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中国在建高速铁路线路简表


京沪高速铁路：北京至上海，全长1318公里，设计时速350公里/小时，工程投资2200亿元人民币，2008年4月18日开工建设。2013年竣工。
武广高速铁路：武汉至广州，全长995公里，设计时速350公里/小时，工程投资1166亿元人民币，2010年年底竣工。
哈大高速铁路：哈尔滨至大连，全长904公里，设计时速350公里/小时，2007年10月开工，2012年竣工。
石武高速铁路：石家庄至武汉，全长838公里，设计时速350公里/小时，2013年竣工。
石太高速铁路：石家庄至太原，全长190公里，设计时速350公里/小时，2005年6月开工，2008年底竣工。
郑西高速铁路：郑州至西安，全长485公里，设计时速350公里/小时，2009年竣工。
温福高速铁路：温州至福州，全长321公里，设计时速250公里/小时，2009年竣工。
福厦高速铁路：福州至福州，全长273公里，设计时速250公里/小时，2009年竣工。
胶济高速铁路：青岛至济南，全长363公里，设计时速250公里/小时，2008年竣工。
海南东环高铁：海口至三亚，全长308公里，设计时速250公里/小时，2011年竣工。
长吉城际铁路：长春至吉林，全长108公里，设计时速300公里/小时，2010年竣工。
合宁城际铁路：合肥至南京，全长166公里，设计时速250公里/小时，2008年竣工。
合武城际铁路：合肥至武汉，全长409公里，设计时速250公里/小时，2008年竣工。
九昌城际铁路：九江至南昌，全长131公里，设计时速250公里/小时，2009年竣工。
广珠城际铁路：广州至珠海，全长141公里，设计时速300公里/小时，2011年竣工。
广深港城际铁路：广州至香港，全长180公里，设计时速350公里/小时，2013年竣工。
甬台温城际铁路：宁波至温州，全长282公里，设计时速250公里/小时，2009年竣工。

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我觉得嘛中国在释放烟雾弹。

我对高铁不是很熟悉，但依稀记得N年前清华大学就展示出了磁悬浮模型，我觉得国内丝毫没有放弃自己高铁研究。前些年听闻上海高铁采用日本技术，我当时心里就觉得不可能，果不不出我所料。中国虽然没有像台湾那样的政客，但中国领导人的作秀水平一点也不低于他们。我觉得高铁招标完全是配合政治玩的烟雾弹而已，当然也可以乘机捞点技术（要想让中国采购，不让中国熟悉熟悉，能行么？）。

还记得今年奥运会的200米蝶泳吧，比赛前焦刘洋无疑场里场外都是焦点，也是媒体的宠儿，外国选手也多半以她为参照物，但是刘子歌却几乎没有人关注。从来就不是刘子歌超常发挥或者运气好，而是她本身实力就很好，而且她有个很重要的特点（后劲足，后程冲刺能力强），教练有意“雪藏”。

