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"中華之星"緣何成流星
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易燁煌
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據《商務週刊》雜誌報道，“中華之星”以自主創新為初衷，321.5公里的時速也創造了中國鐵路試驗速度的最高記錄。但因為在關鍵時刻的故障問題，中國剛剛自主建立起來的高速列車技術的集成平臺被打入冷宮，技術力量持續流失——
2006年2月18日，湖南重鎮株洲，剛剛下過一場小雨，天氣潮濕而陰冷。
坐在劉友梅位於株洲電力機車有限公司技術中心大樓的寬大辦公室裏，卻顯得異常悶熱，屋子裏暖氣開得很足。窗外不時從廠區的試驗線軌道上傳來機車響亮的汽笛聲。這位“中華之星”的總設計師、中國工程院院士，顯得格外消沉。
“有什麼辦法呢？‘中華之星’實際上被鐵道部否定了，但我們的工作問心無愧。”劉友梅略微停頓了一下，說，“理由很簡單，鐵道部就是認為‘中華之星’不可靠，雖然試運行五十幾萬公里，但還遠遠不夠。”
作為中國自主設計的目前時速最高的交流傳動動力集中型動車組，“中華之星”拉響的第一聲汽笛還是相當響亮的——它甚至出現在中學時事政治的考卷上。2002年底，這種具有完全自主知識產權的國產高速列車在秦沈客運專線進行正線試驗時，曾經創造了每小時321.5公里的“中國鐵路第一速”。
但從2004年開始，“中華之星”迅速從新聞中消失了。在日本、法國、加拿大和德國的高速動車組紛紛中標中國鐵道部採購項目的時候，卻見不到“中華之星”的身影——它甚至連投標的資格都沒有——按照2004年鐵道部《時速200公里鐵路動車組項目投標邀請書》規定，此項目合格投標人應該是“在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支援的中國製造企業(含中外合資企業)”。
“現在，我們的整個團隊都很消沉。”望著窗外，劉友梅連聲說，“無奈！無奈！”
剛過春節，株洲電力機車有限公司的一位領導告訴劉友梅，技術中心又有兩名技術骨幹要辭職離去，而類似的事情已經在去年早就發生了。這對於素有“中國電力機車之都”的株洲電力機車有限公司來說，似乎並不意外。
院士很傷心，但他沒有辦法，只是勉強說：“我們儘量勸說或者創造一些其他的條件，讓他們等一段時間再看看。實在勸不了也沒辦法，人才流動是正常的。”
記者採訪劉友梅的時候，由他挂帥設計的“中華之星”還在秦沈客運專線上運行。但按照鐵道部的規定，運行區間只限于山海關到瀋陽，而且最高時速不能超過160公里。
株洲電力機車有限公司的母公司中國南車集團的一位人士透露，秦沈線上的“中華之星”就是個試驗品，“鐵道部已經把它斃了，以後估計也不會再生產‘中華之星’了”。
這個曾經的國家重大產業化項目，在付出數以億計的資金和集合整個中國鐵路機車研發製造系統眾多科技人員的多年心血後，在產業化道路上已經約等於中途夭折了。
低調的臨時列車
從北京坐火車，經過4個小時左右，就到了古城山海關。一輛漂亮的“大傢夥”靜靜地停在站臺上，鴨嘴獸形狀的動力車頭分挂兩邊，藍白綠相間的流線型車體，讓它顯得是那麼與眾不同。
山海關車站的一位工作人員告訴記者，這就是由株洲電力機車廠和大同機車廠等聯合製造的“中華之星”高速動車組，每天往返山海關和瀋陽之間一趟。
“中華之星”按照二動九拖方式設計，也就是兩節動力車，9節拖車，9節拖車包括2節一等座車，6節二等座車和1節酒吧車。該動車組屬於時速270公里高速列車，但記者在動力車頭上看到，標記的卻是“160km/h動車組”。
