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長三角鐵路網繼續“擴容”
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新華網上海９月１５日電
２００８年，長三角鐵路建設進入快速發展的高潮期，覆蓋上海、南京、杭州、寧波、臺州、合肥、安慶等地的１８項鐵路建設工程項目計劃動工，這將推動長三角“擴容”，促進區域經濟一體化升級，長三角的服務和輻射功能將有新的定義

２００８年，上海鐵路局迎來了鐵路建設的新高潮，年內擬動工建設的項目達１８項，數量前所未有
２００８年續建項目剩余投資規模約１５３億元，鐵道部下達的新開工項目投資規模約１８１０億元，投資規模空前。擬開工項目大多為客運專線或城際鐵路，建設標準較高

今年７月１日，備受關注的滬寧城際鐵路全線動工，預計將于２０１０年７月１日前通車運營
建成後的滬寧城際鐵路作為客運專線，將承擔沿線各城市、主要中心城鎮之間的旅客運輸任務，兼顧少量跨線客車，輻射區域范圍更廣，旅客運輸量將明顯增加

杭（杭州）甬（寧波）客運專線、寧（南京）杭（杭州）鐵路、寧（南京）安（安慶）城際鐵路等一批高等級鐵路，也在有序推進前期工作，有望年內開工建設。

甬（寧波）臺（臺州）溫（溫州）鐵路建設與溫（溫州）福（福州）鐵路建設齊頭並進。在甬臺溫鐵路建設中，重點工程鳳凰山隧道、烏岩山隧道、太坤山隧道、寧波特大橋、甌江特大橋目前均已完工。房屋工程于今年５月份全面開工

寧波段、溫州段自今年８月開始鋪軌，到年底兩段對接全線鋪通

上海鐵路局局長吳強表示，長三角地區是中國經濟最發達的地區，年旅客發送量和增長幅度均居全國之首，動車組的開行數量和旅客發送量也位列全國第一，這主要是源于長三角區域經濟的發展和百姓生活水平的提高。區域一體化發展帶動了客流、物流的快速流動，交通運輸市場需求潛力巨大

盡管鐵路建設迅猛發展，但運輸能力較需求而言仍顯不足
吳強告訴記者，目前鐵路運輸還存在長短途運輸不能兼顧的現象，將來中短途巨大市場一旦開發出來，鐵路的客運、貨運量將出現幾何式增長

鐵路本身就有跨越地區的特性，它是帶動區域經濟發展重要的基礎設施
區域經濟的發展要求生產要素快速流動，因此，交通和通訊的發展是前提

目前，長三角的路網布局主要聯係的是１６個城市，將來還要向蘇北、浙南延伸。長三角擴容是區域經濟發展的需求使然，而鐵路建設將為其提供強力支撐

記者從上海鐵路局了解到，上海鐵路局管內的鐵路建設已經突破了長三角地區，開始向周邊城市延伸。合（肥）寧（南京）鐵路是中國首批開工建設、第一條以時速２５０公裏開通的客運專線，２００７年１２月全線基本建成，于２００８年４月１８日開通運營

合（肥）武（漢）鐵路是中國首批設計時速超過２００公裏的客貨共線鐵路，全長約２４公裏的金寨、紅石埂、紅石岩三座隧道，採用當今世界先進的無砟軌道技術，全線計劃年底基本建成。屆時，合肥至武漢的行車時間將由目前的８個半小時縮短為２個小時

孫章說，長三角是中國綜合實力最強的區域，２００７年其經濟總量突破５萬億元，佔全國經濟總量的２０％以上，提高長三角地區經濟整體素質和國際競爭力，在全國具有戰略意義

而長三角周邊地區參與泛長三角區域的產業分工，對于促進長三角新一輪區域發展的意義十分重大。鐵路建設將推動長三角強化服務和輻射功能，充分發揮對周邊地區、長江流域及其他地區的帶動作用

