關於航空公司的數量, 見仁見智. 舉例來說, 如果當初民航局不讓長榮成立, 現在的國際線跟十多年前一樣都給華航來飛, 比照香港的國泰以及新加坡的新航, 恐怕業績會遠不如現在華航加長榮兩家合起來.

多少航空公司合適, 沒有定論. 重要的是, 在資源不多的情況下, 培植主要航空公司建立起以本地為中心樞紐的航空網路, 才有辦法跟國際競爭, 現在的華航長榮都具有這種角色. 目前華航長榮並無國內線, 而其國內線部份已交給同集團的子公司華信以及立榮經營. 遠航與復興曾經一度有意合併, 後來在缺乏誘因的情況下破局. 外島的中興航空, 德安航空, 都具有相當的地方運輸貢獻.

如果松山機場開放直航, 因為松山機場的跑道條件, 只能起降如757, A320, MD-90類170-200人的小型飛機, 所以上述國內業者會非常樂於推動松山機場直航上海, 因為北高線的飛機直接就可以拿去飛了, 而華航跟長榮還要另外添購小型飛機, 或是跟其子公司租用才能飛. 不過就成本以及居民影響而論, 直航上海當然是用大飛機的成本會比較低, 也比較不影響居民.

台灣經營國內線航空公司的數量過多，這恐怕也是需要一併檢討的問題，台灣的國內航空載客需求量並沒有這麼大，況且日後高鐵通車後，會搭飛機南北跑的旅客可以預見的會越來越少，似乎沒有看見主管機關對此有特別的方案。

國內線班次過於密集，形成資源浪費，民航局一再呼籲盡量使用大型飛機，減少班次，放眼觀之，飛國內線的飛機幾乎都是小型的飛機，載客量只有10~40人左右(除了遠東航空的Boeing 757以外)。

台灣地面上的交通已經越做越好，高速公路越來越多，鐵路也越來越快，經營國內線飛行的航空公司家數其實只需要2~3家左右即可應付，目前有6家航空公司經營國內線定期航班，似已經乎供過於求

        所有市民都知道, 台北需要一個機場. 大部分的市民也都認為, 台北需要與大陸直航. 在此個人再一次呼籲, 台北市應把中正國際機場視為台北市的延伸, 屬於台北的一部分, 國際航空運輸協會也早以代表台北的TPE做為中正機場代碼, 中正機場正是台灣的首都大門.

        以大台北地區八百萬人的需求而言, 一個規模妥善的機場即已足夠使用, 不應分散資源於各個小機場, 民進黨政府建設清泉崗台中國際機場以及東部花蓮國際機場的失敗例子殷鑒不遠. 國家民航資源有限, 現今的民進黨中央政府為了兌現選舉支票 (實為芭樂票), 將資源投注在廣建機場上面, 而代表國家大門的中正機場因經費不足, 已經有30年歷史的兩條主跑道強度不足,  卻無法全面重新翻修重鋪, 本末倒置, 倒行逆施, 莫過於此.

        我們非常擔心, 松山機場若是直航港澳大陸以及短程國際線, 就犯會了與民進黨相同的錯誤. 以 "滿足人民, 所以要建一座 (國際) 機場" 這種訴求做為競選語言, 在很多方面並不是一個成熟的思慮. 松山機場方圓三公里內限建60公尺, 也就是只能蓋到15層樓高. 機場可以滿足少數一年內會使用數十次機場的人士之需求, 但四周受影響的居民人數遠多於此.

        一般市民對於航空多半沒有進一步的了解, 因此就一般市民的看法而言, 多半會認為有一個很近的市區機場應該很方便, 不過這樣的民意本身很有問題. 舉例而言, 如果調查在台北設置迪士尼樂園好不好, 那市民應該是罕有反對的吧? 同理, 台北再多蓋10條捷運, 讓每個路口都有捷運站好不好? 台北市公車免費好不好? 我相信市民應該都會支持. 問題來了, 公車免費, 錢誰來出? 捷運多蓋幾條, 有沒真的有運輸效果? 迪士尼要的土地, 是要拆誰的房子蓋在哪裡? 同理, 松山機場就在市區市民當然覺得比較方便, 如果松山有得飛大概沒多少人想要到中正機場去, 結果是顯而易見的. 就算民調不是問直航而是問把歐美航線改到松山機場飛, 在台北市內做民調的結果大概也是這樣. 那, 松山機場要不要飛歐美航線? 如果要, 那當初興建中正機場的目的在哪裡?