2月10日，記者登上由山海關開往瀋陽的這趟L517次列車，16點54分準點發車。“中華之星”行駛在中國第一條客運專線秦沈線上，坐在一等座車寬大舒適的可調節軟座椅上，打開前排座位後面的小型液晶電視，欣賞好萊塢大片《蜘蛛俠》或者優美的MTV，確實是火車乘客們從未有過的享受。
但整個車廂裏，包括記者在內只有6名乘客，雖然舒適，卻顯得格外冷清。
L517次列車的一位乘務員告訴記者，“中華之星”是從2005年8月1日正式開始載客運營的，但鐵道部一直沒有做過宣傳，即使在瀋陽和山海關，知道的人也不多，所以每天的乘客很少，9節車廂滿員可載772人，但當天的乘客不到100人。在他的記憶裏，從正式運營到現在，只有過一次幾乎滿員的情況，好像是來了一個參觀團。
“直到現在，‘中華之星’還‘享受’的是臨客待遇。”這位天天在秦沈客運專線上看風景的小夥子說：“臨客就意味著不知道哪天就被取消了。”
車窗外是茫茫白雪，“中華之星”行進在關外大地上，孤獨而寂寞。
晚上19點48分，列車到達瀋陽。389公里的路程用時2小時54分鐘，記者算了一下，平均時速只有134公里。
在採訪劉友梅的時候，他對於目前“中華之星”的運行限速也顯得很無奈。
“160公里的最高時速是鐵道部規定的，我當時向鐵道部一而再再而三說，‘中華之星’在正式運營後，應該跑到每小時200公里。”劉友梅說，“但鐵道部不允許，理由是目前秦沈線的行車條件達不到要求。”
這種說法讓劉友梅感到很奇怪，因為秦沈客運專線最初就是按照時速200公里設計的高速客運專線。
其實，屬於270km/h動車組的“中華之星”在運行考核期間就被限速，致使考核里程中的200km/h速度里程僅佔到全部考核里程的40%，就此事，劉友梅和項目組曾多次向鐵道部要求恢復全線200km/h速度運行考核，但均未被允許。
“中華之星”上線載客運營後，劉友梅也曾多次向鐵道部建議，應該在秦沈客運專線全線實現200km/h載客試運營，作為產業化前的延伸考核，以便繼續提升“中華之星”的攻關工作。但直到今天，鐵道部沒有給劉友梅任何答覆。
“這使得本該繼續進行的項目工程建設目標和進一步的試驗難以保持，並造成了工程建設上的浪費。” 劉友梅說，去年8月1日“中華之星”載客試運營前，他也曾建議運營線路要從瀋陽到秦皇島，因為秦皇島是旅遊勝地，所以在乘客數量上會有保障，但鐵道部最終決定，運營線路從瀋陽到山海關，並且低調開行，不做任何宣傳。
“山海關是個小地方，而鐵道部又不做宣傳，所以直到現在也沒有幾個人知道秦沈線上運營著中國自己的高速列車。” 劉友梅說。
◎為爭氣而上馬
劉友梅告訴《商務週刊》，中國鐵路機車車輛產業自新中國成立以來就堅持自主發展的路線。改革開放後，通過技術引進和國際合作，自主研發和製造能力得到明顯提高。1994年，中國完成了160km/h電力機車、內燃機車和客車車輛的研製，到目前已全面掌握了時速160公里的電力機車、內燃機車、動車組和車輛的核心技術和系統集成，而且關鍵是形成了相當的產業規模和科研技術體系。
“八五”期間，中國開始了高速列車關鍵技術的先期研究和科研攻關，包括大功率交直交牽引變流器、大功率交流異步牽引電機、高速轉向架、直通式制動系統、微機控制系統和列車空氣動力學等。
“九五”期間，國家重點科技攻關項目“高速鐵路實驗工程前期研究”和“200km/h電動旅客列車組和動力分散交流傳動電動車組研究”正式開始。黃強即分別主持了其中的兩個子項目“高速實驗列車技術條件的研究”和“200km/h動力分散交流傳動電動車組”。
