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行政院飛航安全委員會
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http://n.yam.com/cna/life/200912/20091230538619.html
飛安會擬改運安會 納鐵道海運調查
  
中央社╱中央社 2009-12-30 21:21

(中央社記者汪淑芬台北30日電)行政院飛航安全委員會是台灣調查飛航事故的獨立機關,未來隨行政院組織再造,飛安會將改為運輸安全委員會。飛安會主任委員吳靜雄今天說,未來將逐步納入鐵道及海運事故調查。

飛安會舉行年終記者會,吳靜雄提到,以飛航事故調查機關運作模式為基礎,發展成多模組的運輸事故調查機關,已成為國際趨勢,飛安會未來也將朝這個方向努力,現在已和行政院及交通部取得共識。

吳靜雄舉例,先進國家如美國、加拿大、澳洲、瑞典、芬蘭等國都已成立運輸安全委員會,東北亞的日本、韓國也由飛航事故調查機構,逐步納入鐵道與海運調查機制。


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飛安會新主委:運安會海空軌道一次到位
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http://www.cna.com.tw/news/ahel/201807040156-1.aspx
飛安會新主委:運安會海空軌道一次到位

發稿時間:2018/07/04 13:12
最新更新:2018/07/04 17:41

(中央社記者汪淑芬台北4日電)台大機械系特聘教授楊宏智今天接任飛航安全調查委員會主任委員,他表示,全力促成運輸安全委員會成立,航空、海運及軌道要一次到位。

飛安會今天交接典禮不對外開放,除楊宏智接任新任主委外,執行長一職也由原飛安會實驗室主任官文霖接任。

楊宏智今天受訪說,美國的國家運輸安全委員會,在50年前就建立了包括航空、海運及軌道的調查制度,為保障民眾行的安全,台灣的運安會也應一次到位。

先前交通部長賀陳旦認為運安會大約需3年時間,先海空,後軌道,但楊宏智認為3年時間太長,航空事故調查已在做,軌道影響民眾安全太大,安全不能等。

楊宏智1955年生,曾在2005年至2009年,以台大機系教授身分,借調至飛安會擔任執行長,對飛安會組織及運作相當熟悉。

楊宏智日前接受中央社訪問時說,飛安會主委是無給職,為了服務,他同意兼任主委一職,未來首要工作是全力促成運輸安全委員會早日成立,讓台灣在航空、海運及軌道運輸安全上,有更大保障。

飛安會已草擬「運輸安全委員會組織法草案」,預計將目前編制只有20多人的飛安會,擴大為60人的運安會,統籌航空、海運及軌道等公共運輸事故調查。

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台大教授楊宏智接飛安會主委 7月4日上任
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http://www.cna.com.tw/news/firstnews/201806290028-1.aspx
台大教授楊宏智接飛安會主委 7月4日上任

發稿時間:2018/06/29 08:30
最新更新:2018/06/29 08:46

(中央社記者汪淑芬台北29日電)台灣大學特聘教授楊宏智今天受訪證實,將任飛航安全調查委員會主任委員,7月4日上任,他說,首要任務就是全力促成運輸安全委員會早日成立。

前飛安會主委黃煌煇4月接任海洋委員會主任委員,楊宏智今天接受中央社記者訪問時,證實上週已接獲行政院通知,將接下飛安會主委職務。

楊宏智1955年生,曾在2005年至2009年,以台大機械系教授身分,借調至飛安會擔任執行長,對飛安會組織及運作相當熟悉。

楊宏智說,飛安會主委是無給職,為了服務,他同意兼任主委一職,未來首要工作是全力促成運輸安全委員會早日成立,讓台灣在航空、海運及軌道運輸安全上,有更大保障。

飛安會已草擬「運輸安全委員會組織法草案」,預計將目前編制只有20多人的飛安會,擴大為60人的運安會,統籌航空、海運及軌道等公共運輸事故調查。

目前,海運及鐵道事故調查屬交通部權責,交通部長賀陳旦也曾對是否急需成立運安會有不同看法,飛安會正就成立運安會相關細節與交通部討論,楊宏智說,他上任後會全力協商並促成運安會早日成立。

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自願通報飛行違規罰不罰 飛安會民航局相左
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http://www.cna.com.tw/news/ahel/201806280195-1.aspx
自願通報飛行違規罰不罰 飛安會民航局相左