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從北京到廣州不到9小時中國加緊打造高速鐵路網
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2008年07月31日
新華網北京７月３１日電（記者齊中熙　楊青　徐岳）乘坐火車，從北京到天津只需３０分鐘，北京到上海只要４個小時，北京到廣州約９個小時……這些以前看似不可能的想法，隨著８月１日京津城際的開通，將在３到５年內逐步成為現實。

中國鐵路取得的成績讓世界鐵路“刮目相看”。京津城際鐵路不僅使北京和天津這兩個人口過千萬的特大城市間形成“半小時經濟圈”，實現了“同城化”，還使中國鐵路大步邁進“高速時代”。

“再過３至５年，隨著京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等一大批客運專線的全線貫通，廣大人民群眾將擁有更加安全、快捷、舒適、方便的鐵路運輸服務，人們的旅行生活品質將得到顯著提升。”張曙光說。

中國客運專線建設正在全面推進。除了馬上就要開通運營的京津城際外，武廣、鄭西、石太、溫福、廣深港、膠濟、哈大等１６條時速２００公里及以上的客運專線和城際鐵路正在建設，建設規模達到５６００公里。京滬、京石、石武、津秦等１０條客運專線也已經或即將開工，建設規模為４１００公里。客運專線總里程達到９７００公里。加上既有線提速線路，中國鐵路快速客運網將初步形成。

“到２０１０年，全國鐵路營業里程達到９萬公里以上，時速２００公里以上的客運專線達到７０００公里，快速客運網達到２００００公里以上。”鐵道部部長劉志軍說。

根據《中長期鐵路網規劃》確定的任務，到２０２０年，全面完成基本實現鐵路現代化，客運專線將達到１．２萬公里以上，所有的省會城市和大中城市間都有快速客運鐵路，在環渤海、長三角和珠三角地區更會形成公交化的城際快速客運網。

隨著客運專線的“四通八達”，中國鐵路技術裝備也基本實現現代化。以鐵道部為主導、機車車輛製造企業為主體、產學研緊密結合，成功引進了世界上最先進的時速２００公里及以上動車組技術，實現了“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的總體要求。

２００８年６月２４日，國產“和諧號”ＣＲＨ３型動車組列車在京津高速城際鐵路上創造了時速３９４．３公里的紀錄，創造世界上投入運營列車的時速最高紀錄。這是中國鐵路進入高速時代的莊嚴宣告。

到２０１０年，７００組時速２００公里及以上動車組將投入運行；時速１２０公里及以上空調客車達到２４０００餘輛，佔客車保有量的５４．５％。

北京、上海、武漢、廣州四個大型現代化檢修基地建成投產。工程設計施工、通信信號、牽引供電、設備檢測維修等技術接近或達到世界先進水準。《鐵路資訊化總體規劃》的主要任務大部分完成，基本實現鐵路資訊化。

此外，客運專線建設技術方面也取得了重大突破。軌下基礎工程工後沉降控制、大斷面橋梁隧道設計施工、大噸位橋梁研製應用、軌道系統產業化等方面成果顯著，系統掌握了無砟軌道設計與施工的關鍵技術，在工務工程、電務工程、牽引供電、調度指揮、旅客服務等系統集成方面取得重要成果，形成了具有中國特色的高速鐵路技術標準體系。

引用網址：https://city.udn.com/forum/trackback.jsp?no=53492&aid=3102686

中國加緊打造高速鐵路網:從北京到廣州不到9小時
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新華社北京７月３１日電(記者　齊中熙、楊青、徐岳)乘坐火車，從北京到天津只需３０分鐘，北京到上海只要４個小時，北京到廣州不到９個小時……隨著８月１日京津城際的開通，這些以前看似不可能的想法，將在３年到５年內逐步成為現實。

