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飛向新生活．低價航空引爆新趨勢
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馬來西亞和新加坡兩座低價機場上星期先後啟動，競逐亞洲低價航空業的龍頭寶座。低價機場隨著低價航空的蓬勃應運而生。低價航空以過去不能想像的低廉成本，提供過去不能想像的低廉機票，不僅改變了航空業版圖，更加速亞洲人口流動。低廉機票使低收入的外勞容易與家鄉親友團聚，也使各地平民百姓更緊密互動，跨越經濟與心理的疆界，追尋過去被認為不太可能的旅行，飛向新的生活方式。
這是亞洲航空業的新突破。上星期馬來西亞和新加坡兩座低價機場先後啟動，競逐亞洲低價航空業的龍頭寶座。低價機場是隨著低價航空的蓬勃應運而生。低價航空以過去不能想像的低廉成本，提供過去不能想像的低廉機票，不僅改變了航空業的版圖，更加速了亞洲區域內的人口流動。低價的飛機票，使收入低的外勞更容易地與家鄉的親友團聚，也使各地平民百姓有更多機會緊密互動，跨越經濟與心理疆界，追尋過去被認為不太可能的旅行，飛向新的生活方式。這也是落實全球化生活的最新實踐，具體影響每個人的生活。
二零零四年大馬機場乘客人次比零三年上升五百萬，印尼的航空乘客量在兩年內竟上升了約一千萬人次，而菲律賓克拉克前軍用機場自從被低價航空進駐後，零五年的客流量更比零四年增加了百分之四百五十六，共三萬四千多人次。這都是非常驚人的增長。除了馬來西亞、新加坡、印尼、菲律賓及泰國，擁有龐大人口市場的中國大陸和印度，以及香 港、澳門，或官或商都緊鑼密鼓以「低航」擠進亞洲蔚藍的天空。
在馬來西亞當女傭的印尼人哈斯麗娜已經嚐到低價航空的好處。哈斯麗娜是印尼東部泗水人，她到大馬當女傭已經三年。過往返鄉，她必須乘搭昂貴的馬航或印尼嘉魯達航空，支付來往票價約二百八十美元，經雅加達轉站到泗水，耗時又耗錢﹔亞航提供吉隆坡直飛泗水的航線後，只須一百二十五美元，讓她得以節省更多的旅費留給家鄉的孩子。
在新加坡擔任廣告公司客戶經理的艾特琳是個極會享受生活的單身貴族，每個月都會約同老友一起到香港瘋狂購物。自從新加坡來回香港的低價航空營運後，從新加坡到香港飛行逾三個小時，來回飛行只需三百多新元（約合二百一十美元），比傳統機票價便宜近三百新元，使她可以在香港更盡情購物。
增加與家人團聚機會
低價航空最初的構思，是以服務國內航程的乘客為主。偉明是馬來西亞東部砂勞越州美里人，中學畢業後他與同學遠離家鄉來到新加坡工作。柔佛與砂勞越被遼闊的南中國海所阻隔，偉明返鄉，乘搭飛機是唯一的途徑。每次春節偉明皆會回鄉與家人團聚，由於航班少、機位有限，每個春節回鄉，他必須提早一年預訂機票，否則他就得孤零零的一個人在異鄉度過寂寞的春節。情況在二零零三年出現變化，亞航開闢柔佛新山直飛砂勞越的航線，偉明不僅多了一個回鄉的選擇，他也只需提早六個月就能預定更廉宜的機票。
三月二十三日下午，馬來西亞首相阿都拉與部分官員及亞洲航空（Air Asia)高層，等候著第一架降陸在造價二千九百萬美元的吉隆坡低價機場的班機，阿都拉並與步下亞航班機的乘客逐一握手並送上禮物，讓這批百多名從北部檳城飛抵吉隆坡的乘客受寵若驚。
三天後，在新加坡樟宜低價機場，兩頭醒獅在造價二千八百萬美元的低價機場跑道迎接首批抵達的乘客﹔這批乘坐新加坡低價航空虎航(Tiger Airways）從越南飛抵的搭客也獲得機場人員贈送巧克力、觀賞表演及受邀參與抽獎，為他們帶來意外的驚喜。
吉隆坡低價機場面積三萬五千平方米，可停泊三十架飛機及處理一千萬人次乘客。該機場設有七十二個辦理登機手續櫃檯，每小時可以處理四千名搭客。新加坡由於土地局限，樟宜低價機場面積只有二萬五千平方米，只能停泊十架飛機及處理二百七十萬人次乘客。
吉隆坡與新加坡的低價機場都有一個共同點﹕單層的候機樓設計簡單，但設備齊全，除了登機櫃檯、入境關卡、行李輸送等基本設施，也設有餐廳、錢幣兌換店、免稅店及電話亭。低價機場與傳統機場最大的差別是﹕地板沒有鋪上厚厚的地毯、沒有登機橋、扶梯、自動走道。