發稿時間:2018/06/28 15:25
最新更新:2018/06/28 15:25

(中央社記者汪淑芬台北28日電)飛安會研擬「飛航事故調查法修正草案」,對飛行員自願通報的飛行違規案,明定主管機關不得使用提報資訊做為處罰依據;民航局則認為飛安會的修法方向無助提升飛安。

飛航安全調查委員會設有飛安自願報告系統,目前的飛航事故調查法中,明定飛安自願報告系統建置不以處分或追究責任為目的,且應對資料來源提供保護;飛安會研擬的修正草案,加註民航監理機關不得使用飛安自願報告系統提報的資料,做為處罰的依據。

飛安會預計8月提出「飛航事故調查法修正草案」;不過,民航局對只要向飛安會自願報告系統提報的任何事件,即使違規也不能處罰,強烈反對。

飛安會執行長王興中今天受訪說,目前飛安自願報告系統每年收到的案件約30件左右,與美國每年約10萬件差距非常大,主要與是否受處分有關。

王興中認為,為了讓飛行員安心通報,養成通報習慣,注意飛航安全細節,培養安全文化,才會在飛航事故調查法中,明定民航監理機關不得使用自願報告系統中提報的資訊,做為處罰依據,讓飛行員能放心提報;不過,如果是民航局自行查到飛安事件或違規,仍由民航局裁罰。

不過,民航局不解,同時反對飛安會的做法,並認為飛安會的權責是調查飛航事故,不應修法排除民航局對飛安事件或違規的處分。

民航局標準組組長林俊良說,能多蒐集飛安資訊是好的,但飛安會修法排除民航局的處分權責,是毫無法律概念的做法,因為民航局是民航事業監理機關,飛安會是調查機關,權責是飛航事故調查,不應干涉監理機關的行政裁量權。

林俊良說,飛安會建立自願報告系統,多搜集飛安資訊,分享業界,是很正面的事。民航局的自願報告系統是依據安全管理系統要求而建立的,民航局直接負責飛安監理,必須要有第一線的飛安自願報告資料,以了解潛在的飛安風險,及時採取必要措施。美國聯邦航空總署也建立有相關的報告系統。

林俊良說,民航局在預防飛安上,已依民航法設有強制報告、主動報告及自願報告系統,凡涉及危險的飛安事件,例如空中火警,即使只是假訊號,也未影響飛行,航空公司都一定要通報,若未通報被查到,可依民航法罰新台幣60萬至300萬元。

民航局會針對航空公司通報的飛安事件做調查,不一定都違規,若涉及違規,會依規定處分,罰鍰也是新台幣60萬到300萬元,也就是未依規定做強制報告時,最重是雙重處分。

林俊良說明,還有一個主動報告系統,是當發現有疑似違規但非立即危險事件時,例如程序錯誤或超時等,由飛行員先向航空公司提出,再由航空公司在72小時內,向民航局主動提報,民航局查證後,可減輕罰則或免罰。

民航局去年12月試用的新設自願報告系統,是任何飛航從業人都可提報所發現的潛在飛安危險,盼廣納各方對飛安的建議,今年2月正式上線。

林俊良表示,民航局的強制報告、主動報告及自願報告,已有完整通報規範,且全部都保密,飛安會自願報告系統收到的案件,無論飛安事件或違規,也是轉交民航局調查,如果在飛航事故調查法中,對透過自願報告系統的通報都免罰,會影響民航局對航空公司的監理,反而無助提升飛安。

根據民航局統計,2016年及2017年收到的強制報告案分別是141件及147件,主動報告案分別是55件及37件,自願報告案今年2月至今有10件。

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飛安會調查員訓練 上山下海加高空缺氧
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飛安會調查員訓練 上山下海加高空缺氧

發稿時間:2018/05/07 08:46
最新更新:2018/05/07 09:44

飛安會專題4-4(中央社記者汪淑芬台北7日電)空難發生的地點不可預知,事故後快速到達失事地點是飛航安全調查委員會調查員的重要任務,調查員平日的重要訓練除了上山、下海,還要親自體驗高空缺氧。

飛安會調查員每次出任務的難度都不同,以今年2月空勤總隊黑鷹直升機在蘭嶼外海空難為例,飛安會分5個階段蒐尋及打撈黑盒子,每個階段出勤人數3至8人,工作天數3至8天,連春節都在海上度過。

