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814空軍節特輯 世界國際航空展 — 僅存的F104與起源歷史
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F-104星式戰鬥機(STAR FIGHTER)

是美國洛克希德公司所設計的第二代戰機。她的設計一反當時美國空軍朝向更大更重的趨勢,強調重量輕與簡單,被認為是韓戰經驗的總結作品(越戰經驗總結則被認為是 F-16)。F-104是世界上第一架擁有兩倍音速速度的戰機,並在1960年代長期保持升速、航高(10萬英尺)的紀錄。除了美國使用以外,也外銷到許多國家,並且成為北約會員國的主要戰術核子武器投射力量。美國以外第一個取得F-104的盟友是中華民國。美國總計生產了2,580架各型F-104戰機。

F-104曾於1967年在金門首創擊落兩架米格-19的紀錄,但1971年則有4架巴基斯坦的F-104遭到蘇聯售予印度的米格-21擊落。 F-104因為強調高速飛行的性能,外型非常特別,擁有「有人飛彈」的暱稱。目前最後一個使用國家義大利已經將所有的F-104S退出現役,結束星式戰鬥機超過50年的生涯。

 1954年2月7日,第一架XF-104(生產序號:53-7786)原型機出廠。在2月24至25日間,該機在嚴格的保安措施下被運往愛德華茲空軍基地。

洛克希德的試飛員 A•W•托尼•勒維爾擔任首席試飛員。同年2月27日,XF-104開始滑行試驗;28日,XF-104在高速滑行過程中發生跳躍,短暫離地,高度達到5英尺。是年3月4日,XF-104進行了首次試飛。但起飛後起落架出故障,無法收起,該機低速飛行了 20分鐘後返航。洛克希德工程師進行了現場搶修,沒找到問題所在。次日XF-104再次升空,起落架依然收不起來,經仔細檢查後才發現原來是液壓作動系統失壓。此後 3 周內愛德華茲空軍基地地區天氣惡劣,XF-104被迫停止試飛。

直至3月26日,XF-104才重新升空,在起落架收起狀態下完成了第3、4 次試飛。試飛中發現,XF-104 原來的偏航阻尼器效率很低,使得機頭在飛行中發生不穩定的左右偏擺現象。

後來通過改進方向舵定中裝置加以解決。 此時,由於J79引擎研製進度滯後,XF-104需裝備無瑞特公司研製的加力燃燒室的J65-B-3渦輪噴氣引擎,為此 XF-104 的後機身和進氣口進行了重大修改,以適應這種推力較小的引擎,這時XF-104的進氣口並未裝備激波錐。由於推力限制,XF-104 最初的速度遠未達到設計指標,其平飛速度甚至未能突破音障,只能在小角度俯衝時達到1馬赫。唯一的優點是跨音速時飛機表現穩定,沒有出現顫振等一系列問題。

1954年7月,加裝加力燃燒室的J65-W-7引擎獲准投入使用,替換了原來的J65-B-3。其引擎的軍用推力為3,538公斤,加力推力為4,627公斤,已經遠優於J65-B-3。換裝J65-W-7後,XF-104最大平飛速度可以輕易超過音速,在12,500米左右高空可以達到1.49馬赫,俯衝時最大速度可以達到1.6馬赫,急躍升時可以爬升到16,764米。1955年3月15日,該機由洛克希德試飛員J•雷•格岱駕駛,在 18,288 米高空達到1.79馬赫, 這是XF-104 所達到的最大平飛速度。

 1954年10月5日,裝備 J65-W-7 的第二架 XF-104(53-7787)首次試飛。該機被用作武器試驗平臺,因此裝備了20毫米M61A1火神航炮,以及AN/ASG-14T-1火控系統。在最初的對空火力測試中,M61A1航炮表現良好。在12月17日,當時,XF-104正在進行射擊試驗,M61A1 突然炸膛,緊接著J65 引擎轉速急劇變化,處於極度不穩定狀態。經驗豐富的首席試飛員托尼•勒維爾立刻關閉引擎,進行空滑迫降,最後在羅傑斯幹湖上成功著陸。事後調查發現,一發20毫米炮彈在膛內爆炸,碎片飛出來擊穿中機身油箱。燃油噴到炮艙內,並從艙門縫隙漏到左側進氣道內,使得引擎由於嚴重富油而熄火。在這件事當中,勒維爾能安全脫險。