中國鐵路取得的成績讓世界鐵路“刮目相看”。京津城際鐵路不僅使北京和天津這兩個人口過千萬的特大城市間形成“半小時經濟圈”，實現了“同城化”，還使中國鐵路大步邁進“高速時代”。

“再過３年至５年，隨著京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等一大批客運專線的全線貫通，廣大人民群眾將擁有更加安全、快捷、舒適、方便的鐵路運輸服務，人們的旅行生活質量將得到顯著提升。”鐵道部副總工程師張曙光說。

據悉，中國客運專線建設正在全面推進。除了馬上就要開通運營的京津城際外，武廣、鄭西、石太、溫福、廣深港、膠濟、哈大等１６條時速２００公裏及以上的客運專線和城際鐵路正在建設，建設規模達到５６００公裏。京滬、京石、石武、津秦等１０條客運專線也已經或即將開工，建設規模為４１００公裏。客運專線總裏程達到９７００公裏。加上既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將初步形成。

“到２０１０年，全國鐵路營業裏程達到９萬公裏以上，時速２００公裏以上的客運專線達到７０００公裏，快速客運網達到２００００公裏以上。”鐵道部部長劉志軍說。

根據《中長期鐵路網規劃》確定的任務，到２０２０年，全面完成基本實現我國鐵路的現代化，客運專線將達到１．２萬公裏以上，所有的省會城市和大中城市間都有快速客運鐵路，在環渤海、長三角和珠三角地區更會形成公交化的城際快速客運網。

隨著客運專線的“四通八達”，我國鐵路技術裝備也基本實現現代化。我國鐵路以鐵道部為主導、機車車輛制造企業為主體、產學研緊密結合，成功引進了世界上最先進的時速２００公裏及以上動車組技術，實現了“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的總體要求並全部拿到核心技術，實現了最低價格引進，達到了國產化目標。

２００８年６月２４日，國產“和諧號”ＣＲＨ３型動車組列車在京津高速城際鐵路上創造了時速３９４．３公裏的記錄，創造世界上投入運營列車的時速最高記錄。這是中國鐵路進入高速時代的莊嚴宣告。

到２０１０年，７００組時速２００公裏及以上動車組將投入運用；時速１２０公裏及以上空調客車達到２４０００余輛，佔客車保有量的５４．５％。北京、上海、武漢、廣州四個大型現代化檢修基地建成投產。工程設計施工、通信信號、牽引供電、設備檢測維修等技術接近或達到世界先進水平。《鐵路信息化總體規劃》的主要任務大部分完成，基本實現鐵路信息化。

此外，我國鐵路在客運專線建設技術方面也取得了重大突破。軌下基礎工程工後沉降控制、大斷面橋梁隧道設計施工、大噸位橋梁研制應用、軌道係統產業化等方面成果顯著，係統掌握了無砟軌道設計與施工的關鍵技術，在工務工程、電務工程、牽引供電、調度指揮、旅客服務等係統集成方面取得重要成果，形成了具有我國特色的高速鐵路技術標準體係。

新聞背景：世界高速鐵路

新華社天津７月３１日電（記者王曄彪、陳玉明）根據國際鐵道聯盟的定義，高速鐵路是指營運速度達每小時２００公裏的鐵路係統（也有２５０公裏的說法）。１９６４年日本的新幹線係統開通，是歷史上第一個實現“營運速度”高于時速２００公裏的高速鐵路係統。

高速鐵路除了在列車營運速度達到一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸係統。

日本的高速鐵路“新幹線”誕生于１９６４年。當時的東京至大阪“東海道”線僅用８年時間就收回全部投資。近４０年來，“新幹線技術”不斷進步，已經構成了日本國內鐵路網的主幹。

１９７２年，法國高速鐵路在試驗運行中，創造了３１８公裏的當時高速輪軌最高時速。從此，法國高鐵一直牢牢佔據高速輪軌的速度桂冠，其目前的紀錄是１９９１年創下的５１５．３公裏／小時。另外，法國境內的加來至馬賽線是目前世界上唯一一條超過１０００公裏的高速鐵路運營線。