1990年代末，中國經過多次高速列車綜合試驗，取得了開發高速列車的大量實踐試驗數據。中國高速列車研發按部就班地進行著。
但從1998年出現了一個很有意思的變化。當年6月，兩年一度的中國科學院、中國工程院院士大會上，時任國務院總理朱基做形勢報告，提到了倡議已久的京滬高速鐵路，也提到了磁懸浮技術。於是磁懸浮技術的研討和磁懸浮高速鐵路的修建被提上了日程，也正是從那時開始，鐵道部支援的輪軌方案與磁懸浮方案的爭論越來越激烈，進行中的中國高速鐵路研究逐漸變成了鐵道部的“爭氣項目”，鐵道部想以實際效果說服國務院領導相信自己的輪軌方案(參見2004年9月5日《商務週刊》文章《京滬高鐵十年一覺》)。
這一變化隨之加速了“中華之星”項目的上馬。
劉友梅告訴《商務週刊》，“中華之星”的前身是現在廣深線運行的“藍箭”號，都是以歐洲高速鐵路技術模式為基礎，屬於動力集中型動車組。2000年，中國通過技貿結合和國際合作，引進國外核心技術部件——牽引變流器，完成了200km/h速度級的“藍箭”電動車組，並在隨後的正線試驗中達到了236公里的時速，于2001年完成了8列動車組的生產，並正式投入廣深線商業運營。
“‘藍箭’已累計安全運營1200多萬公里，關鍵是為我國立項開始270km/h高速列車的研製提供了寶貴的實踐經驗和試驗數據。”劉友梅認為，這也說明中國已掌握和具備了200km/h級電動車組產業化的能力和條件。
2000年初，經過專家的多次論證，鐵道部拿出270km/h高速列車產業化項目報告，並提交原國家計劃委員會，當年下半年，國家計委以2458號文件正式批准立項，同時列入國家高新技術產業化發展計劃項目。該文件明確這是中國具有完全自主知識產權的高速列車，並命名為“中華之星”。
2001年4月，鐵道部下達“270km/h高速列車設計任務書”，確定了列車的總參數，由此拉開了“中華之星”自主研發的序幕。中國工程院院士、南車集團株洲電力機車廠高速研究所所長劉友梅被任命為該項目的總設計師。
在鐵道部下達的設計任務書中，對“中華之星”的用途有很明確的說明：京沈快速客運通道主型列車，未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。“中華之星”的立項明確是以“產業化”為目標，預計用兩年左右時間，達到年生產15列“中華之星”的能力。
按照規劃，270km/h高速列車“中華之星”項目總投資1.3億元人民幣，其中國家撥款4000萬元，鐵道部投資4000萬元，企業自籌5000萬元。
為保證項目的儘快實施和研發工作順利推進，“中華之星”項目集中了當時國內鐵路機車車輛製造和研發的最核心力量進行聯合攻關。劉友梅告訴本刊，“中華之星”的研發工作集合了南、北車集團旗下的四大鐵路機車車輛企業(株洲電力機車廠、大同機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠)、四大科研院所(中國鐵道科學研究院、株洲電力機車研究所、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所)和兩個高等院校(西南交通大學、中南大學)，涉及設計開發人員多達幾百號人。
其中，株洲電力機車廠和大同機車廠分別負責研製一台動力車，長春客車廠負責研製4節拖車，四方機車車輛廠負責研製5節拖車。
2001年8月，“中華之星”項目通過了技術設計審查，開始進入試製階段。在隨後一年多的試製階段，四個主機廠製造的動力車和拖車分別在西南交通大學國家牽引動力重點實驗室的滾動試驗臺上通過了330km/h、400 km/h速度的模擬動力學試驗。