二零零二年，大馬的亞洲航空成功試飛，為亞洲第一家低價航空公司，去年它在馬國、泰國及印尼的總載客量為七百二十萬人次。亞航的前身是區域航空公司，不過因管理不當而倒閉。曾在音樂界工作的東尼．費南迪斯與一班志同道合者以一馬元（約合零點二七美元）收購這家公司，並大膽地轉型為低價航空。從零二年的兩架飛機、載客一百萬人次發展到零五年的三十三架飛機機隊及七百二十萬人次的載客量，亞航的爆發力讓人看到區域低價航空的巨大潛能。
目前有三家低價航空降陸吉隆坡低價機場，包括馬國亞航、泰國亞航及印尼亞航﹔據了解，澳門及俄羅斯低價航空正與當局接洽，準備降陸吉隆坡低價機場。當局估計，亞航在今年預料將為吉隆坡低價機場帶來五百萬人次的搭客，比零五年的四百萬人次增加百分之二十五。
新加坡虎航是現時樟宜低價機場的唯一使用者，當局目前正與印尼、印度及泰國低價航空公司商談，以吸引彼等降陸低價機場。目前擁有四架飛機的虎航首席執行官東尼．戴維斯表示，虎航從樟宜國際機場遷入低價機場後，將為公司節省百分之五十的開銷，這包括地勤費及飛機周轉率費用。
降低成本是低價航空公司能提供便宜機票的主要原因。新加坡虎航在低價機場降陸時由於沒有使用登機橋，每年節省一百萬新元（約合六十一萬美元）。虎航也將因為在低價機場的週轉時間從一小時縮減至二十五分鐘，從而節省更多成本。總部設於新加坡的亞太航空中心顧問里查賓漢表示，使用低價機場將讓虎航加速運作過程，減少飛機停留跑道時間，從而提供更多班次的飛行，賺取更多收入。
亞航董事范利宜也說，沒有登機橋使亞航節省一成開銷。亞航的飛機周轉率仍維持在二十五分鐘內，他說﹕「在主要機場時，所有行李搬運、機艙清理等工作都是自己動手，包括機師及空服人員，沒有動用機場公司人員，因而可以做到飛機在停泊後，在短短二十五分鐘內再次起飛。」他認為，低價機場對亞航更大的意義是亞航終於「擁有了自己的家，不再寄人籬下」。
台灣也受惠於低價航空
儘管低價機場得以節省成本，新加坡另一家低價航空捷星（Jetstar）並未遷入低價機場﹔捷星也開通了每天來回台北兩班航機，票價為一百四十九新元，比傳統票價便宜五百多新元。泰國最大低價航空公司東方航空首席執行官烏東表示，新加坡低價機場並不吸引，因它未給予降陸及導航費折扣。不過，虎航的東尼仍然堅持使用低價機場，「當我們的競爭者了解到我們所享有的成本優勢，它們就會排隊等待使用低價機場。」新加坡機場管理局向使用低價機場的乘客徵收七新元機場稅，相等於主要機場十五新元的一半。
吉隆坡低價機場雖然相對於新加坡低價機場擁有較多優勢，但其機場稅卻比新加坡高出兩倍。此外，吉隆坡低價機場離主要機場約二十公里，使乘客銜接飛行增添困難。
亞航董事范利宜承認這是亞航當前面對的問題，泰國亞航的心願是希望政府最終能讓亞航擁有及管理低價機場，而不是一如目前般租用﹔他透露亞航將向政府提出這項獻議。他指出﹕「如果政府允許我們掌控這座低價機場，我們就能決定所有的操作，包括制定更低的機場稅、降陸費及停泊費，這將大幅度削減亞航、使用此機場的其他低價航空公司及搭客的飛行成本。」
在吉隆坡建立城堡後，亞航積極在國內外尋找低價機場據點。范利宜說，亞航希望能東馬擁有本身的低價機場。此外，亞航也向印尼東爪哇政府建議，把乘客量八百萬人次的泗水舊國際機場轉變成低價機場及成為印尼的低價航空中心。亞航甚至向印尼政府表明，它不僅希望接管該機場，也願意融資改造該機場。亞航在馬國政府支持下，還成功開拓印尼、泰國、菲律賓及柬埔寨航線，越南、寮國（老撾）及緬甸將是它下個目標。預料到了零八年東協自由貿易協議落實後，各國開放天空，低價航空的競爭在東南亞將更熱鬧。
獲得新加坡政府投資臂膀淡馬錫與新航支持的虎航則在後頭緊追，希望能仿效亞航在外國設立虎航品牌基地。虎航曾與越南太平洋航空商談，卻無功而返。分析師相信，虎航可能把合作對象放在航權多的泰國。但亞航更聚焦在市場龐大的中國大陸。