       我們希望, 未來首都的領導人能以更前瞻的格局引領市民乃至全台灣迎向未來, 而不要只見到眼前的小功小利. 中正機場自經國先生於十大建設建成以後, 聯外交通數十年還是只有那條國道2號, 同一時間的曼谷 新加坡, 早已有捷運或鐵路連結機場, 香港與吉隆坡更是新機場與機場聯外快速鐵路同時啟用. 台北市與國際接軌的問題在於沒有完善的機場聯外交通, 而不是沒有一個位於市區的機場. 目前中正機場聯外捷運線台北市端的部份, 由於市府要求地下化, 因此預計由台北市捷運局負責施作. 在此, 我們呼籲未來的市長, 應該積極配合建設機場捷運台北端, 讓全線於民國101年同步營運. 並且完善規劃捷運車站, 仿效香港機場快線的制度, 讓旅客能於起飛前24小時到90分鐘前即可於市區機場快線站預先辦理登機, 讓旅客在起飛前90分種抵達捷運站即可, 大幅減輕旅客的前往機場的時間成本, 真正提升商旅往來各地的方便性.

葉金川盼松山機場升格 民航局：困難

        ( 中央社記者陳舜協台北三十一日電）投入中國國民黨台北市黨內初選的台北市副市長葉金川，今天在立法院要求及早將松山機場定位成「中程區域國際機場」，並扮演兩岸三通直航主要機場角色；民航局副局長林信得表示，「不要有太多迷思」，松山機場要升格國際機場必須擴大現有場址面積三倍以上，相當困難。

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2006.04.01　 中國時報
幅員不足 松山機場升格 難
范姜泰基/台北報導

    高鐵通車之後對松山機場的營運勢必有所衝擊，台北市副市長葉金川昨日在一場座談會中指出，應及早將松山機場的未來定位為「中程區域國際機場」，並扮演兩岸三通直航主要機場角色；但民航局副局長林信得表示，松山機場若要升格國際機場，必須擴大現有場址面積3倍以上，困難度相當高。

    立委李慶安昨日在立法院舉辦「松山機場未來發展」座談會，在論及高鐵對附近機場的影響，她表示根據日本與韓國的經驗，日本新幹線通車後，350公里內航線幾乎停飛，而韓國高鐵通車後，350公里內空運量也下滑80%，因此松山機場未來究竟應該如何轉型值得政府思考。

    身兼北市都市計畫委員會主委的葉金川表示，松山機場落成時即是國際機場，而北市在地理上位於亞洲的中心，距離上海只有1000公里、約80分鐘的航程，相較於現在經港、澳再轉往廣州到上海的2200公里、約5小時的航程，從北市出發有絕對的便利性，因此松山機場應定位成「中程區域國際機場」，作為台北市飛航東北亞、港澳的對外門戶，並成兩岸三通直航主要機場，鄰近機場的軍方及北市府用地可整體規畫成物流、展覽園區，帶動附近區域發展。

    出席座談會的林信得表示，松山機場雖然曾是國際機場，但距今已有20年，設備遠非今日的國際機場可比擬，若松山機場要升格為國際機場，必須符合國際民航組織相關規定，機場面積至少擴大3倍以上，而且要全天候營運，增設焚化爐、污水廠等設備，加上土地徵收、航權談判等因素，至少要花費上百億元預算，目前仍以營造中正國際機場成為亞太物流中心為政策目標。
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綜上所述,

1. 松山機場徵收土地擴建幾無可能, 就算只飛航短程線也需投入大筆資金, 以符合國際機場的條件. 

(國際機場焚化爐, 污水處裡場實為隔離檢疫所必須, 來自境外的人體排泄物, 垃圾, 均有傳染性, 尤其大陸至今仍是傷寒霍亂瘧疾疫區, 不能讓其直接併入台北市一般污水以及垃圾處理)

2. 以松山機場發展物流, 展覽園區, 帶動附近區域發展, 幾無可能.

3. 個人以及多數市民絕對支持台北與大陸任何航點直航, 但是在 "台北" 機場的選擇上應使用中正機場而非松山機場.

4. 中正機場亦是台北機場, 亦是地理上位於亞洲的中心. 搞雙航空中心沒有必要.

    對於松山機場現有的國內航線沒有特別意見, 但是本島西部航線萎縮, 在高油價的今日, 是必然現象.

    過去在1996年左右, 曾經有一段時間國內線機票很便宜, 北高買十張回數票還可以低到八百多元, 而當時的國道客運票價已是三百多元, 外加第二高速公路尚未全線貫通, 逢連續假日中山高必塞車, 火車自強也要七八百元, 以五百多元價差換取四五個小時的時間, 非常合理.