調查員都是搭乘海巡署的公務船到失事現場後,再自行跳上民間租來的船舶工作,2月東北季風強烈,調查員出海除了忍受風浪搖晃的不適,還要身手矯捷想辦法安全跳上工作船,在茫茫大海上,耐心且專注聆聽可能來自黑盒子的訊號。

飛安會實驗室主任官文霖說,很多事故調查過程都很艱辛,印象中最驚險的一次,就是2009年莫拉克八八風災後,空勤總隊運補機NA502墜落河谷旁山壁事件。

官文霖回憶,當時因為是颱風過後,現場是斷崖峭壁還有大水,殘骸在山壁上,取得證物,只有挺進,一不小心,隨時會掉落山谷。

2012年大鵬航空的空拍機失事,墜落花東縱谷,飛安會調查員只能徒步到現場,總共花了5天4夜。

因事故調查工作量吃重,調查員除接受黑盒子解讀、殘骸分析的技術外,還要學習事故現場測量,到航空公司學習飛機維修。

調查員的進用由飛安會自行招募訓練,調查員的背景多半是航太、電機系等理工科,有的來自航空公司,部分來自軍方,其中不乏具有維修飛機的經歷,資深調查官一定要有飛行經驗。

為了讓調查員有良好體力,飛安會每年定期舉辦各種體能訓練,包括到山區訓練垂降、到湍急溪流處溯溪,另為清楚機師在高空缺氧下做出的判斷,還特地安排到空軍官校低壓艙體驗1萬8000呎、2萬5000呎高空缺氧下的行為反應。

官文霖說,飛安會人手少,調查人力只有18人,每位調查員要學會很多技能,當遇到事故地點在危險之處時,就是憑藉平時訓練出來的膽識,還有對工作的使命感,克服困難完成任務。

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發毛巧合 首次海上空難演練立即成真
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發毛巧合 首次海上空難演練立即成真

發稿時間:2018/05/07 08:45
最新更新:2018/05/07 10:18

飛安會專題4-3(中央社記者汪淑芬台北7日電)飛安會成立20年來,有些巧合令人發毛,2002年4月飛安會首次進行海上空難高司演練,一個月後發生華航澎湖空難,今年3月才要首次深海打撈演練,黑鷹直升機2月就墜入深海。

飛安會在1998年5月25日成立,飛安會事故調查組長蘇水灶說,成立的頭幾年並無水下事故調查經驗,直到2002年,首任執行長戎凱認為,台灣四面環海,飛安會應先做好大型海上空難調查準備,飛安會還特別向國外訂購了海上空難調查打撈所需的水下聽音器。

飛安會實驗室主任官文霖說,2002年4月,飛安會調查人員特地參觀研發水下武器的中科院萬象館,想了解哪些設備可做為海上空難調查用途,並先慎重舉辦一場高司演練,當年還沒有災害防救法,也無海上空難應變程序,演練等於是跨部會先共同思考海上空難發生時如何處理。

當時交通部、民航局也接受飛安會的看法及建議,認為有必要為因應海上空難救援做好準備,在2002年4月做高司演練,地點就在澎湖航空站。

2002年5月25日下午,華航一架747飛機發生高空解體,墜落澎湖外海。

飛安會人員對才一個月前紙上演練完的事,竟真實發生,直言太巧合,但因才演練過,能很快協調海軍及學界研究船支援救援及打撈殘骸;不過,向國外訂購的水下聽音設備還未交貨,飛安會只能請波音公司協助。

今年空勤總隊黑鷹直升機在蘭嶼外海的事故,又再次讓飛安會對巧合感到不可思議。

王興中說,軍方將15架黑鷹撥給空勤總隊後,飛安會就認為有必要建置黑鷹直升機的黑盒子解讀技術,黑鷹直升機的黑盒子解讀設備正好在去年底剛建置完成。

近幾年包括法航、馬來西亞航空都發生飛機掉落深海飛航事故,原本今年3月,飛安會要首次安排深海打撈調查演練,深度設定水下200公尺,包括美國、加拿大、法國、英國、新加坡、日本、阿拉伯聯合大公國的失事調查單位都表達要來台灣參加。

結果黑鷹事故2月就發生,飛安會直接面臨水下1000公尺搜尋打撈挑戰,所幸雷達及水下聽音器定位正確,最後達成任務,並順利取得黑盒子,飛安會實驗室已完成解讀,正進行事故調查分析。

