6月1日 ，通用汽車公司向法院申請破產保護，一顆承載著數代美國企業家的野心與功業的巨星就此歸於黯淡，乃至不無終於墜落的可能。在這座巍峨的大廈漸次坍塌之時，我們有必要以敏銳的觀察力與細膩的感知力來記錄這個歷史性的時刻，從塵灰中撿起昔日的殘片，追溯它從創建到興盛，直至最終破落傾頹的根源，從這個海外巨人的生死沉浮史中尋找它對於我們的啟示。 這不僅僅是對舊日輝煌的追憶，也將是對未來道路的某種探察。
一、 2006年，新力電影電視公司製作了一部名為《誰殺死了電動汽車》的電影。這部電影的主角是通用汽車在1996年推出的一款電動車“EV1：Elec－tronicVehicle1”——電動車1號。
20世紀90年代中期，加利福尼亞州為了降低汽車尾氣對環境和公眾健康的危害，通過了《零排放法案》。法案規定1998年在加州出售的新車中，零排放的汽車要達到2％。通用汽車於是投資10億美元製造出了一款完全不需要消耗汽油，而是靠電來驅動的汽車EV1。EV1上市之後，大受環保主義者和汽車配件發燒友的歡迎。十年後執導《誰殺死了電動汽車》的導演克裏斯·佩恩，當初就是EV1的購買者之一。但是在2000年的時候，通用宣佈停止生產EV1，僅在加利福尼亞州繼續提供出租服務。2002年時，出租業務也被通用汽車停止。到了2004年時，市面上的EV1全部被收回，然後被當作廢品處理。
通用汽車把EV1的失敗歸咎於駕駛者缺乏興趣、電動汽車行駛里程有限等原因，但是克裏斯·佩恩和環保發燒友們顯然不這麼認為。克裏斯·佩恩執導的《誰殺死了電動汽車》試圖以陰謀論的方式來揭開通用汽車EV1衰落的真正原因。《經濟學人》汽車編輯伊恩·卡森和維傑·維塞斯瓦倫描述說，影片《誰殺死了電動汽車》在揭露殺死電動汽車的真正兇手之前，依次調查了環保主義者眼中不同的嫌疑犯：石油巨頭、汽車製造商、消費者、立法者和作為其競爭對手的氫能源技術。EV1的前任市場總監也在《誰殺死了電動汽車》中作為一個主要人物出現，她說，立法者和消費者都容易被花言巧語的汽車製造商和石油商們欺騙，然後為了氫能源汽車的遙遠夢想而放棄更加可行的電動汽車。
更加讓EV1的擁護者們扼腕嘆息和心寒的是以下三個事實：第一，正是在通用汽車取消EV1項目之後，這家當時全世界最大的汽車公司開始全力推廣“悍馬”，而“悍馬”被稱為有史以來對環境危害最大的車型；第二，《誰殺死了電動汽車》在聖丹斯電影節上頗為引人矚目，但是由於通用汽車和其他汽車公司的抵制，卻沒能最終公映；第三，豐田公司開發的電與汽油混合動力汽車豐田普銳斯倍受歡迎，而且，可能不僅僅是因為巧合，豐田汽車取代了通用汽車成為全世界最大的汽車製造商。
陰謀論者們還能走得更遠。調查報道記者埃德溫·布萊克在他的書 《內燃》中說，亨利·福特在1908年為自己的妻子購買的是一輛電動汽車，“連亨利·福特都認為電動車優於汽油車”。而早在1889年，托馬斯·愛迪生就發明出了第一輛真正意義上的電動車，其動力來源是可以反覆充電的電池。在當時的汽車界，蒸汽車、電動車和汽油車三分天下。布萊克認為汽油車能夠最終成為此後一百年的汽車業主導者，原因在於“當時的既得利益者為了保護自己的勢力範圍不惜採取下三濫的手段”。
二、 糾纏于歷史並無意義，但是僅僅從EV1的失敗上就能看出通用汽車等底特律巨頭之敗的原因：他們總是糾纏于各種已有事物和已有利益，而無法真正針對未來採取行動。
通用汽車的前任董事長羅傑·史密斯倡導開發了第一輛現代意義上的電動車EV1；比爾·福特在綠色和平組織倫敦會議上說：“我相信燃料電池最終會取代內燃機長達百年的統治地位。”可是真正在堅持不懈地向市場上推出混合動力車的是日本汽車廠商豐田。福特公司的一位資深工程師甚至在退休致詞中諷刺地告訴她的同事：燃料電池在她幾十年前開始從事汽車研究的時候就被認為是未來的發展方向，35年之後，她馬上就要退休，燃料電池還被說成是未來的方向。
包括通用汽車和福特汽車在內的老巨頭們在內燃機研究上已經投入了過高的成本，每家公司都有數千名內燃機工程師，累計的投入已經需要用百億美元作為單位來衡量。
即使是羅傑·史密斯和比爾·福特真心實意想要發展電動車技術，他們所做出的行動，也證明了他們缺乏足夠的勇氣和決斷力，來扭轉整個行業和一個龐大利益群體的慣性。而與此同時，所有人都知道，這些不斷在鑽研內燃機技術的汽車公司，就好像是一天抽五包煙的煙鬼，每天都在慢性自殺。至於它們那些寥寥可數的創新行動，石油衰竭論的鼓吹者、能源專家肯尼斯·第菲耶斯甚至在一次會議上宣稱：“福特和通用汽車公司如同丟棄在抽水馬桶裏的廁紙，在被沖走之前突然做最後幾圈旋轉。”