新加坡為了維護區域航空中心的地位，一口氣成立了三家低價航空。但新加坡的市場畢竟非常小，經過一年的競爭，該國第一家低價航空惠旅（Valueair）因缺乏資金而被迫與捷星合併。有「亞洲低航之父」美稱的東尼．費南迪斯認為，低航的整合還未結束，他堅持﹕「在新加坡，同時擁有兩家低航是站不住腳的。即使是只有一家，也難經營。」
新加坡的幼鷹訓練
財鑫知識經濟管理資深顧問團成員張憑泓也認為，人口只有四百二十萬的新加坡當初成立三家低航顯得過剩，他相信這是新加坡政府的一項策略，讓該國航空公司經歷競爭的考驗，以在國際上得以生存。「新加坡的生存哲學類似禿鷹訓練幼鷹，讓幼鷹搶食少有的食物，淘汰弱者。經歷競爭後生存者必是強者，它將更有能力面對外面世界的風險。」
儘管航空領域繼續增長，但低航與傳統航空公司的競爭也日益激烈。新加坡ING證券預測，低航正威脅傳統航空的盈利，尤以馬航及泰航為甚。泰航從去年三月至六月間，為旅客提供吉隆坡飛曼谷特價機票，約五百五十八馬元，以抗衡低航的競爭﹔馬航則為同一熱點航線提供更便宜的機票，僅售四百二十五馬元。
除了馬來西亞，亞航分別在泰國與印尼設立南北接力基地。亞航成功與泰國總理塔信家族控制的秦納瓦集團(Shin Corp.)聯合成立泰國第一家低價航空—泰國亞航（Thai AirAsia）﹔亞航擁有四成九股權，秦納瓦控制五成股權。
泰國亞航不僅開拓國內航線，也積極建立國際網路。泰亞航是第一家降陸澳門的低價航空，它也在去年四月間降陸廈門，成為第一家飛入中國的低價航空。在未來十二個月內，泰亞航將開闢另外五條中國航線。由於積極的市場策略，泰國亞航的載客量取得顯著增長，零五財政年的載客量是一百六十萬人次，零六財政年的首八個月，也運載了一百四十萬人次。亞航也收購印尼AW Air四成九股權，並把該公司更名為印尼亞航，同時以雅加達為其南部根據地，提供雅加達直飛棉蘭、泗水等內陸航線及直飛吉隆玻航線。
除了泰亞航，國營的泰國航空宣布成立低價航空NOK Air，私營的低航One-Two-Go 也加入戰圈搶奪泰國龐大的市場。為了突圍，NOK Air除了在著名旅遊勝地布吉島實行酒店辦理登機手續服務，也制定一套行銷策略，指向月收入五百至七百美元的人士。
在面對激烈的競爭及燃油價格高漲的情況下，泰國的傳統航空公司也積極尋找突圍之道。泰國東方航空選擇使用波音757-200型飛機，這比亞航採用的737型飛機多八十個座位、滿載的同樣油量可多飛一千公里﹔布吉航空在維持國內航線的同時，轉攻中、長途路線﹔曼谷航空則打出「亞洲精品航空」的口號，使其高票價合理化。泰國亞航也決定在七年內全面淘汰其波音機隊，並以空中巴士取代﹔該公司估計這可節省百分之五的燃料費，在燃料飛漲時期，這將是一筆龐大的費用。
對於低價航空未來的市場發展，亞太航空中心董事經理彼得．哈比申深具信心，他指出，北美約六成商務旅遊者乘搭低航，當前市場擴張力仍很大。新加坡交通部長姚照東也對低航的前景深具信心，他指出，目前低航僅佔區域內飛行的百分之五的市場，歐洲卻是一成，美國是二成五，澳洲則高達四成，「東協五億人口仍有很大的比例從未乘坐飛機，如果我們加上中國及印度二十三億人口，東協區內的飛行是非常有可能超越美國的。」新加坡低航的乘客人次佔該國總客量的百分之十一，馬國則佔百分之十七。
亞洲進入低價航空時代也對亞洲各國政府長期來實行的保護主義政策帶來衝擊。印度已允許私營航空有較多的機會搶奪國營航空公司的搭客。中國南航國旅總經理劉巨全表示，當前的中國機票價格明顯偏高，每張機票價格約佔人均收入的百分之十至十五，而美國一張機票的平均價僅佔人均收入的百分之五。低航雖然已在中國降陸，不過它還未為中國帶來太大的震盪，這主要是當局對機票價格及機場停泊費仍有設限，阻礙國內低航業的發展。
