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“隱匿、徇私、包庇”事證俱在下,飛安會必需重啟GE028事故調查(中)!
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根據飛航事故調查法第26飛安會必需重啟GE028事故調查(中) 

    政府官員“枉法、玩法、弄法”,其官官相護、草菅人命、卸責與諉過之不法行徑,誠屬民眾最詬病及鄙視之處!

今飛安會在本GE028飛安事故調查作為上,即犯了這個大錯! 

    程序上,該會在發布GE028之「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」之前,雖曾徵詢相關單位對該報告之意見(……?)

然事實而言;飛安會就當事人(GE028機長)鄭重陳訴上述報告其「飛航經過」(如文章前言)不實!調查單位不可隱匿資訊指示牌等場站設施設置位置情況,亦不可隱匿飛行機師因應周遭環境改變而停止滑行,執行提示、持圖檢查及確認資訊指示牌、滑行道,甚至轉彎前與塔台實施確認等,黑盒子均能佐證之事實。”卻毫不理會(……?顯然是吃定你!復再配合竄改天氣資料,行其諉過飛行機師之開始) 

    該會不僅未對該記載不實之處,從事任何修正,竟告知“該報告係根據「飛航事故調查法」、「飛航事故調查標準作業程序」…等規定,據以製作…,”一語打發 

面對飛安會傷害個人名譽、信用與清白,甚至將危及你我搭機時,企盼能確保吾等身家性命、財產安全所需的飛安押注,行隱匿、徇私、包庇與官官相護之嚴重錯誤時,孰人能矇著雙眼?

今特就飛安會製作與發布之「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」,位居第1開宗明義說明本GE028飛安事故緣由之「飛航經過」,與當夜可經黑盒子佐證的真正「飛航經過」,深究其真偽”(詳如下文)

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首先,根據飛安會訂頒之「飛航事故調查標準作業程序」,其附表4H-1-4飛航經過檢查表明文規定:「需詳加記載飛航事故發生之“詳細經過、處置及結果 

一、飛安會發布之不實「飛航經過」(摘自調查報告原文)

    民國94719日,復興航空運輸股份有限公司(以下簡稱復興)GE028班機,機型ATR-72,國籍標誌及登記號碼B-22805台北時間1下午1840 時,由花蓮機場起飛,CM2擔任操控駕駛員Pilot Flight, PF),CM1擔任監控駕駛員(Pilot Monitor, PM),於1909 時,飛抵目的地台北/松山機場(以下簡稱松山機場),由10 跑道落地後改由CM1 擔任PFCM2 擔任PM,於EH滑行道脫離,塔台告知其跟隨地面引導員(Ground Marshaller)指示停機,該機於E滑行道上側過1 號與2 號兩停機位之間時,未目視地面引導員,經與復興聯合管制中心(以下簡稱復興聯管)聯絡後,獲知被安排停於華航棚場(以下簡稱華棚)前。該機當時已通過該停機位置之轉入點,塔台指示其沿ECCN1EH滑行道進入指定停機位置(滑行路線示意圖如圖1.1-1)。

    該機於CC 滑行道滑行時,提前右轉進入東側3 號停機坪之勤務道路,此時航向100 度,右機翼撞及車道南側之照明燈柱後停止(如1.1-2),機頭朝向為125 度,照明燈柱位置為北緯25 04 01秒,東經121 33 14 秒(如圖1.1-3)。

    該機載駕駛員2 人,客艙組員2 人,乘客24 人,其中客艙組員1人輕傷,餘均安。該機右翼之前緣、部分肋板(Rib)及前緣上下蒙皮受損;停機坪照明燈柱無損。

(上文,孰人能告知“詳細經過、處置及結果”在哪)

 

二、攤在陽光下,可經黑盒子佐證的真正「飛航經過」:

民國94719,海棠強烈颱風侵台次日之夜晚,GE028班機於1840分由花蓮起飛返台北。因受颱風環流影響,沿路天候不佳,故扣緊安全帶指示全程「開啟」,且全程停止客艙服務