2002年9月，“中華之星”動車組集結在位於北京東郊的中國鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地，開始進行列車編組調試。試驗期間，動力車頭的各項功能測試完成，包括牽引、制動、電空聯合製動等基本功能得到了驗證，隨後又完成了機車調試。
當年11月，“中華之星”分別在北京環行鐵道試驗基地和秦沈客運專線上進行了高速綜合性能試驗。
2002年11月27日，對於劉友梅來說是個難忘的日子。這一天，“中華之星”在秦沈客運專線的衝刺試驗達到321.5公里的最高時速，創造了我國鐵路試驗速度的最高記錄。
從2003年1月起，“中華之星”開始在秦沈客運專線上進行線路運行考核。劉友梅告訴記者，截止到2004年12月，“中華之星”在秦沈客運專線累計運行53.6萬公里，創造了目前中國鐵路新型機車車輛試驗運行考核里程最長、運行考核速度最高的紀錄。期間雖然也出現過故障，但最終“經受了新產品最嚴格的試驗和考核”。
2005年初，“中華之星”在經歷了53.6萬公里的線路運行考核，兩節動力車和9節拖車分別返回四大主機廠進行“解體拆檢”，拆檢後沒有發現任何重大問題，可以確認整車和零部件狀態良好。
“這說明‘中華之星’是可靠的，研製是成功的。” 劉友梅說。
◎關鍵時刻掉“鏈子” ？
如果沒有後來發生的一些事情，或許“中華之星”今天已經順利運行在更多的客運專線上，並按照最初的目標實現產業化。
“這一切都是人為因素造成的。”劉友梅說。作為技術專家，他深刻感受到了來自人治和行政權威背後的巨大壓力。
2003年4月，國內曾有報道樂觀估計，2003年7月1日秦沈客運專線開通之後，“中華之星”高速列車將投入北京至瀋陽的試運營。記者在採訪中也了解到，2003年6月10日至18日，“中華之星”動車組從秦沈客運專線上下線整修，目的就是為各製造單位在7月秦沈客運專線開通前解決各自存在的問題。6月24日，中國南車集團和北車集團曾會同各廠家和皇姑屯動車所在瀋陽市沈鐵大廈召開“中華之星”動車組運營籌備會，會上還提出了12條整改意見。
但2003年7月1日，“中華之星”並沒有如期進入載客試運營。有人士披露，是因為“中華之星”上進口的法國信號系統出現了問題。劉友梅對記者承認：“在初期，進口的法國TVM430信號系統確實出現了一些問題，但問題很快得到解決。”
他認為，原因在於鐵道部對“中華之星”的技術性能和安全性不放心。
“實驗過程中，肯定會遇到很多事情。速度這麼快，會出現什麼問題，誰也不清楚。在搞新產品開發過程中，失敗和遇到各種問題都很正常。”劉友梅說。
但鐵道部有關領導的態度也有理由，因為平時很少出現故障的“中華之星”，在領導親身體驗的關鍵時刻卻掉鏈子了。
在2002年11月27日“中華之星”衝刺試驗並創造了312.5公里最高時速的第二天，時任鐵道部部長傅志寰希望親自上車試乘，體驗“中華之星”的速度。當天，傅志寰還把幾位副部長都帶來了。
按計劃是9點鐘正式試驗，為穩妥起見，全體試驗人員起了個大早，先線上路上跑了一趟，最高時速達到285公里。但恰在快回到基地前的17秒鐘，安裝在“中華之星”上的轉向架故障診斷系統出現報警。
列車回到基地，下車檢查發現B動力車有一個根軸的托架軸承座冒煙。當時在場的南車、北車集團領導和技術人員都很著急，據說當時急得南車集團的副總工程師都鑽到車下去檢查。北車集團的領導更是著急，因為這節動車頭是北車旗下的大同機車廠負責製造的。
這套故障診斷系統原本用於診斷軍用航空發動機的故障，由航空集團“608所”開發並轉化民用。劉友梅趕快叫人上車去查看數據，發現軸承溫度已經達到109攝氏度，完全超標，屬於一級報警。隨後用紅外線測溫計檢查，軸承座溫度也達到90多度。