首先，我是在别处看到《失败的民主》追到这里的，先允许我对您表示敬意。到这里才发现文章被到处转载的YST竟然是这里的市长。

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在您文中提及的德国S-Bahn及维也纳的Tram，本人是亲身历见，而且德国拜仁州的街道轻轨既叫Tram，也叫Strasse-Bahn。从火车上谈开来，涉及到科技和政治的东西越引越多。上海的磁悬浮哪来的？是德国开发的，其缺陷是明显的，无重大战略价值且造价昂贵，对沿线周边居民的健康有危害，在德国没有用上，在中国贩卖成功，今年初有则新闻，德国打算打包出售整个磁悬浮技术，唯一能想到的客户就是中国，但是中国不是朱镕基当总理时的中国了，据我所知这桩买卖现在还没有成功。德国现在的高速列车叫ICE，后由西门子等业界巨擎研发的ICE2型，本来是针对中国市场的，结果也没有贩卖成功。几年前中国确定建设高速铁路时，日本与法国、德国展开了竞争，网友们大声反对将这块大肥肉给日本，坊间甚至传闻日本人为此开动的公关费用高达两亿元，但鲜有人反对给法德，这让人思考，怎么没有国产的选项？难道法、德会把他们的技术全转让给我们？当“动车组”正式投入运营的时候，一时成了大新闻，媒体报道蜂拥而上，市民口口相传，看到京沪线“动车组”里那密密麻麻的人头，再来看看voyager_ho的这句话“所以說沒有市場問題，只有心態問題。”第一代动车组的“国产”是要打折扣的，我清楚的记得，当媒体采访一位工程师的时候，他说了这样一件事，动车组试运行的时候，发现了一个问题，高速运行下，换气装备会进灰，车厢内空气变差，工程人员将此事“传真给了日本那边”。日本人给的回复是“改善沿线的空气环境”。这个回复有点可爱吧，因为日本不存在中国这样的空气环境问题，他们没有现成的参照答案，最后中国工程师在进气设备里加上了过滤罩，自己把问题解决了。本来这事是要凸现我们自主技术能力的，但我不禁想反问，外国的技术支持和咨询不要钱的吗？这么个小技术，都要问人家，人家没答案的时候，自己也解决了，那人家有答案会怎么样，一如既往的学习和复制？

最后，很高兴，中国产的“动车组”在委内瑞拉一段铁路上开始运行

       这是1933年由中国铁路专家应尚才设计的KF1蒸汽机车，但旧中国科技和工业生产落后，没有能力制造蒸汽机车，应尚才只能于1934年赴英监制KF1生产。KF1共造24台，1936年初首批6台运抵青岛，其余的随后运抵上海广州。KF1运抵国内，正值抗战爆发，当即投入了使用。到1944年8月衡阳失守，KF1一直在粤汉线株韶段上担任牵引抗日军运物资的任务。解放后，KF1机车从上世纪50年代初至70年中期一直在沪宁线运行，到1974年，上海机务段改用内燃机车后才被淘汰。

` 中国火车的历史（上）

    各位对于中国铁路发展殷之切切的心情可以理解，但是建立完备发达的工业体系，绝非一朝一夕之功；尤其是在西方发达国家对中国长期实施高技术封锁的情况下，更是需要我们付出几代人的努力。说易行难，我们不妨看看中国火车发展简史，这些老照片见证了中国铁路发展和中国整体工业水平加速提升的过程。

一 蒸汽机车

       中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。

       1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。

       1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。


（图为1881年中国制造的第一辆“非常设计的”“极其奇形怪状的”蒸汽机车）

另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。
由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？


（图为“中国火箭号”机车）

2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。

（图为中国现存最古老的“0号”机车）

自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。

历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。
据现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。


从美国进口的有1897年制造的American型机车等。


（图为美国造 1897年制造的American型）


（图为美国造 1907年生产的PLl颇勒1型）

来自日本的机车有1936年制造的Decapod型机车等。


（图为日本1936年制造的Decapod型）

（图中机车为日本造 1927年生产）



（图中机车为日本造 1929年生产）


（图中机车为日本1934年生产，该号车是日本川琦重工株式会社专为中日战争生产的产品，又称亚细亚号）



（图中机车为日本造 1937年生产）


从比利时进口的机车有1901年制造的6-wheel Switcher型（六轮式）机车等。



从法国进口的机车有1902年制造的Mogul型机车等。


从德国进口的机车有1910年制造的10-wheel，Compound型（复合式）机车等。



从俄国进口的机车有1909年制造的8-wheel Switcher型（八轮式）机车等。


从捷克进口的机车有1936年制造的Prairie型（草原式）机车等。


从瑞士进口的机车有1939年制造的Consolidation型（团结式）米轨机车等。


1949年中华人民共和国成立后，随着铁路运输事业的迅速发展，对机车的需要日益增加，自行制造机车是当务之急。由于当时的铁路牵引动力还是蒸汽机车，机车的制造即从蒸汽机车起步，沿着仿制旧型，改造旧型，进而自行设计新型机车的道路，循序渐进。



1952年7月，四方机车车辆工厂制造出新中国第一台蒸汽机车定名为解放型，代号JF。构造速度80km/h，全长（机车加煤水车）22634mm。这种机车随后成批生产，到1960年停止生产时，共制造了455台。



