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下了一點雨,滑行道中心線與滑行道邊線哪去了?
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下了一點雨,滑行道中心線與滑行道邊線哪去了?

判決書認定:「被告屢屢以原告未依滑行道中心線滑行、未

    見滑行道邊線、等等原因,將原告之過失作為阻卻其責

    任之事由,洵非可採。」                          

根據黑盒子(飛航資料記錄器)紀錄,當夜GE028之滑行速度約4.86海浬/時,該速度不僅遠低於滑行道上直線滑行速度30海浬/(停機坪及轉彎10海浬/)之規定,且低於對正滑向停機位置滑行速度不應超越5海浬/時之要求。該紀錄亦清楚證明航機係持續保持在滑行道中心線上滑行之事實。請參考http://blog.udn.com/sirus/2447556

民國977181625時,澎湖馬公機場因滑行道邊燈故障,機場遂立即關場停止飛機起降,直至次(19)日修復後,始重新開場。此因滑行道邊燈故障而關場之具體事實,即證明滑行道中心線燈(松山機場無此設施)、滑行道邊燈,其“路徑引導”功能等同於“路徑指示”之資訊指示牌,是非常重要的場站設施(均具燈光作用)

依據民航局訂頒之「民用機場設計暨運作規範」有關燈光與標線之說明:「在薄暮中或晝間低能見度條件下,燈光比標線更為有效

惟就松山機場CC滑行道之滑行道邊燈與滑行道標線而言;滑行道邊燈彼此距離不一致,且滑行道標線反光材質不符規定(均遭飛安會指正)。尤有甚者;該滑行道東側之資訊指示牌(指示N1滑行道)後方第一條交叉道路內,竟設置滑行道邊燈(遭飛安會隱匿)。請參考http://album.udn.com/sirus/145788http://album.udn.com/sirus/153275

何謂滑行道中心線與滑行道邊線?

繪設在滑行道中央(兩旁),引導飛機滑行的黃色標線。當飛機鼻輪(機首)保持在滑行道中心線上滑行時,則可確保飛機機翼與四周之障礙物,達到安全隔離。

何謂滑行道中心線燈與滑行道邊燈?

滑行道中心線燈(綠色)與滑行道邊燈(藍色):是設置在滑行道中央(兩旁),引導飛機滑行與標示出滑行道範圍的燈光。

夜間;當我們在候機室等候登機,或在機艙內看到滑行道兩旁,每隔一段固定距離呈現藍色燈光者,即是滑行道邊燈,而滑行道中央呈現連串綠色的燈號者,即是滑行道中心線燈。

根據飛安會當夜於CC滑行道上拍攝飛安事故現場之照片,相關單位竟無法應當事人要求:指出並告知庭上“CC滑行道邊線"位於何處?事實上;該貳幀照片只見滑行道邊燈,惟滑行道邊線;卻…失蹤了。

回顧松山機場近年來的相關建設,就提昇“飛安”努力上而言,未見具體建樹。

就改善松山機場場站設施之考量上,若將近年花費於機場大廈內、外重覆鋪設的地磚,及一再翻修的停機坪等鉅額經費,分批用於逐段裝設滑行道中心線燈,才是提昇“飛安”真正思維與作法。http://album.udn.com/sirus/153628

根據飛安會之「飛航事故調查報告」,就飛行機師對資訊指示牌認知,明文:「…顯示駕駛員瞭解該資訊指示牌之意義。」

故試想當夜不良天候下,當滑行道中心線與滑行道邊線忽隱忽現,惟滑行道邊燈與資訊指示牌,卻清楚標示出航機欲前往之滑行道位置時之情景?

因此,隱匿設施錯誤,將過失轉嫁給飛行機師是什麼道理?

後艙空服人員與乘客身家性命是操之在飛行機師。但;飛行機師操作航機時,其相關資訊乃根據(得自於)機場場站設施。因此;當機場場站設施不正確的時候呢?答案:無疑是災難的開始。

就美國聯邦航空總署針對新航 SQ006在中正機場,因資訊指示牌及滑行道標線等問題而發生重大失事,故特發布民航通告AC120-74:「運用所有可用資源(包括航向指示器、航站指示牌、標線、燈光及機場航圖等)以確保航機滑行於指定之滑行路徑」。

故就松山機場滑行道中心線、滑行道邊線等設施,飛安會稱:一、「松山機場標線反光材質規格,未達國際民航組織「機

    場設計手冊」之建議。」

二、「沿滑行道中心線滑行時:能看清滑行道中心線之距離

    約10公尺;當道面雨水因四周燈光產生反射時,由駕駛

    艙不易看清滑行邊線;可看清滑行道邊燈之位置及顏色

    。」(滑行測試有關滑行道標線部分,註:飛安事故當夜

    與滑行測試之累積雨量已遭飛安會竄改。請參考

    http://album.udn.com/sirus/146948

    http://blog.udn.com/sirus/3121444

故就系爭地區之滑行道中心線與滑行道邊線,因下雨及燈光反射而消失無蹤之事實,飛安會竟視為與本次事故無直接關連!

此舉這顯然已悖逆飛航事故調查法第5條︰「飛安會對飛航事故之調查,旨在避免類似飛航事故之再發生,…。」之調查目的。

國內潛在的飛安問題因“一言堂”,已迫在眉梢!



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