    但是十年後的今日, 北高單程平均水準在兩千元左右, 而國道客運的特價票還是停留在四百元左右, 火車票價也變化不大. 國道客運在交通有改善的狀況下, 少有超過六小時的行車時間. 兩者間的差價又從五六百元暴增至一千五六百元, 航空票價從客運票價的2.5倍左右暴增至5倍左右.

    因此, 島內西部航線的衰退 是可以預期的. 但這也是宿命, 燃油高漲, 而燃油所佔營運成本空運高達五成, 公路客運只佔三成, 燃油漲越高, 對航空客運越不利, 所以勢必不可能扭轉.

    那麼未來如果高鐵採取低於航空票價三到四成的價格, 就北高線而言, 差價達六百到八百元, 這樣的差距航空客運的競爭力大概也居於絕對弱勢.

    北宜高通車後的花東線, 可以預見此一問題. 原本五六小時到花蓮的公路客運 縮短至二到三小時. 外加鐵路部分現在也說要整建電氣化, 而台鐵目前節假日才有的直達觀光列車, 到花蓮只要三個小時, 所以到時花蓮航線部分航空恐怕也是競爭力不怎樣.

    國內線剩下最多的, 大概就是台東跟外島了. 目前小三通的旅客比例佔金馬航線甚高, 若台北與廈門福州未來可以直航, 則金馬航線的搭機人次大概也會減半. 而外島會不會因為台北機場是在松山還是在中正機場還是在哪就不坐飛機, 顯然跟其他航線會有不同的考量.

綜上所述, 我認為:

1. 高鐵以及北宜高通車後, 松山機場本島運輸功能即將喪失超過一半.

2. 鐵公路運輸已足夠制衡高鐵票價.

3. 高鐵通車外加直航廈門福州後, 松山機場國內線使用將不及目前三分之一.

4. 既然松山機場的未來功能不強, 應可考慮其他開發利益.

5. 應儘早考量未來松山機場未來規劃, 勿做不必要的建設投資, 以免造成浪費.

1. 若將北台灣的直航機場設定為松山機場, 港澳線, 短程國際線等等也改以松山機場起降, 等於是取代了中正機場將近一半的客運功能. 如此則原本在機場等候接送機的車輛都會徘徊在松山機場出入口, 松山機場週遭停車位爆滿, 原本塞在高速公路上的機場車流量, 現在改為塞在台北市內. 民權敦化路口乃北市重要幹道, 一遇塞車後果不堪設想, 東至內湖民權路西至松江路交流道, 必定動彈不得.

2. 飛航噪音問題幾乎無可防治, 再多的經費也彌補不了週遭居民, 學童, 發展商業活動的困擾.

3. 因應台北101落成後改變航道, 未來噪音問題將從機場週遭擴大至汐止, 木柵, 南港等地, 班次增多, 頻率加密.

4. 機場為台北市帶來的空氣污染, 以及潛在的飛安問題, 一旦航機在台北市區發生事故, 後果不堪設想.

松山機場存在/國際化/三通直航 與 使用中正機場 相較下的優點

1.在假設大多數台北市民到松山機場與台北車站等時等距的情況下, 到松山機場比到中正機場單程省35分鐘. (以機場捷運合約中直達車通車時間為準, 機電系統已由龐巴迪公司得標, 預計民國101年通車).

  若是由高鐵板橋, 台北車站,南港車站, 三站出發, 20分鐘以內可以到桃園青埔站. 同站轉乘機場捷運同系統的桃園捷運藍線或是接駁公車, 約10分鐘(10km)可抵達中正機場, 預估通車時間也是單程30分鐘上下.

2.解決高鐵以及北宜高全線通車後國內東西航線客源流失後機場營運的可能虧損

3.發展私人飛機以及商務飛行

4.降低中正機場負荷量, 減少中正機場擴建需求

5.做為中正機場的備用機場

6.維持松山機場不關可以以後待機應變

松山機場存在/國際化/三通直航 與 使用中正機場 相較下的缺點

1.台北市區機場帶來的噪音問題 影響範圍多達20萬市民, 且機場規定23:00-06:00不能使用.

2.航班起降時帶給人口密集度高的市區嚴重空氣污染問題

3.以目前跑道長度, 外加承載設計(包含經過跑道地下的捷運內湖線), 起降大型飛機恐有困難.  目前營運中最大客機為757, 只能接受200人以下的中型單走道窄體客機起降,  如此操作成本可能比較高, 乘客搭機的舒適度也不如大型客機.