但部長們都還等著登車，是繼續試驗還是立刻停止？在看完數據、分析完現場後，作為總設計師的劉友梅找來南北車的兩位領導商議，他個人意見是接下來的試驗應該停止，“因為已經列入一級報警了，應該相信這套系統，否則就會出大事故”。
隨後，情況向傅志寰做了彙報，傅也決定取消接下來的試驗。
故障轉向架被馬上拉回大同廠解體，檢查發現是進口軸承品質問題。在與國外製造商協調後，軸承得到退換。劉友梅告訴記者，到現在替換的軸承也沒問題，“這也證明安裝在‘中華之星’上的故障診斷系統是有效的”。
“但這件事情卻成為‘中華之星’安全性不可靠的最重要依據。鐵道部一些先生大做文章，否定‘中華之星’，說‘幾位部長的命差點都要被中華之星報銷了’。” 劉友梅很氣憤，“我認為這恰恰說明‘中華之星’安全診斷保障系統很有效，能提升‘中華之星’的可靠性，就看你站在什麼立場上去說了。”
隨後在2003年9月19—20日長春召開的“高速動車組專家研討會”上，“中華之星”被評價為“與國外先進水準相比，在技術水準、產品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距”。這次會議已經明確要從國外引進200km/h動車組和300km/h以上高速動車組，但專家們在“建議綜合”裏仍強調，要進一步完善“中華之星”高速動車組的試驗。
2005年7月11-12日，鐵道部主持召開“中華之星”階段驗收總結會，會上鐵道部對國家立項自主研發的高速列車在口頭上表示了支援。“但實質上對‘中華之星’持全盤否定的態度。” 劉友梅認為，這次驗收會刻意否決了“中華之星”項目從設計、研製、試驗、運行考核的嚴格過程以及“中華之星”所具備的200km/h以上速度級技術能力的事實。
2004年，在鐵道部200km/h動車組項目採購招標中，“中華之星”徹底出局。當時本刊曾發表文章，認為“中華之星”極有可能重蹈當年大飛機項目“運十”的覆轍。
“這次驗收會極大地傷害了我們科技人員的自信，也損害了政府部門的誠信形象。”劉友梅很痛心，但更關鍵的是，“‘中華之星’高速列車夭折了，中國剛剛自主建立起來的高速列車技術的系統集成平臺被扼殺了”。
◎是不是自主創新的希望？
2005年6月26日，中國工程院召開了一場“提高裝備製造業自主創新問題”的座談會，在這次由中國工程院院長徐匡迪親自主持的會議上，劉友梅就“中華之星”面臨的困境向與會院士們做了彙報。“院士們聽完後感到問題很嚴重，認為這種現象也是中國當前開展自主創新面臨的普遍問題。”劉說。
會後，劉友梅聯合包括原鐵道部部長傅志寰在內的52名院士，以中國工程院紅頭文件的方式，向國務院呈送了一份《關於報送院士反映“中華之星”高速列車有關情況的簽名信》。
《簽名信》認為，中國是鐵路大國，發展及產業升級中可以適度引進借鑒，但不能完全依靠技術引進來解決中國鐵路的問題；鐵道部最近引進“日、法、加”三國共計140列200km/h等級電動車組的實踐說明，包括設計技術、系統集成技術、交直交變流技術和網路控制技術都難以獲得技術轉讓，中國企業僅分工承擔組裝製造任務，處於產業鏈的低端，使國內企業失去了自主創新的機會，使已經培育起來的科研隊伍面臨人員流失。
《簽名信》建議，對於自主研發的“中華之星”高速列車，有關部門應儘快組織鑒定，並實現產業化。院士們強調：“培育高速列車的民族品牌，可拉動和發展一批相關產業，千萬不能讓國家立項自主研製的成果不了了之。”
《簽名信》呈送上去後，劉友梅一直在等待結果。