 在1955年4月14日,當時R•菲斯•索曼正駕駛2號機在15,240米高空進行航炮射擊試驗。航炮在射擊時發生故障,產生嚴重振動,撞松了飛機腹部的彈射艙門,導致座艙急速失壓。索曼的壓力衣因此迅速膨脹起來,擋住了他的視線。他立刻想到12月勒維爾的那次事故,認為自己也遇到了同樣的事件,在沒有選擇下跳傘。然而他事後發現,他本來可以挽救這架飛機的:飛機本身沒有嚴重問題,只要降到低空,壓力衣自然也收縮下來,視線也不會受阻了。由於這次事故,洛克希德損失了僅有的武器試驗平臺,不得不改裝一架F-94星火截擊機用來應急。

 1955年12月,XF-104的1號機交付美國空軍。在1957年7月11日墜毀,該機正在為一架F-104A伴隨護航,卻遇到尾翼顫振問題。由於嚴重顫振,整個尾翼結構被破壞,從機身上脫落,試飛員比爾•派克被迫跳傘。至此,XF-104原型機全部損失。 F-104設計重點在於高空高速、大爬升率,為此犧牲了續航能力和盤旋性能。為了降低造價和減輕重量,早期的F-104並不具備多用途能力,設備也簡單。其實就是一種純粹的晝間點防禦戰鬥機,主要用於近距離對空作戰。

F-104最初設想的作戰模式是在超音速狀態下巡航和空戰,為此高空高速性能十分重要。 F-104全機採用正常式佈局,單發單座,兩側進氣,機翼為帶大下反角的平直翼,T形尾翼佈局。機翼的特徵是相當薄(後期機種較厚),在美國電影「星戰 F-104」(原文THE STARFIGHTERS)中,則有以 F-104 機翼切割紙張之畫面。為了減小阻力,機身長細比較大,並有明顯的蜂腰設計。為了抑制飛機在俯仰軸和航向軸產生耦合動作(荷蘭滾)的趨勢,機翼採用了高達10度的下反角。機翼平面形狀為小後掠角的平直翼系列。為了降低起降速度,F-104還採用了附面層控制技術(即現在的「吹氣襟翼」),從而成為世界上第一架採用這種技術的戰鬥機。常規襟翼放下後,在其上表面會產生紊流,從而導致襟翼效率下降。

F-104則從引擎第17級壓氣機處引氣至襟翼、機翼結合部,當襟翼放下至15度時,引氣系統開始工作,當襟翼達到45度最大偏度時,引氣系統也處於全開狀態。高壓氣流從襟翼鉸鏈線處的狹縫沿襟翼上表面噴出,給當地附面層補充能量,減小了由於附面層分離而導致的紊流,從而提高了襟翼效率,F-104 的失速速度因此減小了15節。全展向前緣襟翼和後緣襟翼聯動,用於飛機起降和低速機動。副翼比較特別,只能單向偏轉,並且受後緣襟翼影響,當後緣襟翼處於全放下位置時,副翼只能達到最大偏角的65%。 1956年3月2日,美國空軍向洛克希德首次訂下了15架F-104A的訂單。F-104的機體結構加強,以使得飛機最大可用超載達到 7.33G。

原來在 YF-104A上屬於試驗性質的單腹鰭成為標準設計,用於改善飛機高速航向穩定性。原來屬於過渡性質的AN/ASG-14T-1火控系統仍然保留,但後來第10批次改進為 AN/ASG-14T-2火控系統。由於附面層控制系統效果顯著,使得F-104A儘管重量增大不少,而著陸速度只比早期原型機增大5%。機上還裝有自動俯仰控制系統:當飛機接近失速時,系統會令操縱杆產生振動,警告飛行員;如果飛行員無視警告,繼續保持原來的飛行狀態,該系統會自動推杆,迫使飛機低頭以免失速。