4.松山機場航廈不夠大(就算松山一航+二航 容積也遠小於中正一航), 應付旅客出入境的證照, (包含外籍配偶的面談) 安檢, 海關, 可能都是問題. 目前只能應付簡易通關, 需要擴建航廈 (民航局官僚說的).

5.松山機場四周多山且多高樓, 航道受限.

6.松山機場貨運功能是零, 客貨兩用機也無法起降松山機場.

7.將航線分流, 將喪失旅客不入境的轉機利益, 對於發展亞太空運中心有負面影響.

    目前中正機場一年兩千多萬旅次中, 約有兩百五十萬左右的旅次是只過境轉機不入境的, 約佔總旅次12%. 而這12%當中, 通常都是跨洲長程線與亞洲短程線互轉的旅客, 以台北目前的跨洲航線分析, 很多航線一週只有三班, 而乘客也多以轉機為主. 若少去這12%的過境旅客, 雖然對短程亞洲航線影響不大, 但所有台北(中正機場) 的直飛跨洲航線必然減班, 甚至無以為繼. 原本自台北可以直飛抵達的歐美航點, 未來可能變成必須先從松山機場搭小飛機到上海 北京 廣州 香港 東京等地轉長程線, 不但嚴重傷害台灣籍航空公司, 對於台北連外運輸發展也非常不利.

8.私人飛機會不會因為有市區機場就停, 還是說多通車一陣子也可以, 有待討論.

9.包機航線不能公開售票, 只能透過旅行社包下座位, 適合旅行團使用, 不符合商務人士時間彈性的需要.

10.中正機場的備用機場, 除了設施最完全的高雄小港機場以外 (台灣南北同時關場的機率應該比松山+中正同時關場機率低很多),  20分鐘航程內的清泉崗台中國際機場, 新竹空軍基地(兩者跑道都約3.6km), 應該都可以提供緊急使用. 松山機場因為跑道短, 承載力有問題, 功能受限, 幾乎沒有備用功能.

11.松山機場原地的土地開發利益, 以及航高限制問題.

【2006-02-22/聯合報/A6版/生活】
記者韓青秀／台北報導

「大清早就被飛機吵醒，差點搞到精神耗弱，吵死人了！」一名住在台北市南港車站附近的黃姓民眾向本報投訴，抱怨松山機場離場航道使用不均，走「木柵離場」的航班幾乎是「汐止離場」的兩倍多，嚴重干擾南港和木柵民眾生活品質。

黃姓民眾質疑，過去飛機鮮少從南港上空掠過，但是自從台北一○ 一大樓啟用後，飛機幾乎都直接從南港住宅區上方飛越，瞬間噪音曾高達八十五分貝，他懷疑，民航機航道受到一○一大樓高度影響，導致南港、木柵民眾要承受更多飛機噪音。

一名資深機師也說，一○一大樓的確影響國內班機航道偏移，飛機轉彎的安全高度必須提高約五百呎，在市區上空盤旋時間更長，耗油量也增加，不僅對市民造成影響，對航空業者也提高燃油成本。

黃姓男子表示，他向民航局調閱松山機場離場資料發現，今年一月二日至五日的早上六時至八時，共有七十九架離場班機，使用木柵離場的班機高達五十四班，汐止離場僅有廿五班，木柵離場的使用率是汐止的二點一六倍；他表示，不僅是上班日，周末假日的一月一日和一月七日，上午六時至十時有五十五班離場，卻有卅七班使用木柵離場，汐止離場只有十八班，使用差異極大，附近居民連假日都沒辦法休息。

黃姓男子指出，一月一日至七日飛往高雄班機走木柵離場的是汐止離場的十一倍，往澎湖班機更是全部使用木柵離場，他批評民航局分配不當，犧牲南港、木柵居民的權益。

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【2006-02-22/聯合報/A6版/生活】
南下班機 木柵離場較安全　

記者韓青秀／台北報導

民航局表示，木柵離場的確比汐止離場的使用率高，但是離場航道必須考量航班目的地位置，國內西部或南部離島多半選擇從木柵離場，轉彎角度較小，對航班較為便利。

官員解釋，航班若採用「汐止離場」，因必須考量汐止有山區，轉彎角度較大，從松山、內湖交界轉往汐止、七堵附近，飛機必須爬升到四千五百呎才能加速轉彎接上航道；而木柵離場則從南港轉文山區，只需爬升到兩千五百呎高度，就符合安全高度標準。

民航局表示，未來松山機場轉型成港澳包機直飛，將增加更多往西南方飛行的航班，使用木柵離場的班機只會更多，除非遷移機場，否則無法解決黃姓民眾投訴的問題。