但採訪中，鐵道部的一位專家認為，很難說“中華之星”能體現了中國自己的技術創新和系統集成能力，充其量是眾多進口零部件的拼裝，更不要說什麼核心技術。
對此劉友梅並不諱言，但他認為，雖然有些零部件是從國外進口的，並不妨礙我們由此獲得系統集成能力。他反問到：“‘神六’的零部件有很多是進口的，但你能說‘神六’不優秀嗎？”
“更重要的是，“中華之星”自主解決了高速列車的主要核心技術和自主知識產權的問題，初步打造了中國高速鐵路技術的系統集成平臺。”劉友梅認為，“中華之星”自主解決了以下幾大核心技術：
一是動力系統，即交流傳動系統。這是高速列車的核心，沒有強大的動力，列車跑不起來。“中華之星”動力車的一整套動力系統，從牽引變壓器，到牽引變流器，到交流異步牽引電動機，全部是中國自主研發和自己生產。
二是高速制動系統。“中華之星”的整個制動系統是自主知識產權的，從整個系統的控制邏輯單元到基礎制動到防滑器，一整套子系統的集成都是中國自己做的，並自主研發了動力再生制動加列車電空制動的直通式數字制動機。
三是轉向架。轉向架除承載功能外，還起到減振和安全功能。轉向架有兩種，一種是動力轉向架，一種是非動力轉向架。“中華之星”的動力轉向架由南車集團的株洲廠和北車集團的大同廠聯合承擔自主研發，非動力轉向架由長春廠和青島四方各承擔一個方案。
此外，自主研發的系統還包括“列車控制網路系統”和“氣動力學與輕量化車體”等。
“當然，在系統集成和核心技術實現自主的同時，我們並不排斥國外先進部件。”劉友梅說，高速受電弓、真空斷路器、GTO器件、去離子水泵、高速軸承和螺桿空氣壓縮機等部件都是從國外進口的，“這可以彌補國產器件的不足，提高國產高速列車的品質水準”。
國家軟科學研究計劃課題組2005年組織完成的《中國高速鐵路技術發展路線》報告也指出，“中華之星”的意義更深層次在於，雖然目前還存在一些問題，可靠性還不高，與國外技術水準還有相當的差距，“但通過這一項目，中國畢竟有了自己的技術開發基礎和高速鐵路技術平臺”。
“‘中華之星’是一項新生事物，它同發達國家開發高速列車一樣要經歷誕生、成長、成熟的過程，而實際上我們目前的水準已遠遠超過了日、法、德等發達國家在開發初期的水準。”劉友梅說，“中國這樣的後發國家，在技術上與發達國家確實存在差距，但這不能成為自己否定自己的理由。”
在重大技術項目中，優先保護民族產業和支援自主技術是國際慣例。劉友梅不理解的是：“難道不讓‘中華之星’繼續投入200km/h速度運營和進一步改進、開發，把其扼殺在搖籃裏，就可以解決自主研發中出現的問題嗎？”
“恰恰相反，這只能使中國企業喪失研發200km/h以上動車組的實踐機會。”劉擔憂，從長遠看，更會對業內公認的中國最具有自主創新潛力的軌道交通裝備製造業帶來致命打擊。
《中國高速鐵路技術發展路線》報告在批評目前鐵道部“以市場換技術”思路的基礎上，進一步認為，鐵路是我國的巨型國有企業，它的採購，也應在一定程度上受《政府採購法》的約束。
劉友梅對此深有同感。最近他注意到，《中華人民共和國科學技術進步法》正在修訂之中，裏面新增的第52條讓他看到了絲許曙光。該條款為政府採購扶持政策，其中明確規定：政府機構、公用事業國家重大建設項目以及其他使用政府財政性資金購買重大裝備和產品的，屬於國內企業能夠生產的就應當訂購或採購國內企業具有自主知識產權的高新技術裝備和產品；國家採取政策措施支援企業採購國內企業具有自主知識產權的高新技術裝備和產品。
“但願這些法律文字儘快在現實中得到落實。”劉友梅說。 記者 王強
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