的中正機場設施早已遠遠落後日、韓、港、星甚遠，當務之急在於軟硬體的改善，而非在名稱上做文章。蘇揆上任之初強調自己要「走正道、做實事」，如今看來，卻有悖離自己承諾，愈行愈遠的可能，甚至陷入意識形態治國的困境。 台灣有逾百萬家庭年收入不到三十萬元，有逾八十萬家庭人口受失業波及，普羅大眾期待經濟改善如大旱之望雲霓，民眾迫切需要的是走正道、拚經濟，而不是搞正名、拚政治。 | |
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以下兩篇文章發表於2002年市長選舉之時, 若干內容早已過時, 個人也並不全然認同 (如個人認為應發展松山機場土地成為台北的 "台場", 或是花園化的會展中心跟企業營運中心, 而非單純的 "中央公園"), 但其論述內容仍值得參考. 常常有人本位的認為, 台北市, 一個城市, 一定要有一座機場, 所以松山機場不能遷移廢除. 本人對這種思維模式相當不以為然, 殊不知整個大台北地區早已融為一體, 相輔相成, 台北市面積這麼小, 當然得跟週遭縣市分工, 而台北市定位為中樞即可. 以香港為例, 難道政經中樞的香港島也一定要有一座機場才算一個城市? 比較好的說發應該是, "北台灣, 或者大台北地區一定要有一座機場, 而中正機場與松山機場同屬台北市的專屬機場". 一個都市能不能吸引投資者, 絕非機場離市區的交通時數, 而在於這個城市能帶給企業些什麼, 人才, 法規, 產業鏈, 籌資環境, 國際化程度, 甚至是企業總部的提供, 都遠比機場的交通時間來的重要, 何況機場捷運完工後中正機場到市區只要35分鐘. ************************************************************* | [轉錄] 廢除松山機場的必要性 (2002) | 瀏覽1｜回應0｜推薦1 |
| | 2006/08/26 18:59:09 | | 廢除松山機場的必要性
劉俊秀（交通大學土木系教授）
一個政策的形成，往往需要有遠見的政治人物勇於提出，再經過理性的討論才能證實其可行。然而台灣的社會環境卻缺乏理性討論的空間，往往政黨意識掛帥，以一些看似合理卻經不起辯證的理由，先將其否決再說。以這次台北市長選舉為例，李應元提出廢除松山機場，改建首都中央公園的構想，馬英九就先以總統出國坐飛機不方便的理由加以反對。事實上，只要是現任總統，除了做違法與不道德的事外，做什麼事都不會不方便，總統出國方不方便，倒不用馬英九操心。
一個都市的成長，必須經過不同階段的更新，才能使都市的生活機能能合乎市民的需求。否則，都市的成長必受到極大的限制。以台北市的成長過程為例，在交通建設方面，二、三十年前就有鐵路地下化的規劃及施工，接著是捷運的興建。如此，對台北市交通的改善也產生極大的影響。同時，為了因應市民休閒空間的需求，才有大安森林公園的興建。
由這個過程，我們就可以理性地探討，松山機場是否應該廢除？全世界沒有一個規模類似台北市的都會區，會將機場放在市中心（因為機場無法地下化）。此乃因機場的佔地面積非常大且跑道長，必嚴重阻礙某個方向（與跑道垂直方向）的交通動線，而且機場之噪音問題與飛機的起降對建築物的高度限制，必定妨礙其附近地區之發展。而松山機場正位在台北市新興的信義計畫區附近，機場的存在必定限制了信義計畫區、松山、大直、內湖等地區之發展。再加上民國九十四年，高速鐵路完工後，以台灣南北不到四百公里的旅程，航空是無法與高鐵競爭，松山機場的航運功能也必將嚴重萎縮。因此，松山機場的存廢問題，現在就必須認真的討論。 同時，台北市近一、二十年來，由於大眾捷運系統的建立、新興地區的開發、都市的更新、市民觀念的改進與台灣商業的發展，已使台北市越來越像國際級的都會。但要真正成為一流的國際級都會，休閒空間的增加，是刻不容緩。因此，在公園方面的規劃，尤其是超大型的公園（內包括博物館、展覽場所、音樂廳、大型戶外演唱場所……等）的規劃更是需要。況且，全世界一流的國際都會，如紐約、舊金山……等都市，都會有一超大型之公園。此乃因大型公園除了提供休閒場所外，公園內的樹林將可提供大量的氧氣，故其也可說是都市地區的肺。
因此，個人相信，松山機場如改建為首都中央公園，將是一項非常好的政策。至於此政策會造成某些市民搭乘飛機的不方便，只要經過理性的討論配套措施，應該是很容易解決。