按本日飛行前之任務提示與任務分配,本班次,機長(CM1)擔任PM (Pilot monitoring),負責無線電通聯;副機長(CM2)擔任PF(Pilot flying),負責飛行操作。 

進場中,機長根據所屬公司規定,以131.95波道持續聯繫地面聯管中心,以確認停機位置。惟3次呼叫未獲得回應。航機於1909分安抵台北松山機場,並隨即實施任務交接,機長負責地面滑行操控,副機長負責無線電通聯。塔台管制員指示GE028班機“由EH滑行道脫離,由地面引導員導引停機"。 

GE028EH滑行道與E滑行道上,未見到前方停機位附近有手持指揮棒的地面引導員,且123號停機位均停有飛機。故;機長除應副駕駛要求將飛機停止於1號停機位後方外,並請其再次聯絡聯管中心(原文內容 11:11:28  CAM2 教官 停一下好了;CAM1 okay)

聯管中心告知停機位“華航棚廠前”。由於其位於GE028之左後方,故11:1200 時向塔台地面管制人員申請是否可以迴轉至華航棚廠前(大於90度的角度) 

    21秒後,即11:1221 時 塔台管制人員告知不能直接迴轉,並指示GE028沿ECCN1EH 等滑行道,滑行至華棚前。

(註:根據飛航公告:松山機場3號停機坪、N1滑行道於94770000時起,須經許可方能使用。另;根據民航局覆立法委員之函詢證實:該新完工區域未經任何滑行測試) 

11:1259 時,飛行機師即按所屬公司航務手冊之滑行規定,持吉普森航圖查閱滑行路線,實施滑行提示,繼而開始滑行(11:12:4311:13:07 時,調查報告第86頁,黑盒子紀錄)

E滑行道因積水,致使滑行道中心線與兩側之滑行道邊線呈現斷斷續續狀,惟滑行道右側之藍色滑行道邊燈仍清晰可見,駕駛艙風擋雨刷速度,因間歇且時而滂沱的大雨,故快、慢間頻繁的使用著(110710111620)GE028即以滑行道邊之藍色滑行道邊燈,沿斷斷續續狀之滑行道中心線,小心緩慢西向滑行。 

111310 時,GE028接近 CC滑行道(南北向)交叉處前,未見任何“面朝東據以指示前方WCC N1滑行道之資訊指示牌(路標),且道面上亦未見任何有關 CC滑行道資訊的資訊標線。 CC滑行道東側僅設有面朝南",指示前方 N1滑行道之資訊指示牌及目的地指示牌各乙面

[註:根據飛安會「事故調查報告p.59(資訊指示牌認知)駕駛員目視該資訊指示牌,判斷自 E滑行道轉入 CC滑行道,右邊第一個滑行道交叉口為 N1滑行道,顯示駕駛員瞭解該資訊指示牌之意義。及依據「民用機場設計暨運作規範」第5.4.3.6節及5.4.3.7節之規定,位置及方向指示牌之功能為標示滑行道交叉
處之路徑資訊,係交叉處前必須設置之指示牌
;而目的地指示牌之功能為表明前往機場內特定目的地,其非交叉處前必須設置之指示牌係當必要時才需設置。p.68
]
 

GE028 E滑行道右轉進入 CC滑行道之後,該面朝南指示 N1滑行道位置之資訊指示牌,位於航機右前方約40公尺,其後方約40公尺,另有目的地指示牌乙面。CC滑行道中心線與兩側之滑行道邊線,因CC滑行道積水,及來自兩側停機坪照明燈柱之燈光照射影響,道面呈現反光

(註:飛安會滑行測試報告沿滑行道中心線滑行時:能看清滑行道中心線之距離約10公尺(存疑因測試當日之累積雨量低於事故當夜);當道面雨水因四周燈光產生反射時,由駕駛艙不易看清滑行邊線;可看清滑行道邊燈之位置及顏色p.39)