1956年四方机车车辆工厂试制出第一台胜利型客运蒸汽机车，代号SL。构造速度110km/h，全长（机车加煤水车）22618mm。这种机车到1959年停止生产时，共制造了151台。



1956年，大连机车车辆工厂在解放型机车的基础上，又进行现代化改造，设计了建设型干线货运蒸汽机车，代号JF，并于1957年试制出第一台。该机车性能有了较大地提高，达到较先进的水平。构造速度85km/h，全长（机车加煤水车）23337mm。建设型到1988年止，共生产1916台。



1957年，大连机车车辆工厂对胜利型机车进行现代化改造，设计了人民型蒸汽机车，代号RM，并于1958年由四方机车车辆工厂试制生产。该车构造速度110km/h，全长（机车加煤水车）23252mm。建设型到1966年停止生产，共制造258台。


1956年9月，中国自己设计的第一台蒸汽机车终于试制成功。当时定名为和平型。


“文化大革命”期间又改为反帝型，后再改为前进型，代号QJ。该车轴式1-5-1，构造速度80km/h，全长（机车加煤水车）29180mm。前进型到1988年停止生产，共制造4708台，是中国货运主型蒸汽机车。


1957年，大连机车车辆工厂设计了工建型工矿及调车用蒸汽机车，代号GJ。



1958年，济南机车厂设计并制造了跃进型调车用蒸汽机车，代号YJ。



1960年，唐山机车车辆工厂设计并试制出第一台上游型工矿用蒸汽机车，代号SY。由于性能良好，经济适用，结构可靠，受到普遍欢迎，到目前为止共生产1600多台。机车全长21519（21643）mm，构造速度80km/h，轴式1-4-1。上游型机车还出口到美国作为旅游用车。


1960年，由大同机车工厂设计，长春机车工厂试制成功了星火型地方铁路用蒸汽机车，代号XH。



二 内燃机车

随着对机车运力需要的不断增大，蒸汽机车已不能满足我国因经济蓬勃发展而导致的对运力的需求。内燃机车的发展摆上日程。




中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。


同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车。



戚墅堰机车车辆厂也试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。


四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。

中国设计制造的内燃机车目前已形成“北京”、“东方红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平。


北京型是二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴干线客运内燃机车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。



东方红型内燃机车的型号较多，有东方红1型、东方红2型、东方红3型、东方红4型、东方红5型、东方红6型、东方红7型、东方红21型等。



东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。



东方红2型1966年由四方机车车辆工厂按客运内燃机车设计制造的，机车功率为1470 kW，只试制了一台。1972年资阳内燃机车厂和四方机车车辆工厂共同设计，1973年资阳内燃机车厂试制投产的东方红2型，已改为调车用的内燃机车，机车标称功率是650kW，最大速度62km/h，车长12400mm，轴式B-B。



东方红3型是四方机车车辆工厂1976年开始制造的干线客运内燃机车，机车标称功率是730×2kW，最大速度120km/h，车长17970mm，轴式B-B。机车的动力装置是两套相同而独立的机组，可以使用其中任何一套或两套同时工作。1987年，该厂还制造了两台机车标称功率为820×2kW的东方红3型。


东方红4型从1969年到1977年共制造了5台，没有进行大批量生产。机车功率为3308kW。



东方红5型是调车和小运转内燃机车，由资阳内燃机车工厂于1976年~1988年制造。机车标称功率是590kW，最大速度，调车时为40km/h，小运转时为80km/h，车长13700mm，轴式B-B。



东方红6型是资阳内燃机车工厂1981年专为上海黄浦港生产的内燃机车。机车功率是1740kW，轴式B-B。只生产1台。


东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。


东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。“东风”是个大家族，有东风、东风2、东风3、东风4、东风5、东风6、东风7、东风8、东风9、东风10、东风11等型号。



东风型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线货运机车，共生产706台。曾用代号ND。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm。


东风2型内燃机车是戚墅堰机车车辆工厂1964～1974年间制造的调车内燃机车，共生产148台。曾用代号ND2，机车标称功率是650kW，最大速度95km/h，车长15140mm。