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*************************************************************** | [轉錄] 由飛航觀點評析松山機場遷移案 (2002) | 瀏覽2｜回應0｜推薦2 |
| | 2006/08/26 18:55:53 | | 由飛航觀點評析松山機場遷移案 羅正方 （航太博士） 成功大學衛星資訊中心執行長/台灣智庫執行委員
隨著北市市長的選舉節奏，松山機場遷移案也逐漸成為選戰主軸，究竟遷移機場的可行性有多高，遷移案的合理性在哪，卻尚未見諸媒體予以檢證，實在殊為可惜。由李馬雙方近日攻防的辯論中，都同意台灣高鐵通車後，將會對國內空運市場產生衝擊，因而李應元提出『遷移再造』主張，而馬英九提出『兩岸直航』對策。要深入檢證雙方所提因應對策前，『高鐵衝擊效應』的問題源頭值得重新探討。
台灣高鐵的通車預計為民國94年10月，由時程表觀之，三年時間絕非遙不可及，而且通車時間具體發生在下任市長任期內。當台北到高雄的旅運時間，被高鐵壓縮到81分鐘，票價成本更低於航空票價四成以上，旅運風險低的高鐵必然衝擊國內航運市場。根據交通部民航局的委託研究報告顯示，在高鐵通車後，台灣西部走廊的航運減少幅度約58％到74％，台灣西部各航空站的客源將大幅下滑。依照歐洲與日本的經驗，高速鐵路與民航空運的競爭距離約800公里，500公里以內旅客運輸以高鐵佔絕對優勢，航空旅客比例只佔約10％到20％，300公里以內航空旅客比例幾乎等於零。以日本東北新幹線為例，新幹線通車後，兩地間國內航線旅客第一年減少三分之一，第二年只剩原有運量的三分之一，至東北新幹線全線通車後，東京-仙台航線旅運量一年幾乎不超過1萬人。
松山機場目前每年約有1500萬人次的旅客量，高鐵通車後將減少七成，只剩下年約450萬人次左右，就松山機場營運而言，屆時必然是虧損狀態。馬英九認為將松山機場定位為『兩岸直航』機場，將可挽救松山機場的頹勢，但是馬團隊所提出由台北市搭乘直航班機的每年需求，也不過在90萬人次，尚不及高鐵衝擊所流失客源的十分之一。姑且不論馬團隊是否嚴重低估高鐵衝擊，由馬英九所提出『市港合一』的政策，是否也體認到財庫窘困的市庫，也將在未來背負松山機場勉予維持的營運虧損？
而李應元所提將高鐵通車後松山機場的國內航運量，移往桃園中正機場的可行性有多高呢？依桃園中正機場一、二期航站的總體設計容量而言，每年在3500萬人次旅運量，目前僅使用約每年1800萬人次，剩下的容量涵蓋屆時松山機場的450萬人次絕對綽綽有餘。就機場的航站運能而言，桃園機場設計在尖峰小時，可服務13,562人，目前在尖峰小時平均服務4,052人，要容納現在松山機場尖峰小時的3,930人的三成，也是綽綽有餘。就服務飛機起降而言，桃園機場每小時現可服務38架次，現有使用最高峰也只有28架次，屆時也足夠應付國內航運部分。因此，就資源整合角度而言，李應元的提案是有數據上的說服力。
然而，就台北都會區乘客到機場的便利性是否受影響呢？關鍵是高鐵通車後，台北都會區的旅客將可分散由南港、台北車站及板橋三個車站搭乘高鐵，只花14分鐘就能抵達桃園青埔站，短期而言，以轉搭接駁巴士將可在30分鐘內到達桃園機場，中長期而言，高鐵連外捷運（桃園捷運藍線）完工後，將會更快。這種模式與美國舊金山灣區、香港—九龍—深圳、上海等都會區的規模與尺度雷同，比日本東京、法國巴黎、英國倫敦還要方便。反觀松山機場面臨嚴重的「三不足」：聯外道路不足、大眾運輸（長途巴士、公車、捷運）不足，以及停車位不足，一般市民僅使用民權、敦化兩條道路進出機場，除非住在松山機場周邊3公里以內，否則在一般離峰時段是無法在30分鐘內到達機場的，更遑論交通尖峰的壅塞時段。
馬英九提出以松山作為『兩岸直航』機場的提議，乍聽有理，但實在經不起專業技術分析：松山機場目前只有一條長2,605米、寬60米的跑道，僅能供中、小型飛機起降，由於機場因歷史因素的錯置在台北盆地中，周邊都已經高度發展，機場的面積也無法擴充，現有跑道已經沒有空間可以加長。因此，國際航線的747大型飛機無法在松山機場起降，試想，未來國際線的的旅客，會在桃園降落後，搭乘陸運工具回台北，再換搭小飛機飛往對岸嗎？還是迅速的在桃園機場內進行轉乘？如果只是服務台北市國內旅客的直航需求，在高鐵通車便捷前提下，那又為何要勉強松山機場虧損服務呢？