現在，克萊斯勒和通用汽車先後宣佈尋求破產保護，讓長達三十年的對美國汽車巨頭的唱衰終於有了一個結果：所有那些反對過他們的人，以及不被它們喜歡的人都是正確的。它們就像最終沒能學會跳舞的恐龍，笨拙地扭動了幾下身子，就迎來了大滅絕時代。
三、 在這串長長的“兇手”名單上，首先是幫助日本汽車產業崛起的美國人，紐約大學統計學家W·愛德華茲·戴明。後來有一段時間，日本汽車公司到美國汽車公司參觀學習的代表總是對一件事情大惑不解：美國人竟然不知道誰是W·愛德華茲·戴明。在1950年代末，日本人對戴明奉若神明，除了麥克阿瑟之外，戴明是日本最受尊敬的美國人。戴明把自己的那套理論，即用統計數據進行品質控制的做法傳授給了日本汽車公司，包括豐田和日產。但是通用汽車、福特汽車和克萊斯勒卻對之不屑一顧。戴明的理論是，通過記錄並分析品質性能，然後改變生產流程來改進品質，同時測量變化情況以及結果，生產過程如此不斷迴圈，不斷改進、測量、修正、測量，最終達到提高品質和精益生產的目的。在從戴明那裏學習到的控制品質理論和從美國超市學習到的物料供應控制理論基礎上，大野耐一在豐田公司發展出了後來的“豐田精益生產方式”。
這個名單上的下一位是雷切爾·卡森。卡森在1962年出版了 《寂靜的春天》，這本書標誌著環保主義運動的開始。雖然《寂靜的春天》將矛頭主要指向了殺蟲劑DDT。但是要不了多久，環保運動就會指向不斷產生廢氣的汽車。
然後，是拉爾夫·納德。這位年輕的律師因為自己哈佛法學院的一位同學車禍致殘，對汽車安全問題產生了興趣。1965年，納德出版了《任何速度都不安全》。這本書嚴厲批評底特律對安全漠不關心，一味追求新車型和利潤。納德一把抓住了通用汽車公司——他搞到了一份錄音，內容是關於通用汽車公司聘請私家偵探調查納德，錄音帶內容構成了真正的醜聞：“事情是關於寫這本書的那個傢夥……他的材料會給汽車工業造成很大損害……他們想抓住他點什麼，拔掉這根刺，讓他閉嘴。”納德證明了通用汽車不安全。儘管巨頭們吵吵鬧鬧，他仍然逮住了他們。
接下來是艾哈邁德·扎基·亞馬尼。他是20世紀70年代至80年代沙烏地阿拉伯的石油部長，曾經嘗試以石油要挾美國政府，影響美國的中東政策。1973年10月“贖罪日戰爭”爆發當天，亞馬尼正好在越南參加歐佩克的石油部長會議。他當即對歐佩克進行重組，第二年就讓原油價格上漲了三倍。
與此同時，通用汽車等巨頭們還面臨著巨大的養老金和醫療保險包袱。
還有一位不算反對者的反對者：彼得·德魯克。是通用汽車自己把德魯克歸結為它的反對者的。在《公司的概念》中，德魯克對通用汽車的勞工關係和公司戰略——他認為公司應該更加重視社會責任——都有許多建議。但是通用汽車決定置之不理。通用汽車前總裁斯隆所著的 《我在通用汽車的歲月》對《公司的概念》提都沒有提起。《公司的概念》在通用汽車內部從未流傳，也很少被提起。一位通用汽車的高管對德魯克這本書的評價是：“一次對通用汽車的攻擊，其敵意不下于任何一位左派人士。”但是日本人卻對《公司的概念》推崇備至。儘管德魯克自己也說 “懷疑通用汽車就是懷疑成功”，他仍然在1983年就預言：“就算通用汽車的戰略獲得成功，它也將在未來的年代裏處於防禦的位置。”那些帶給通用汽車巨大成功的東西，最後也會帶給它巨大失敗。
品質問題、生產效率問題、安全問題、石油車問題、勞工關係問題……在通用汽車過去的歷史中，不斷有人提醒這個巨頭 （也包括底特律的其他巨頭們），但是最終所有這些問題卻不斷積累，直到來了一次最終的清算。
2000年出任通用汽車公司CEO的裏克·瓦格納做出各種努力去重振通用汽車。如果從結果倒推，瓦格納的很多做法更像是背道而馳。瓦格納沒有能夠解決通用汽車面臨的那些長遠的問題，相反，直到最後一刻，瓦格納仍然是“悍馬”的捍衛者，儘管《華爾街日報》一直在譏諷說：“因為普銳斯混合動力車，豐田汽車日益被視為汽車行業的技術領導者。悍馬讓通用汽車看起來像是一個耗油大戶。”
通用汽車的表現更像是一個不願意改變自己的巨人。對瓦格納來說，更為具體而微的表現就是，儘管媒體一再冷嘲熱諷，通用汽車也不願意向豐田學習，去改變自己的多品牌戰略。這家已經擁有超過百年曆史的公司，最終還是未能基業長青。它把歷史變成了自己的負擔，而沒能不斷如熊彼特所提倡的那般去做 “破壞性的創新”。領跑者的危險是自己有在錯誤方向上越跑越遠的可能，曾經的領先者最終因為自己的領先而付出了代價。
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