滑行道中心線與兩側之滑行道邊線之斷斷續續狀較 E滑行道嚴重,惟滑行道兩邊之滑行道邊燈依然清晰可見。GE028仍根據滑行道兩側之滑行道邊燈,持續參考斷斷續續狀的滑行道中心線保持在滑行道中心,北向滑行。 

11:14:08 時,GE028接近該資訊指示牌,前艙兩位飛行機師目視,確認該資訊指示牌後方、右轉道路內有向內延伸,屬滑行道所屬的藍色滑行道邊燈,並清楚目視前方黃色、閃爍之跑道警戒燈。 

    鑑於該區域係屬新完工區域(註:事後瞭解係第一次開放航機滑行),復鑒於所屬公司之滑行有關規定,故1114:21 時, 航機暫停後,機長又請副駕駛告知塔台“GE028現在右轉N1(N1滑行道)4秒後,即111425 時, 接獲塔台回答“抄收" 

    GE028根據吉普森機場航圖、資訊指示牌之路徑指示"資訊指示牌後方第一個交叉道路內滑行道邊燈之路徑引導",復根據塔台“ROGER"回應本GE028之確認需求後飛行機師瞭解該右轉交叉道路為“N1滑行道"無誤後,開始右轉進入該資訊指示牌後方第一個交叉道路。

[註:事後知悉:該交叉道路(車輛勤務道路)竟比供飛機滑行之CC滑行道還寬2.5公尺,達25公尺!] 

GE028轉彎對正,飛行機師清楚可見航機前方兩側約340公尺處直行的滑行道邊燈,在繼續討論後續滑行路徑之9秒後;隨即發生右機翼前緣碰撞停機坪照明燈柱之飛安不幸事件。

(佐證資料:盒子,飛航事故調查報告,p.82~p.90)

==========================================================

    今根據上述,完全可經黑盒子佐證的真正的「飛航經過」,足證飛安會在扮演飛安事故調查時的手法是:藉以冠冕堂皇的官式美麗辭藻如:“本會依「飛航事故調查法」…「飛航事故調查標準作業程序」完整執行調查作業及相關程序。”實則上卻是“說一套,做一套”逕行其“選擇性調查,係隱匿 徇私 包庇”。更簡潔的說;即是濫用國家所賦予的行政裁量權(錯為無限上綱),行“一言堂”吃定你,諒你航空公司、飛行機師不敢…! 

    當飛安會稱:“本會依…「飛航事故調查標準作業程序」完整執行調查作業及相關程序,…”言猶在耳之際

試問該「程序」附表4H-1-4飛航經過檢查表,有關需詳加記載飛航事故發生之“詳細經過、處置及結果”規定事,就對照GE028之「飛航經過」時,怎隻字片文未見於其「飛航經過」內 

    至此;你我明眼人皆知︰飛安會進行本GE028飛安事故調查作為上,業已嚴重違反其訂頒之「飛航事故調查標準作業程序」規定,換言之,完全悖逆飛航事故調查法第五條(調查目的)

就未確遵檢查表規定:需詳加記載“詳細經過、處置及結果”所撰寫的「飛航經過」,當然造就不實的「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」換言之不實的「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」,當然造就不實的“與可能肇因有關之調查發現"結論 [即肇事責任,如下文()()]   

    飛安會因意圖“硬將”肇事責任,藉調查之便“諉過”於飛行機師,故隱匿、徇私、包庇”而製作與發布的「飛航事故調查報告」,與可能肇因有關之調查發現"結論,即處處凸顯荒腔走板、荒謬,且呈現無厘頭式的“醜形 醜狀”。

“倒果為因不思改善錯誤之卸責與諉過的偏頗作為,及“草菅人命”:視民眾身家性命、財產安全如無物的不當行徑,正如製造多顆隱匿在你我四周的定時炸彈,這是“嚴重失職”,更是“嚴重危機”的到來

(待續)



本文於 修改第 6 次

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