 F-104A-10-LO美國加利福尼亞州哈密爾頓空軍基地的第83戰鬥截擊機中隊是第一個裝備F-104A的部隊,該部於1958年1月26日開始換裝F-104A,並於2月20日形成初始作戰能力。美國防空司令部所屬的第56中隊、第337中隊、第538中隊也相繼裝備。 1958年12月,最後一架 F-104A 交付美國防空司令部,總數7批共153架 F-104A全部交付完畢,加上17架最後升級到F-104A標準的YF-104A,也才170架,遠少於當初計畫生產的722架。F-104A未能滿足防空司令部的要求,F-104A原本就是設計作為晝間近程制空戰鬥機,由此提出的各項指標、技術要求和截擊機並不完全一致,但短航程限制了該機在的阿拉斯加部署的能力。5個裝備F-104A的中隊均未部署到阿拉斯加,而那裏恰恰是北美空防的第一線。此外,原來的晝間作戰用途使得 F-104A不具備全天候作戰能力,也無法與北美防空體系的半自動地面引導攔截系統(SAGE)相容。

因此,F-104A在防空司令部所能發揮的作用極其有限,到1960年底就退役了,被道格拉斯的F-101B巫毒和康維爾F-106A三角標槍全天候截擊機所取代。 1963 年,3 架美國空軍退役封存的 F-104A(56-756, 56-760,56-762)被重新啟封,改裝為訓練太空人使用的教練機,其型號改為 NF-104A 。NF-104A 所有武器系統全部拆除,原來的垂尾被後來 F-104G 所用的大型垂尾代替。翼展增大到7.60 米。在機頭、機尾及翼尖加裝了過氧化氫燃料箱,為在垂尾根部加裝的 LR121/AR-2-NA-1 輔助火箭發動機(推力達 2,722 公斤)提供燃料。這種火箭發動機推力可以在 1,361~2,722 公斤之間調節,燃燒時間達 105 秒。1963 年 10 月 1 日,第一架 NF-104A 交付使用。另兩架也在一個月內交付。它們的使用者是位於愛德華茲空軍基地的航天研究飛行員學校,當時該校負責人正是首次突破音障的查爾斯•E•耶格爾上校。

1963 年 12 月 6 日,第一架 NF-104A 創造了一項非官方世界飛行高度紀錄——36,229 米。當時這一紀錄的官方數字是 34,695 米,由米格-21 原型機之一E-66 創造的。後來,R•W•史密斯駕駛這架 NF-104A 飛到了 36,820 米的高度。同年 12 月 10 日,NF-104A 2 號機由耶格爾上校駕駛時,在 31,699 米高度失控,飛機進入平尾旋無法改出而墜毀。耶格爾在 3,000 米高空跳傘,面部被彈射座椅的火箭發動機嚴重燒傷,但總算得以倖存。調查結果顯示,飛機由於迎角過大,平尾又難以給予響應——T 形尾翼佈局和菱形翼型組合的缺點在此暴露無疑——導致飛機進入平尾旋而墜毀。但過大的迎角並不是耶格爾造成的,當時他正關閉 J79 發動機,準備用火箭發動機驅動進行大角度爬升。但 J79 關車後產生嚴重的陀螺效應,導致飛機迎角急速增大,平尾又無法抑制,最終進入尾旋。1971 年 6 月,第 3 架 NF-104A 由霍華德•C•湯普森上尉駕駛時,由於尾部火箭發動機爆炸,導致飛機嚴重受損。迫降成功後發現,火箭發動機和半個方向舵都已經炸飛了。由於訓練計劃即將結束,NF-104A 3 號機已無修復價值,該機就此退役。

1960 年,隨著 F-104A 從防空司令部退役,24 架 YF-104A 和 F-104A 被改裝成無線電遙控靶機,型號改為 QF-104A 。該機全部噴上紅色條紋,交付佛羅里達州埃格林空軍基地的 3205 靶機中隊使用。和大部分改造的靶機一樣,QF-104A 仍保留了載人飛行能力,但也可以由地面遙控飛行。後來這批飛機大部分在導彈試驗中被擊毀。F-104B F-104B是專門用於F-104A改裝訓練的雙座教練型,洛克希德設計代號為283-93-03。B型的座艙加長,以容納第二個座位,其座艙蓋改為向左側開啟,且增加一套操縱系統,兩套操縱系統都具有全部控制能力。同時,為了給第二個作為提供空間,原來的M61A1航炮被取消,內部佈置重新調整,部分航電設備有所移動。機內的內部載油量由3,395升減少到2,763升,而機載武器只有兩枚AIM-9B響尾蛇導彈,不過保留了早期A型的AN/ASG-14T-1火控系統。該機垂尾面積加大,以保證足夠的航向穩定性,且前起落架再次改為向後收起。