法國高速鐵路的最大優勢在于傳統輪軌領域的技術領先。１９９６年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後，確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。後來，法國高速鐵路技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。

近年來，發展高速鐵路已經成為一種浪潮。目前，世界上有高速鐵路運營的國家和地區是：日本、法國、德國、英國、意大利、西班牙、韓國、比利時、丹麥、瑞典、中國和中國臺灣。全世界共有１萬公裏以上高速鐵路運營，１萬公裏以上高速鐵路正在建設，還有２萬公裏以上的高速鐵路正在規劃中。

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長三角人均鐵路擁有量在世博會前將翻一番
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中國人均鐵路線只有一根火柴長的現狀有望率先在華東地區得以改觀
近日從上海鐵路局深入學習實踐科學發展觀活動動員大會上獲悉，2010年上海世博會召開前，長三角地區將建成以一個網路、五大通道為標誌的高等級鐵路網，屆時該地區人均鐵路擁有量將比目前翻一番，與其他交通方式共同構成現代化綜合交通體系

建國以來，尤其是改革開放以來，華東地區的鐵路發展取得了重大突破。目前，上海鐵路局全局時速160公里及以上線路達到2895公里，位居全國前列。去年該局年旅客發送量達到2.03億人次，成為全國鐵路旅客年發送量首個破2億人的鐵路局。儘管在挖潛擴能方面做了艱苦努力，但客觀地講，鐵路發展與區域經濟社會發展水準相比仍然較為滯後。目前，滬寧線等長三角鐵路幹線長期超負荷運輸，貨運滿足率幾年來一直在35%左右徘徊，客運能力嚴重不足，春節等高峰時期常常出現一票難求的情況

發展中遇到的難題最終還是要靠發展來解決。上海鐵路局黨委書記劉漣清表示，科學發展觀的核心是以人為本，而對鐵路企業來說，通過加快發展步伐，更好地滿足人民群眾的出行需要，滿足不同層次的旅客要求，這就是最大的以人為本。為此，鐵路部門勾畫了長三角地區鐵路建設藍圖，為區域經濟一體化進程助力

在這份藍圖中，以滬寧、寧杭、寧安城際鐵路和滬杭甬客運專線為構架的長三角新型快速客運網是重要的一環。其中，滬寧城際鐵路已於今年7月1日動工，力爭在2010年7月1日前通車運營

建成後，既可以滿足滬寧城際間不斷增長的客運需求，又可以使既有滬寧線騰出能力開行貨車，解決目前運力緊張的窘況。而全長300公里的滬杭甬客運專線也將力爭在今年年底開工，該線將與在建的沿海鐵路客運專線和規劃中的杭州至長沙客運專線匯接成網，大大提高區域內的經濟活力

除了快速客運網外，京滬、滬昆、滬漢蓉、沿海和南北二通道等五大通道則將成為長三角地區連接全國的重要生命線。其中，京滬通道即京滬高鐵，全長1318公里，設計時速為350公里，有望成為世界上運營速度最快的鐵路。而滬昆通道的建設目標是形成高品質、大能力的上海至西南地區的客貨運輸線路。此外，在2010年之前，沿海大通道將建成設計時速160公里、全長133公里的上海至南通鐵路和全長78公里的浦東鐵路二期，這些線路將與滬杭甬客運專線、新長線相連，貫通東部沿海鐵路，構成長三角與珠三角、環渤海地區的便捷通道

據悉，隨著以上項目的建成，長三角地區的鐵路幹線能力將進一步增強，路網結構得以優化。預計到2010 年，上海鐵路局營業里程將超過7060公里，全局復線率達到52%，電化率達到56%，時速160公里以上快速客運路線超過4000公里，其中客運專線、城際鐵路突破1500公里，基本滿足區域社會經濟發展的需要

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