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飛安會實驗室練功基地 自編獨家武功秘笈
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飛安會實驗室練功基地 自編獨家武功秘笈

發稿時間:2018/05/07 08:44
最新更新:2018/05/07 09:43

飛安會專題4-2(中央社記者汪淑芬台北7日電)飛安會成立至今20年,從當年派人到歐美學調查技術,如今建立的調查能力獲國際肯定,並成為其他國家請益對象,飛安會實驗室是重要練功基地,自編的教材已是獨家武功秘笈。

飛安會在1998年5月25日成立,隔年6月,在美國、加拿大及澳洲失事調查組織協助下,建立解讀能量符合國際水準的實驗室,成為真正專業化調查機關,彌補以往發生飛安事故時,民航局對黑盒子解讀、資料處理與分析能力不足的缺憾。

飛安會的實驗室就像調查人員的練功基地,但因預算每年才新台幣6000多萬元,扣除人事費用,一切得省著花,練功設備也是逐年添購,黑盒子解讀器是最重要的武器,現在飛安會已具解讀包括波音、空中巴士、黑鷹直升機等種機型黑盒子的設備及能力。

除了有一般事故的黑盒子解讀設備外,飛安會還有專門針對受損黑盒子的解讀設備及技術,2007年華航在琉球的火燒機事故,因發生地點在日本,由日本運輸安全委員會主導調查,但黑盒子經大火燃燒,日本運安會並無受損黑盒子解讀設備,特別派人將黑盒子帶到台灣,請飛安會協助解讀。

飛安會調查人員除了要解開黑盒子的秘密外,還要學習如何從航空器殘骸中,找出可能造成事故的蛛絲馬跡,所以實驗室也建立殘骸重建軟體,購買高精密3D掃描儀,可檢視肉眼無法察覺的瑕疵。

2016年空難總隊一架直升機在石門外海墜毀,就是用3D掃描儀看到直升機尾翼軸承提前磨損現象,製造商空中巴士直升機公司接受飛安的建議,決定縮短更換年限,且在未更換前,用嚴謹方式檢查。

再者,因應水下打撈的設備已進展到第三代,新式的水下聽音設備,能快速掌握事故機水下位置並畫出方位圖,今年在打撈空勤總隊失事的黑鷹直升機時,就派上用場。

飛安會實驗室硬體設備只要花錢就買得到,但懂得有效運用就要靠功力,尤其在發生空難當時,1秒鐘內就有成百上千筆資料,必須很有耐心一一比對,才有辦法找到關鍵問題。

難能可貴的是,飛安會已看傳承的重要,2003年開始自編教材,例如損壞GPS晶片解讀手冊、事故現場地理繪圖等數10本,全部是飛安會實驗室主任官文霖花10年完成的嘔心瀝血之作。

這套教材,就像飛安會獨家武功秘笈,有中英文版,飛安會不藏私,除了教育訓練飛安會人員之外,還免費到航空公司、軍方授課,傳授如何從黑盒子數據發現飛安立即性或隱藏性的問題,也有國外派人來到飛安會進修飛事故調查課程時,由飛安會人員親自授課指導。

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飛安會20歲 台灣外交隱形尖兵
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飛安會20歲 台灣外交隱形尖兵

發稿時間:2018/05/07 08:44
最新更新:2018/05/07 09:43

飛安會專題4-1(中央社記者汪淑芬台北7日電)飛安會25日滿20週年,這個才23人、每年預算新台幣數千萬元的機關,除讓台灣飛航事故調查上軌道,默默耕紜的調查技術,在國際飛安領域樹立好口碑,有如台灣外交隱形尖兵。

1998年是台灣飛安史上的黑暗年,當年2月發生華航桃園大園空難、同年3月再發生國華航空新竹外海空難及德安航空澎湖外海空難,這3起空難也是促成飛航安全調查委員會(Aviation Safety Council,英文簡稱ASC,中文簡稱飛安會)成立的關鍵因素。

飛安會成立前,航空事故調查由監理航空業務的民航局負責,但民航不具解讀黑盒子中「飛航紀錄器」的能力,得送國外解讀,而且「語音通話紀錄器」的內容還曾在記者會公開播放,不符國際獨立調查的規範,且不免有政治力介入。

飛安會首任執行長戎凱回憶,1998年3月,美國運輸安全委員會派人來台灣,要求成立飛航事故獨立調查機構,徹底改善飛安,否則禁止台灣飛美國航線,所以飛安會算是美國催生。