 F-104C是A型的戰術攻擊型,洛克希德設計代號為483-04-05。該機是針對 F-104A航程短、載彈量小的缺點改進設計的,且為滿足戰術空軍司令部的要求。戰術空軍司令部認為需要一種超音速戰術攻擊機來填補亞音速的F-100超級佩刀和兩倍音速的F-105雷公之間的空白,而F-104C 恰好可以滿足需要。1956年3月2日,美國空軍向洛克希德下達了一份 56架的訂單。當年12月26日,美國空軍又追加訂購21架F-104C,令訂購數量增加到77 架。美國空軍曾在越戰中短時間使用過F-104C型戰機,但因未達到預期的護航效果,不久就退出越南戰場。並曾經因迷航而於1965年9月20日,在中國海南戰鄰近海域上空,被中國海軍殲六戰機擊墜一架F-104C(56-883號機)。

F-104D是C型的雙座教練型,洛克希德設計代號為383-04-06,但實際上是由B型改進而來。該機共生產了 21 架,有3個批次。和B型相比,該機在外觀上最大的區別是D型的座艙蓋在前後艙之間增加了隔框。從57-1320號機開始,F-104D均加裝了和C型機同樣的固定式受油管。 1958年11月至1959年8月,所有21架F-104D全部交付第479聯隊。 [编辑] F-104F F-104F是專門為西德空軍生產的雙座教練機,洛克希德設計代號為483-04-08,用於在洛克希德F-104G戰鬥機服役之前培訓飛行員。該機由 F-104D改進而來,換裝用於F-104G的J79-GE-11A引擎,換裝馬丁•貝克彈射座椅,但機身結構未經加強,也未裝備全天候雷達。

 F-104F共生產了30架,大部分裝備西德空軍,還有少量裝備西德海軍航空部隊。1971年12月,該機被F-104G真正的雙座教練型TF-104G取代。 [编辑] F-104G/F-104N F-104G 1956年,洛克希德開始研製一種新的星式戰鬥機,洛克希德設計代號為683-10-19,非正式代號F-104-7,當時被稱作超星,是一種主要用於攻擊和偵察的機型。在當時,恰好此時大多數西歐國家裝備的第一代噴氣式戰鬥機開始逐漸過時。他們需要一種現代化的標準戰鬥轟炸機,作為空軍下一代主力機型。

西德空軍則是其中最大的客戶。他們的F-84和F-86已經不足以對抗來自華約的威脅,需要多達1,000架現代化戰鬥機來替換這些飛機。因此,各大飛機製造公司都紛紛推出自己的競爭機型。洛克希德提出的方案,正是F-104-7,後來更名為 F-104G,雙座教練機種則被稱為 TF-104G。 F-104G的設計初衷是作為一種高性能的全天候多用途戰鬥轟炸機,這和當初 F-104A 的晝間點防禦戰鬥機已經完全不同了。該機換裝了J79-GE-11A 引擎,加強了機體結構,且加裝及換裝了大量先進的電子設備,包括自動駕駛儀、武器投射電腦、紅外夜視儀、新型無線電系統和敵我識別系統,以及F15A-41B 多功能火控雷達,使得該機具備了超低空高速飛行能力、精確導航和武器投射能力以及全天候作戰能力。彈射座椅更換為馬丁•貝克的MK.GQ7(F) 。

 1973年,F-104G停產,共計生產1,127架,先後裝備西德、希臘、挪威、土耳其、中華民國、比利時、荷蘭、義大利、丹麥、西班牙等國家。加拿大授權生產的版本稱為 CF-104,雙座教練機種則為 CF-104D,日後被CF-18所取代。日本三菱重工授權生產、減低對地攻擊能力並換裝部份電子設備的機種被稱為 F-104J,代號「榮光」,雙座教練機種則被稱為 F-104DJ。 F-104G/J/DJ在日本除役後大多數運回美國亞利桑那飛機墳場,之後以美國海外軍售名義交給中華民國空軍操作,這批F-104系列是1980年代後期中華民國接收到機齡最年輕的F-104G系列,但是因為零件規格問題因此妥善率始終無法提高,在 幾次因引擎零件故障導致的空中熄火事故之後,中華民國空軍僅使用了不到10年就將其全數除役。