东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线货运机车，共生产226台，车长16685mm。



东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。



东风4B型内燃机车1984年由大连、资阳、大同机车厂生产的干线客货运内燃机车。机车标称功率增加到1985kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm。




东风4C型内燃机车代号DF4C，分客运、货运两种，除牵引齿轮传动比不同外，两者结构完全相同。东风4C型是在B型内燃机车的基础上开发研制的升级产品，提高了机车的经济性、可靠性，延长了使用寿命，使机车具有80年代世界先进水平。机车标称功率增加到2165kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm。



东风4CK型内燃机车代号DF4CK。资阳内燃机车厂开发的干线客运内燃机车，采用A1A轴式，牵引电机全悬挂、轮对空心轴驱动转向架。机车标称功率2165kW，最大速度160km/h，最大试验速度176km/h，车长20500mm。


东风4D型内燃机车代号DF4D，是一种以成熟设计、成熟技术和成熟零部件集合而成的干线客货运内燃机车最新产品。机车标称功率2425kW，最大速度，货运100km/h，客运145km/h，车长20500mm。



东风4E型内燃机车代号DF4E，是四方机车车辆厂生产的干线客货运内燃机车。机车功率 2×2430kW ，最大速度 100km/h。



东风5型内燃机车代号DF5，1974年设计试制，1985年由大连机车车辆工厂批量生产，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。机车标称功率1210kW，最大速度60km/h，车长18000mm。


东风5B型内燃机车代号DF5B，是大连机车车辆工厂在原东风5型的基础上变形设计而成的。动力装置改而采用12V240ZJF型柴油机，机车车体采用外廊式，适合于调车作业和厂矿使用。机车标称功率1500kW，最大速度100km/h，车长18000mm。



东风6型内燃机车代号DF6。是大连机车车辆工厂新一代大功率、高性能的干线客货运内燃机车新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制、电阻制动系统等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车标称功率2425 kW，最大速度118km/h，车长21100mm。



东风7型内燃机车代号DF7，北京二七机车厂1982年设计，1985年正式生产。适用于大型枢纽编组站场调车及工矿小运转作业。机车起动加速快，油耗低、噪音小、作业效率高，运行安全可靠，操纵和维修方便。机车标称功率1470kW，最大速度100km/h，车长17800mm。


东风7B型内燃机车代号DF7B，北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，柴油机装车功率1840kW，适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。该机车能多机重联，机车双向操纵。最大速度100km/h，机车全长18800mm。




东风7C型内燃机车代号DF7C，北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，适应于调车作业。柴油机装车功率分1470kW和1840kW两种。其余技术参数与东风7B型相同。同系列的产品还有东风7D型，适用于寒冷地区和山区线路。该车有油耗低，维修方便等优点。



东风8型内燃机车代号DF8，戚墅堰机车车辆厂于1984年11月20日试制成功。



东风8B型内燃机车代号DF8B。该车是戚墅堰机车车辆厂在东风8型内燃机车的基础上开发研制的升级换代产品，可满足繁忙干线货运重载高速的要求。机车具有可变换轴重，以供不同线路选择；微机控制和大屏幕彩色液晶显示屏改善了乘务员工作条件，机车操纵更方便。



东风9型内燃机车，代号DF9。是戚墅堰工厂研制的准高速客运内燃机车。可以满足高速运行要求。柴油机装车功率达到4500kW，最大速度160km/h，该型机车没有正式投产。



东风10D型内燃机车，代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的重型调车和小运转作业内燃机车。



东风10F型内燃机车，代号DF10F。是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的适用于客流繁忙干线开行速度为140~160km/h旅客列车的牵引动力。



东风11型准高速客运内燃机车，代号DF11。1992年由戚墅堰机车车辆工厂试制成功，是中国自行设计、自行研制的一项新的成果。最高运行速度170km/h，最高试验速度达到183km/h。


东风12型电传动内燃机车，代号DF12。是资阳内燃机车厂生产的国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。是目前国内多功能、通用性最好的调车机车。

