（作者：政治評論者張百達）連結臺北盆地與蘭陽平原的重要通道雪山隧道（簡稱「雪隧」），7日下午發生通車六年以來最嚴重的車禍火災事件，總計造成2人死亡31人嗆傷，再度引發國人對雪隧行車安全的重視。

這起肇因于前方箱型車爆胎，後面車輛因煞車不及，以致發生追撞起火的意外事件，其中，除了被追撞起火的車上兩人因根本沒有機會能夠即時逃出而不幸喪生外，因大火產生的大量濃煙，也迅速在隧道內蔓延擴散，導致多人嚴重吸入性嗆傷，目前仍在醫院治療觀察。

事件發生後，引來部分民眾對雪隧行控中心災害應變反應效率的批評。而根據高公局事後表示，從下午13:27接獲通報後，於13:28即展開疏散廣播，並無延誤；此外，事件發生6分鐘後，負責緊急應變的消防編組即趕至現場進行第一階段的損害控制，最終於14:08撲滅火勢。

然而，從整起事件程序來看，仍可發現政府與民眾在有關雪隧行車安全問題上，仍有不少檢討與改進空間。

首先，是民眾抱怨行控中心反應效率差，約於事件發生5分鐘後才聽到疏散廣播，這與官方說法明顯不同，實際情況有待進一步調查。如民眾指控屬實，則應瞭解行控中心是否有人為疏失，同時檢討隧道事故的自動警示系統，相關應變作業及逃生標示是否仍有精進之處。

其次，前方箱型車爆胎固然為引發後續事故的遠因，但實際上，後方車輛並未保持安全距離，才是導致整起事件的最主要與直接的原因。也就是說，如果後方車輛保持安全距離，有足夠的反應時間避免追撞情況的發生，頂多也只是造成交通一時阻塞，不致釀成如此嚴重事故。

因此，雪隧最高速限從原本每小時70公里調高為現今的90公里，此雖有助行車效率，但安全車距標準卻仍維持原本的50公尺，並未隨車速提高而增加。如此結果，導致駕駛反應時間從原本2.57秒鐘減少為2秒鐘，一旦前方發生緊急事故，加上大型車輛可能擋住後方車輛對於前方路況整體視野情況下，發生追撞乃至衍生性災難事故的風險自然提高。因此，現行車速與車距標準應一併檢討。

第三，目前雪隧災害應變演練標準過低，不足因應實際可能發生情況。已有警大消防專業人士指出，政府雪隧多以小行車起火規模來進行工程設計與應變救援演練假定，早已不符實際。此外，根據歐盟2003年發現，當火場輻射熱超過一定標準時，隧道內距火源上游5公尺內車輛皆可能被引燃（尚未提及燃油外泄或爆炸引發的縱火效應）。故政府的災害演練及應變整備，顯然均需重新檢討。

最後，政府應提升民眾防災意識與自救能力。本起事故發生逃生人員未善用身邊逃生裝備，乃至未隨手緊閉逃生門以致濃煙灌入情形。政府除應強化相關防笨措施外，也應參照推廣CPR（心肺復蘇術）經驗，特別是結合經常使用雪隧的客運業等民間部門，培訓民眾（司機）熟練的消防能力，包括災害初期救難人員未抵達前可自行操作每50公尺設置的消防拴箱，而非全然被動等待救援。如此不僅自救救人，也有助於災害初期階段的損害控管，避免災情的進一步擴大。

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