普悠瑪翻車案，通話記錄公佈，與先前駕駛所述有些差異，但這些差異，並不會影嚮翻車的必然結果。

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通話記錄顯示：列車離開大溪站時，駕駛就関闭APT，也就是列車不受APT的安全保障控制，APT的功能是「不允許在有安全顧慮情況下行車（任何重大故障沒有排除前，動力電源自動切斷）」。

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駕駛為不誤點，關避APT的控制，沒了APT的安全保障控制，也就是在危險故障沒有排除的情况下，用手動接上動力電源，讓列車離開大溪站後，在無APT控制下行駛，一路上在上坡時，一定要增大電流（增大扭力）爬坡。下坡時或平行時，切断或降底電源（減速），列車在重力加速度9.8公尺／秒／秒，行駛。上坡下波間距不大，所以列車走走停停。

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列車到礁溪，檢查員了上車「意思」两分鐘，就放行（推給花蓮站換車頭），檢查員顯然缺乏訓練，不知道APT鎖住動力電源，是因為空壓機（阻風泵）故障，空壓機故障，剎車鼓就沒氣，就是剎車失靈。此時不應手動接上動力電源，在剎車失靈下行車，所以第二次「糾正」的機會，因檢查員形同虛設，「死神」悄悄上車了。

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一路上，駕駛與行控中心，一直有互通訉息，我說行控中心缺乏訓練的两個理由：第一、行控中心叫駕駛把頭伸出車外，看那節車箱有問題？有這種SOP嗎？第二、翻車前两上分鐘，駕駛才告訴行控中心：「APT己關掉。」行控中心還問：「闗APT是否好些？」顯然行控中心「無知的令人髮指」。先前駕駛向行控中心報告：「空壓機故障（口誤空調機）」，訓練有術的行控人員就應知「空壓機故障」，APT保護一定會切斷列車動力電源，列車一定無法動彈，怎會走走停停？當然是手動接上動力電源！這是絕不允許的錯誤。但行控人員顯然懵懂無知。從以上行控中心反應，就算駕駛一開始就告訴行控中心「關掉APT」，行控中心也不會阻止這「不誤點」的「致命SOP操作」。離開礁西後，應該是長距離的下波，就算駕駛切斷動力電源，但在剎車失靈情況下，列車重力加速度到140公里／秒，到了大轉彎處，離心力大於向心力，悲慘發生了。

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客觀分析翻車原因，的確是第一線操作人員包括駕駛、檢查員、行控人員的錯誤操作，但這些人，缺乏專業教育訓練，不知關閉APT的後果，「不教而殺為之孽」，把翻車責任推給這些人交差，普悠瑪翻車慘案，會再重演，因為這些慘案因子-設計、施工、驗收、訓綀、前端作業的弊端沒人敢講，這些弊端還會害人。

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只是監視（monitor）列車，不能遙控（remote control）列車，這種「空心」的「行控中心」設計，很難令人相信，這是高科技日本工業的傑作。

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設計、施工、監工、驗收、發行車許可，環環相扣，只要有任何一環，認真嚴審，上述錯誤，不會一路過關斬將到最後，「閉眼蓋章」？「欺上瞞下」？「奉壓力行事」？或全都有？

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交長林佳龍，因處份層級太低而發飆，這是政治官僚的動作，如我是交長，我不會管處份的層級，因為行車許可是交通部發的，我會先調查：自家（交通部）批准行車許可，有無失職。別的不說，列車「行控中心」形同虛設的規範，台灣技術官僚，居然沒有人提出異議？全部「屎」光光？

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如果是設計上的草菅人命，台鐵應跨國告日本車輛製造公司，但台鐵並沒有這動作，這就耐人尋味了。

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原新聞檔URL

https://www.chinatimes.com/realtimenews/20181101004922-260408     

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