 F-104N是洛克希德專門為NASA製造的高速伴隨護航機,由F-104G改裝,共生產了 3 架。NASA 本來也有F-104,但都是空軍轉讓或租借的,因此這3架被專門賦予 F-104N 的設計代號。1963年 8 月~10 月,3架 F-104N相繼交付NASA,並分別被賦予 NASA 機尾號 011~013。其中 013 號機在1966年6月8日發生飛行意外。當時013號機伴隨XB-70A2號原型機為其首次公開作空中攝影飛行。飛行中,護航的 013 號機突然左滾,掠過 XF-70A, 將其右垂尾的 50%和幾乎整個左垂尾全部切掉。013 全身起火,飛行員約瑟夫•沃克爾(此人是 NASA 首席試飛員)當場喪生。XB-70A 也失去控制,機長阿爾文•S•懷特跳傘受傷,副駕駛卡爾•S•克羅斯未能逃生。剩下兩架後來重新以民用飛機註冊,註冊號為 N811NA 和 N812NA。 

 RF-104G RF-104G是以F-104G為母體的戰術偵察機,洛克希德設計代號為682-04-10。該機拆除了M61A1航炮,並在腹部加裝航空偵察相機。大部分RF-104G採用內置的 3台KS-67A相機,為此腹部增加了一個整流罩。不過,荷蘭空軍的RF-104G則採用偵察夾艙,在外觀上和F-104G並無多大差別。該型機共計生產 189 架。中華民國空軍則有8架RF-104G在1984年進行始安計畫[3],將原先的SK-76更換為李頓公司的72吋長鏡頭光學相機。在台灣海峽上空,RF-104的高速與長程攝影能力成為中華民國空軍重要的偵照主力,RF-104除役後目前中華民國空軍以RF-5E與RF-16接替任務,但嚴格來說這兩款機型的性能仍無法取代當年的始安機。

F-104S 義大利空軍的F-104戰鬥機編隊 1969年首批F-104S出廠,並于當年6月交付義大利空軍。義大利空軍先後訂購2批共205架F-104S,裝備第 、10、12、21、22、23等6個飛行聯隊。土耳其空軍也於1974年10月訂購40架F-104S。1979年3月,全部245架F-104S生產完畢,這是最後一批生產的F-104。 F-104S是整個系列當中唯一能夠發射AIM-7半主動雷達導引空對空飛彈,進行超視距作戰的機型。主要使用國家是義大利。目前已經全部退役。

 F-104 ASA-M F-104 ASA-M是F-104S-ASA的空優增強型,由於當時歐洲四國(德國、西班牙、義大利、英國)聯合開發EF-2000計畫的延遲,義大利空軍不得不採取一些過渡措施來維持整體空防力量。主要針對F-104S-ASA的無線電與導航系統改進,計畫於1992年初開始實行,共有90架F-104S-ASA提升為F-104 ASA-M。目前義大利空軍所有的F-104S戰機已於2004年年底完全除役,成為全世界最後一個使用F-104戰機的國家。義大利的 F-104 在北約攻擊南斯拉夫時亦有參戰,形成了 F-104、F-4、F-14/15/16 等三個世代戰機同時投入戰場的罕見戰役。 

 衍生機種 CL-1200槍騎兵(Lancer):

1972年,在 F-104 的基礎上,洛克希德推出了 CL-1200-1,作為競爭國際輕型戰機計畫的項目,動力來源仍為 J79。同一個時期的對手包括了 F-5E、幻象F1以及F-4F。最後該計畫由 F-5E 得標,開啟了F-5 世代的另一波高潮。CL-1200 並沒有因此消失,相反地,經過修改之後的 CL-1200-2,成為美國航空暨太空總署的 X 系列實驗機種,編號 X-27,發動機則改用 P&W 的 TF30 渦輪扇發動機,這是當時最優秀的發動機之一,包括 F-111 以及 F-14 皆是採用此款發動機。

X-27 的研究成果在後來的 YF-16 與 YF-17 上徹底體現出來。 CL-1600:即 CL-1200-2。X-27。美國海軍曾計畫以此一機種為基礎,設計 CL-1200N。但後來仍然選擇了以 YF-17 為基礎改進的 F-18。 CL-704 VTOL:1962年推出的短場起降機種。後來更先進的 AV-8 成功導致取消。