在東南亞，除了新加坡與泰國，東協其他成員國皆制定保護天空政策。以吉隆坡飛新加坡航線為例，雖然兩國都有低價航空，但雙方的低價航空皆不能在對方機場降落，這使馬航與新航繼續分別壟斷航線的厚利。吉隆坡飛新加坡航線被視為本區域最繁忙的航線，由於市場壟斷，四十五分鐘的飛行搭客必須支付往來一百九十美元的票價，反觀虎航從新加坡飛曼谷，兩個小時的往來機票只需一百五十七美元，亞航從吉隆坡飛曼谷兩個小時飛行也需約一百六十八美元。
新加坡標準普爾航空業分析師蘇柯尤索夫認為﹕「兩個低價機場同時出現也標誌著低價航空通過低價機票及開拓新航線，在區域航空業的地位越來越顯著」。
三分一亞洲人口的商機
瑞士航空諮詢公司資深主管艾克相信，一旦亞洲政府撤銷保護政策，飛行將成為亞洲人的選擇。「只要政治人物允許，亞洲三分一的人將會乘搭低航。一旦整個區域開放，財務狀況良好、獲得政治認同的航空公司將有很大的商機。」
蘇柯尤索夫預測，經濟穩健發展的印度、印尼、中國大陸以及泰國，對低價航空的需求將會增加，人們將會棄用人滿為患、行駛緩慢的巴士及火車，轉用更方便也不昂貴的低價飛行。到時候，亞洲人民不再望天興嘆，對許多低收入階層的人來說，飛行不再是難以實現的夢想，「人人都可以飛」。■
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中國低價航空.高期望值
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中國民營的春秋航空開通多個低價航班，震撼航空業，改變了中國人的旅行方式，但也不斷被公營的同行抵制。東南亞低價航空已與廈門、廣州連接，帶來新突破口。西南的祥鵬航空也異軍突起。
中國的低價航空不但起步晚，而且發展過程一直不是很順利，「超低票價」、「廉價航空」等甫一提出，便立即遭到其他公營航空公司的聯合抵制。中國首家低成本航空公司——總部在上海的春秋航空公司就在市場的期待和同業的擠壓中艱難飛行。不過，國外低價航空公司不斷進軍中國市場，給中國航空市場帶來不小的衝擊。
月前，新加坡低價航空公司虎航獲得中國民航總局的批准，可以經營新加坡飛廣州的航線。這是首家國外低價航空公司飛入中國的三大航空樞紐。該公司將從今年四月起陸續開通新加坡—海口、深圳、廣州的低成本航班，此三條航線最低價僅二百五十元人民幣（約三十美元），而目前中國南方航空公司此線路最低票價一千八百七十元。中國民航過去曾表示，當局不準備發出上海、廣州和北京這三個主要航空樞紐的降落權給外國低價航空公司，以維護中國航空公司的利益。虎航能夠獲准飛往廣州，是一大突破。
此前，亞洲航空公司曾在零五年四月二十五日開通廈門至曼谷航線，開航期間優惠的單程價為三百八十八元人民幣，最低可減至九十九元。繼亞航之後，泰國航空、南方航空、廈門航空等先後在這個航線上推出驚喜價。航線密度僅次於北京、上海、廣州三大門戶的廈門空港，由於地面勤務保障和相關配套服務效率高，轉場時間短，具備了低價航空所需的保障能力，從而成為外國低價航空公司登陸中國的第一站。
今年一月十九日，春秋航空與亞洲航空在廈門宣布，準備聯手開發中國至東南亞的低價航線，並稱最快今年上半年可完全實現對接，即春秋航空將把國內還沒有與東南亞建立直接航線的省份的遊客載到廈門，再由亞洲航空把遊客送到東南亞。次日，春秋航空按此模式運營的濟南至廈門的航班得以首飛。春秋航空開通這條脫離上海基地的航線，是想與亞洲航空的廈門—曼谷航線對接，以廈門為中轉，拓展東南亞市場。由於和亞航的談判方案沒有實現，再加上國內航空公司也開始降價競爭，最後春秋航空在三月一日取消了這個航班。
儘管拓展國際航線的努力暫時受挫，但春秋航空在國內低成本航空市場上仍是開路先鋒，目前已開通了上海至南昌、溫州、青島、廈門、天津、桂林、珠海、綿陽、常德以及常德至昆明等多條低價航線，票價最低到正常票價的一成四。儘管春秋航空的低價航線數量有限，特價票佔艙位的比例也只三成左右，但還是給航空市場帶來震撼，同時也積極促進國內旅遊業的發展，改變了中國人的旅行方式。