馬英九的『市港合一』提案尚未有細部申論，但是無論何種『市港合一』，『航政』的管轄權必然是中央政府的職責，地方政府的權限充其量只能及於『港務』的營運。台北市政府是不可能取代交通部或民航局的功能角色，也不可能自設海關與出入境管理局。旅客從上海飛抵台灣機場，是與高雄飛抵松山的狀況不同的，因為無論如何『直航』，都會有出入境的正常管制程序，馬英九不可能不知道，除非天真到將『兩岸直航』與北高的『國內航線』直接類比。因此，就算擱置國防安全議題，國內台北都會區的『直航旅客』藉由桃園機場出入境還是較可行方案。
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台北市未來的競爭力在於開發松山機場
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[轉錄] 韓報：飛機噪音和破爛球場 是台灣隊主場地利
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2006.08.16 今日晚報
韓報：飛機噪音和破爛球場 是台灣隊主場地利
中央社
韓國「日刊體育」今天報導，台北中山足球場百米上空每五分鐘即飛越一架飛機的震耳欲聾噪音，以及雜草叢生、坑坑洞洞的球場草皮，是台灣足球隊迎戰南韓隊的「主場地利」。
在韓國銷量廣大的體育娛樂報「日刊體育」今天在第八頁「沃畢克總教練的登台首戰」專版中，以「飛機噪音和坑洞球場令人傷神」為標題，介紹台北中山足球場，並作出前述評語。
這篇專文指出，與台灣國內航班客機專用松山機場毗鄰的台北中山足球場，尤其，到了下午，平均每五分鐘就有一架飛機以五十至一百米的高度、發出震耳欲聾的噪音低空飛越球場上空，國際球場建在機場旁邊，實在匪夷所思。 專文並引述面帶尷尬笑容的台灣足球人士的玩笑話說，「這就是台灣主場地利優勢，倘若雙方比數拉大，台灣隊輸得太難看時，我們（台灣）是會搞『墜機』的喲。」這些話凸顯了台灣足球運動的困境，也是一種無奈的自嘲。
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"便利" 還是 "生活品質與發展前景"
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1. 跑道長短, 面積, 以及位置這三因素決定了一個機場的宿命. 松山機場跑道比該有的國際標準短少近千公尺, 面積不夠周圍又多已經開發, 加之位置在市中心噪音的困擾除之不去, 註定是先天不良後天無法補足. 虹橋機場當然也沒有多好, 條件比之中正機場差太多了, 但是松山機場比之虹橋機場, 卻一樣也是差太多了, 沒什麼好討論的, 網路上資料都查的到. http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E6%B5%B7%E8%99%B9%E6%A1%A5%E5%9B%BD%E9%99%85%E6%9C%BA%E5%9C%BA 而中正機場, 徵收用地擴大面積困難遠小於松山機場, 納入現成的桃園空軍基地也不是什麼大問題, 如果主事者真的用心去做, 不畏地方山頭, 並沒有多大困難. 如果事情根本就不能做, 或者很容易早就做了, 那就不需要提出呼籲更不需要討論了. 2. 回到你的高速公路比喻, 我仍然覺得不恰當. 也沒什麼好多講的, 就是 "便利" 還是 "生活品質與發展前景" 的選擇而已, 而所謂便利, 也不過差了機場捷運的35分鐘. 當初高速公路建成後, 台北到高雄差的路程卻是半天. 3. 開發沒什麼好怕的, 也不需要一直涉及政治口水, 不然台灣都不用開發, 也沒有所謂經濟成長了. 台北101落成前後, 難道大家不覺得台北經過一次的 "質變" 嗎? 同時卻沒多少人說台北101涉及貪污舞弊. 一個101的落成能夠帶給台北一個象徵, 帶給台灣一個希望, 那松山機場呢? 我不覺得賣土地牟利式的開發適合松山機場, 但是如同台北101般的設定五十年地上權, 鼓勵民間整體進駐該特區, 甚至成為世界台商/華人界的企業營運中心, 鴻海對面就是宏碁華碩, 台塑旁邊就是統一, 這樣是不是更有搞頭?
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