1998年5月25日,飛安會正式掛牌,台灣的飛航事故調查才開始跟上國際腳步,走向專業及獨立。

飛安會現任執行長王興中說,飛安會剛成立時只能跟著美國、歐洲、加拿大、澳洲等先進國家學習,一切從零開始,派人到國外受訓、設實驗室,汲取他人經驗,然後在一次又一次事故調查中,建立調查能量,發掘問題,提升台灣飛安環境。

戎凱是航太專家,飛安會成立後3個多月,瑞士航空在加拿大近海發生空難,因飛安會新進的調查員都派到國外受訓,戎凱主動聯繫加拿大失事調查局,以觀察員身分,獲准參與調查,跟著加拿大調查員出海打撈殘骸,親身體驗先進國家的飛航事故調查程序。

飛安會統計,20年來,共執行包括民用航空器、公務航空器、超輕飛行器及熱氣球共130件調查案,另有16件參與國外及大陸地區的事故調查等,共提出988項飛安改善建議。

飛安會提出的改善建議,不只對航空公司,還包括國內外民航主管單位,例如,2015年復興南港空難,雖然主要是人為疏失,但飛安會也發現ATR飛機的飛航導引設計邏輯有問題,向歐盟的EASA(歐洲航空安全局)及已併購ATR的空中巴士提出改善建議,EASA及空中巴士也依國際規定90天內,向飛安會提出正面回應。

一般人聽到飛安會,多半只知道飛航事故調查,很少人知道,目前編制才23人,調查員不到20人、每年預算約6000多萬元的飛安會,除了飛航事故調查外,還默默耕耘調查技術,在國際飛航事故調查領域發展專長。

20年的努力,原本名不見經傳的飛安會在國際飛安領域已有口碑,包括:馬來西亞、印尼、香港、美國、新加坡、南韓、日本及中國,都曾委託解讀黑盒子。

值得稱贊的是,飛安會還研發出獨特的損壞導航GPS晶片的解讀技術。

王興中說,一般屬於普通航空業的直升機多半未裝黑盒子,如何將因事故而受損直升機的導航設備晶片取出解讀就很重要,飛安會在獲得全球導航設備最大廠信任及認可下,研發出只供事故調查使用的導航晶片解讀器,已幫日本、斯洛伐克、俄羅斯等國直升機導航晶片提供等解讀服務,俄羅斯還派人來學習。

台灣外交處境困難,飛安會在飛安領域一點一滴累積技術能量,在未尋求外交單位協助下,不但在各種國際飛安會議不缺席,還和同屬政府部門的美國的運輸安全委員會(NTSB)、法國失事調查局(BEA)、澳洲運輸安全局(ATSB)、加拿大運輸安全局(TSB)、日本運輸安全委員會(JTSB)有密切交流合作。

不過,飛安會相當低調,用有限的算與人力,不計時間成本,默默的努力成績鮮為外人知。

2003年,國際上成立的飛航事故調查員紀錄器(Accident Investigator Recorder,簡稱AIR)工作小組,就出於飛安會的構想,創始成員包括:美國NTSB、加拿大TSB、澳洲ATSB、法國BEA和台灣的飛安會(ASC)。

2004年,第一屆AIR專家會議在美國NTSB召開,此次會中一致通過由台灣飛安會架設紀錄器資訊平台(International Recorder Investigator Group,簡稱IRIG),作為關鍵技術討論與技術傳承用途。

飛安會實驗室主任官文霖說,台灣雖不是國際民航組織(ICAO)會員,但是有AIR專屬的資訊平台,幾乎在ICAO工作小組討論的議題,事先都已在資訊平台交換過意見,飛安會對國際飛安領域的法規進展與對未來推動的相關事物,都可先掌握。

飛安會在成立兩年後,2000年獲邀加入1993年成立的國際運輸安全協會(ITSA),這個以分享各會員國事故調查經驗以強化各種運輸工具的系統安全的國際組織,目前共有25個會員國,2008年飛安會也爭取在台灣舉辦年會。

今年9月,第15屆AIR會議也將在台灣舉行,王興中說,飛航事故往往不是一個國家的事,因牽渉飛機製造商、發動機製造商、不同國籍旅客,所以國際飛安領域共同的認知,就是共同努力提升飛航安全,一切只重視技術、經驗資訊分享交流,不講政治。