作為中國為數不多的民營航空公司，春秋航空於零四年五月二十六日獲准籌建。籌建伊始，公司就以低成本航空的定位，給市場留下了機票將比其他航空公司低百分之二十左右的預期，引起社會廣泛關注。零五年七月二十日，春秋航空的首個低成本航班從南昌首飛上海，最低票面價格僅為一百九十九元，相當於機票全價七百一十元的二點八折，比南昌至上海的硬臥中鋪票價還低兩元。在春秋航空的低價航班上，空姐只向乘客提供一瓶純淨水，此外不再提供免費餐飲，乘客需要另外出錢購買。該航班開通沒多久，就遭到同業的投訴和抵制，為此這個航班不得不暫停了一段時間。
春秋航空是中國首家由旅行社（春秋國旅）籌建的民營航空公司。早在八年前，春秋國旅就有了自己做低價航空的想法，並通過包機旅遊進行嘗試。當時，公司還專門派人到美國西南航空公司學習，了解低價航空的運作。自九七年開始，春秋國旅的包機數猛增，八年來包機近三萬架次，總平均客座率為百分之九十九點零七。通過大量包機實踐和多次到國外考察，春秋航空發現，依託母公司春秋國旅的龐大旅遊群和電腦銷售系統，採取「兩高」、「兩單」等低成本措施，可明顯提高單機運行效率。「兩高」即「高客座率、高飛行時間」，力爭客座率達到百分之八十五以上，飛行時間每天十一至十二小時﹔「兩單」即單一艙座和單一機型。
此外，春秋航空還通過「兩低」即低管理成本費和低行銷費，來降低間接費用。春秋國旅在上海有五十個連鎖店，在全國有近二千個網絡成員，因此可以在銷售旅遊產品的同時銷售機票，而不需要像其他航空公司一樣加入民航的銷售系統，並在外找尋票務代理。另外，春秋航空建立了春秋旅遊網，積極拓展電子客票業務。目前售票成本一般佔航空公司預算的一成五到一到七，如果乘客在網上購票，航空公司成本將會大大減低。
業內人士對中國低價航空市場積極看好。從表面上看，中國民航運力過剩，從本質上看是有效需求不足，是過高的價格水準和市場准入成本，人為地抑制了民航消費市場的擴展。業內分析，全國航班客座率每提高一個百分點，就多運送旅客一百四十萬人，增加收入近十億元。零四年的客座率由以前的百分之六十六以下提高到了百分之七十左右，僅此一項就為航空公司增加了六十多億元的收入，而增加的收入中有近百分之八十轉化成了利潤。此外，中國網絡經濟發達，網民對網上購物已非常熟悉，因此低價航空公司可以很容易發展網絡訂票業務，擴大營銷管道。
為此，總部設在昆明的祥鵬航空也開始進軍低價航空市場。二月二十六日，祥鵬航空首航大理至昆明航線，特價機票九十八元，同時還開通了昆明至西雙版納、西雙版納至大理航線。
低價航空在中國已展現良好前景，中國廣闊的天空期待更多的低價航班。■
http://www.yzzk.com/cfm/main.cfm
亞洲週刊
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思考【啟示】台灣從南到北「蚊子機場」的出路？
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易燁煌
看到東南亞各國發展「便宜的」航空事業
轉念一想…在低價航空方面，台灣也有很大的潛力可以發展
過去由一家叫「瑞聯航空」發起的國內線機票價格戰…基本概念就很接近現在流行的「廉價航空」了
現在只要航空公司能把眼光放遠放大，不再只看「台北-高雄」一線要怎麼跟鐵公路搶客人，看看大陸數以億計的平價航空潛在客源吧
就算不看大陸，看看東南亞…也是個可觀的商機，不是嗎？
不但嫁到台灣的新移民新娘，在台灣工作的外勞是台灣發展“低價航空”現成的「基本客源」
也是替在東協各國努力的台商們加強競爭力
還可以吸引東南亞的資金、物流來台灣
據此基礎，以後開放兩岸直航，松山、小港、CKS中正機場等大型航站就飛北京、上海、廣州、鄭州、大連…
而大陸各地…除前面的重點機場外還有很多省市級的地方機場
正是提供兩岸「國內線」中小型航空公司，中低價位航線的廣大市場
相關的資源......至少「機場」的硬體不必怕沒有？
像台中的「清泉崗國際機場」和屏東的那兩個航空站
還有台南、嘉義、花蓮等等的航空站…要承擔高標準的「國際機場」或有困難