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中国火车的历史（下）


   三 电力机车



中国电力机车的研制开始于1958年。当时的铁道部田心机车车辆工厂，也就是现在的株洲电力机车工厂在协助湘潭电机厂制造工矿电力机车的同时，设计并试制铁路干线电力机车。1958年12月28日，中国第一台干线铁路电力机车试制成功，命名为6Y1型。



1968年，经过对6Y1型10年的研究改进，在中国半导体工业发展的条件下，将引燃管整流改为大功率半导体整流，试制出韶山1型，代号SS1。1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm。韶山1型电力机车获全国科学大会奖。



1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。



株洲电力机车工厂1978年设计试制的大功率电力机车韶山3型客货两用干线电力机车、代号SS3。1989年开始批量生产至今。



韶山3B型重载货运电力机车，代号SS3B。株洲电力机车厂2002年在SS系列机车的设计平台上开发的一种12轴重载货运电力机车。



韶山4型干线货运电力机车，代号SS4。株洲电力机车工厂1985年设计试制的8轴货运电力机车。最大速度100km/h。



韶山4改进型电力机车，代号SS4G。是在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，吸收了8K机车一些先进技术设计的。



韶山5型准高速电力机车，代号SS5。为准高速铁路试制的样车。


韶山6型干线客货运电力机车，代号SS6。株洲电力机车工厂制造的国际招标中标机车。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm。



韶山7型干线客货两用电力机车，代号SS7。是大同机车工厂自行研制开发的新型电力机车，该机车填补了我国山区小曲线区段线路客、货运电力机车的空白，荣获国家级科技进步二等奖及铁道部科技进步一等奖。



韶山7B型重载货运电力机车，代号SS7B。大同机车厂1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。



韶山7D型客运电力机车，代号SS7D。由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂联合研制的适应我国铁路提速需要的新产品，是目前国内技术水平最为先进的交直传动客运电力机车。



韶山7E型客运电力机车，代号SS7E。是最新开发的客运机车。



韶山8型快速客运机车，代号SS8。株洲电力机车厂于1994年研制成功，填补了我国快速客运电力机车的空白，目前成为我国快速客运的主型机车。曾创造了中国铁路机车的最高速度240km／h。



韶山9型干线客运电力机车，代号SS9。以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h。



期间，我国也从国外购买了不少型号的电力机车，主要有1971年罗马尼亚制造的6G型。



1988年从苏联进口的8G型。



1996年6月中国自行研制的第一台交流传动电力机车诞生，标志着我国电力机车有望从直流传动向交流传动跃进，为赶上世界先进水平打下了基础。



DJ型交流传动高速客运电力机车，2000年制造。具有优异的运行性能，节能效率高、通讯干扰小、良好的可靠性与可维修性和全寿命成本低等优点。最高速度每小时220公里。



DJ1型机车为株洲电力机车厂与西门子公司的合资公司采用欧洲标准为中国制造的新型货运电力机车，已生产出的20台（40节）机车最大速度120km/h。



DJ2型交流传动客运电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，并能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。最大速度200km/h。




四、动车组



我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

从二十世纪下半叶开始，欧美日本等开始大规模研制并运用动车组。我国也于20世纪90年代开始研制动车组。



中国首列DMU型双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功，并于当年6月在南昌至九江间投入运行。设计速度120km/h，总定员540人。



而中国首列液力传动内燃动车组，1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间投入运行。设计速度140km／h，总定员450人。液力传动内燃动车组目前正在运行的有9组，其中2组在南昌铁路局，7组在哈尔滨铁路局。



“新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。最大运营速度180km／h，总定员1140人。



“春城”号电动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。



“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。



“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。最高运营速度160km/h，总定员1178人。



“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。



“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组。基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。最大速度220km/h。



“中华之星”高速电动车组，列车最高运营速度可达270km/h，2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。



内燃液力传动摆式动车组，是由唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂2003年研制成功的时速160km/h的摆式动车组。该车由于采用了先进的倾摆技术，所以曲线通过速度将比普通客车提高20%-30%。最高试验速度 180km/h。

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