他說,只要提到ASC,都知道是代表中華民國台灣,ASC也能很順利與各國政府失事調查單位無障礙往來,讓台灣能在國際飛航領域立足。

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噴射機10年平均全毀事故率 106年首降至0
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http://www.cna.com.tw/news/ahel/201803220083-1.aspx
噴射機10年平均全毀事故率 106年首降至0

發稿時間:2018/03/22 11:27
最新更新:2018/03/22 11:27

(中央社記者汪淑芬台北22日電)飛航安全調查委員會主任委員黃煌煇今天到立法院交通委員會報告業務,他說,去年台灣的噴射機10年平均全毀事故率,近年來首次降至0,顯示飛航事故調查與飛安改善有相當成效。

黃煌煇說,台灣的渦輪噴射定翼機平均全毀事故率,已由10年前的每百萬離場發生2.73次,至106年降至0次,也是近年來首次渦輪噴射定翼機10年平均全毀事故率降至0,顯示台灣飛航事故調查與飛安改善相當成效。

黃煌煇說,安全沒有假期,完全無鬆懈空間,飛安會不但將更嚴謹執行調查,也希望不論是主管機關或是民航業界,都能在自己的崗位上,為台灣的飛航安全盡全力把關。

另黃煌煇提到,台灣近10年,渦輪螺旋槳飛機事故率也是呈下降趨勢;不過,2014年及2015年發生兩次重大事故,造成近10年全毀平均事故率提高為每百萬離場約3.16次。

這兩件空難,一件是2014年復興航空澎湖事故,另一件是復興航空南港事故,兩次都是ATR渦輪螺旋槳飛機墜毀。

黃煌煇說,渦輪螺旋槳飛機事故率升高,引起航空界極度重視,不論管理面、執行面或調查面,都痛定思痛,引以為戒,以最嚴格的標準檢視事故原因並改善。

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飛安會寧借車婉拒公務車 主委妙答
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飛安會寧借車婉拒公務車 主委妙答

發稿時間:2017/11/08 17:31
最新更新:2017/11/08 17:31

(中央社記者汪淑芬台北8日電)民進黨籍立法委員林俊憲今天質詢飛安員會主委黃煌煇時,有段有趣對話,林俊憲認為政府不重視飛安會,因連一輛公務車也沒有,黃煌煇說用到公務車代表出問題,借車就好。

黃煌煇今天應邀到立法院交通委員會做業務報告並備詢,交通委員會同時處理飛航安全調查委員會107年度預算。

林俊憲質詢時說,空難發生地點不是在海邊就是山上,國外調查單位不但配有公務車,還具無線通訊、廣播等設備,但飛安會調查委員會在調查事故時,卻沒有自己的公務車,每次出動調查時還要向別的單位借車,或是坐計程車。

林俊憲認為,政府不重視,飛安會自己也該爭取,如果連基本配備都沒有,好像只是掛名,但他看飛安會預算都未編列。

黃煌煇回答,飛安會不會爭取,因為用到車代表出問題,借車就好。

林俊憲不解黃煌煇的回應,他說,如果用自己公務車代表會出事,乾脆將飛安會裁撤,飛機就不會掉下來。

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飛安會:螺旋槳飛機全毀事故率高於全球
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飛安會:螺旋槳飛機全毀事故率高於全球
中央社-2016年10月27日 上午10:16

(中央社記者劉冠廷台北27日電)飛安會主任委員黃煌煇今天表示,渦輪螺旋槳飛機事故率,因民國103年至104年發生2起大事故,致近10年全毀平均事故率為每百萬離場約3.09次,高於全球平均值,值得警惕。

飛航安全調查委員會主任委員黃煌煇今天列席立法院交通委員會,就飛航安全調查委員會業務概況,及106年度預算案進行報告。

黃煌煇指出,近10年台灣飛安現況,渦輪噴射定翼機平均全毀事故率,由10年前的每百萬離場3.18次降至0.58次;渦輪螺旋槳飛機事故率,93年到102年百萬離場的全毀平均事故率是0,然而,103年至104年不幸發生2起大事故,終止了10年零事故率的紀錄,致近10年全毀平均事故率成為每百萬次離場約3.09次,高於全球平均值1.76次。

黃煌煇表示,這對積極提升台灣飛航安全的航空界絕對是一大警惕,航空從業人員包括飛安會,都應嚴正正視此一現象,確實落實每一項飛安管理及預防工作。

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