但讓這些中小型的航空站，經過整體規劃…用以發展中、短程的平價航空相信不會太難？
引用網址：https://city.udn.com/forum/trackback.jsp?no=53492&aid=1623995
亞洲主要低價航空公司網址
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Adam Airlines / 印尼 www.adamair.co.id
Air Asia / 馬來西亞 www.airasia.com
Air Deccan / 印度 www.airdeccan.com
Bangkok Airways / 泰國 www.bangkokair.com
春秋航空/ 中國 www.china-sss.com
祥鵬航空 / 中國 www.luckyair.net
Jetstar Asia / 新加坡 www.jetstarasia.com
Kingfisher Airlines / 印度 www.flykingfisher.com
Lion Air / 印尼 www.lionair.co.id
Nok Air / 泰國 www.nokair.com
甘泉航空/ 香港 www.oasis-air.com
One-Two-Go / 泰國 www.onetwo-go.com
Paramount Airways / 印度 www.paramountairways.com
Spicejet (Royal Airways) / 印度 www.spicejet.com
Tiger Airways / 新加坡 www.tigerairways.com
http://www.yzzk.com
【亞洲週刊】
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他們為什麼便宜
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【低價航空節省成本的秘訣】
1.不提供免費機艙餐點、報刊、禮品和用具
2.不發機票，只發登機證
3.經網絡訂購或電話預訂，不依賴旅社，無須付出佣金
4.機票價格越早訂購越便宜
5.機組人員協助清理機艙、搬運行李以節省人手
6.減少機場呼喚服務
7.不使用登機橋
8.更快速的起飛停泊周轉率，越多時間在空中飛行，越多收入
9.班次頻密，使飛機的使用率達最高點
10.使用單一型號飛機，減少零件採購及機師訓練成本
11.單行通道機艙製造更多機位
12.機艙售賣餐飲、禮品以增加盈利
13.與酒店合作推出旅遊配套，獲取利潤
14.不設商務客艙，全機統一為經濟機艙
15.選擇次級機場，不在主要機場降陸以減低降陸、停泊與導航費
16.制定駕駛省油操作程序，規範機師加油門的力度、起飛後爬升的時間和高度
17.控制人機比率﹔亞航的人機比率是76﹕1，中國三大航空集團是190﹕1。■
【低價航空訂票過程】
旅客可以透過互聯網登錄航空公司網站，在主頁上的航班查詢欄裡，選擇出發地、目的地、起飛日期（或者往返時間），然後根據航空公司提供的航班表選定適合的航程，確認後，在網站上填妥個人資料，包括身份證明、聯絡方式等，隨後在網上進行電子支付。新加坡虎航和馬來西亞亞航都可使用信用卡網上支付，中國春秋航空的低價機票目前只接受中國國內銀行卡網上支付。支付完成之後，航空公司會以電子郵件或者短信的形式將訂單確認信息發給訂票人，旅客只須在航班起飛前攜帶訂單和有關證件前往機場登記登機即可。虎航和亞航機場在登機前30至45分鐘關閉，而春秋航空則需要提前90分鐘往機場登記。■
引用網址：https://city.udn.com/forum/trackback.jsp?no=53492&aid=1623947
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