中華民國 AIDC 設計 F-CK-1 之時,是以攔截機為主要的任務設定。初期由於對於先進技術掌握不夠徹底,只好選擇以當時大量服役的 F-104(攔截機版)以及 F-5(纏鬥版)為基礎進行構型設計,企圖在較能掌握的技術範圍內進行下一代戰機的設計,部份構型甚至極類似 CL-1200 與 SAAB-35。後來在取得通用動力公司的協助後,這些早期的構型都被廢棄。 

 F-104與中華民國空軍中華民國空軍是美國盟邦中最早獲得F-104A戰機的外國部隊,第一架引進時間是1960年,最後一架除役是1998年,共在台服役38年,總計先後購入238架。前後接收過來自美國、荷蘭、比利時、丹麥、西德、日本等國的F-104戰機,執行阿里山計劃延壽換裝,在機身上並漆有一行紅字「價值台幣五一四六萬,來之不易,當心使用維護」。首架F-104A戰機(4101號)試飛官為晏仲華,1960年(民國49年)5月29日,阿里山一號計畫F-104(4101號)出廠,6月24日首飛成功。

阿里山一號到十一號計畫,中華民國空軍總共接收了247架各型F-104戰機,使用過F-104A/B/D/G、RF-104G、TF-104G、F-104J/DJ,是世界上使用最多F-104機型的國家。

由於美國在1979年與中華人民共和國建交,後來根據八一七公報,美國當時不願意提供中華民國空軍新型戰機,只願意增加F-5戰鬥機的組裝數量與繼續提供需要的零件,在零件來源逐漸中斷與操作損耗與飛機老舊等原因下,中華民國空軍的F-104也造成慘重的失事紀錄,共114架戰機因為故障墜毀,先後62名飛行員殉職,總飛行時數38萬小時。

曾有F-104老飛行員如此形容:「我們必須去,但不一定回來」,述說了當時中華民國國際外交的艱困與F-104戰機的慘憺妥善率。空軍方面因為擁有大量現役 F-104 ,因此在下一代攔截戰機 F-X 計畫(也就是後來開發經國號戰機的鷹揚計畫)中,早期的鷹揚構型受到 F-104 、特別是 J79 發動機極大的影響。

民國56年,1967年10月13日,兩岸空軍在金門上空遭遇,中華民國空軍的F-104曾有擊落解放軍空軍兩架MiG-19的2:0紀錄,中華民國空軍飛行員是胡世霖、石貝波。

這是中華民國空軍的F-104成軍以來的第一場空戰,也是截至目前為止台海上空的最後一場空戰。

民國85年,台海飛彈危機爆發,二代機飛行員尚未訓練完成、機種接收亦未完畢之際,F-104 與 F-CK-1攜手在台海扛起了最後一次高強度戰備任務,在機體老舊、零件短失的情況下,陷入了妥善率一度跌落不到十架可擔負戰備、又不得不增加出勤架次、又加速機體耗損的惡性循環中。

一個未經證實的軍方內部說法指出,是次危機造成日後空軍新舊飛行員之間的對立,原因是當時局勢緊張,空軍不得不將有豐富經驗的飛行老手留下接戰備,而將較資淺(更極端的說法是,更不可靠)之飛行員派往國外接收二代機轉換訓練。

日後二代機成軍,技術優異戰備經驗豐富的老飛行員與相對更依賴電子儀器的二代機飛行員之間,屢有心結,某種程度來說,這是飛行員之間互相較量的良性動力之一。

民國87年,1998年5月22日,中華民國空軍舉行F-104戰機除役典禮,將當時僅存的F-104戰機集結至清泉崗基地,並由葛光越少將駕駛一架TF-104G(編號4186)滑行至定點,加大發動機推力伴隨著狼嚎聲,隨即轉入停機坪加入六架展示除役機的行列。

葛光越少將步下F-104戰機,向當時的空軍總司令黃顯榮總司令報告:「F-104任務完畢」,並親手將F-104戰機模型交予黃顯榮總司令。自此 F-104在台海的歷史寫下句點,台海攔截任務自此以後,由幻象2000接替。

 2006年10月,逢甲大學經中華民國空軍同意,捐贈校內F-104教學機(編號4420)予美國波特蘭一家航空博物館。

中華民國空軍的阿里山計畫 1958年,台海戰役期間,美軍派遣第83中隊一批 F-104A 協防臺灣,當時中華民國空軍只知道其最大空速為2馬赫,足足比F-86F快了一倍。

823砲戰結束之後,情報顯示人民解放空軍已逐步換裝更為新銳之俄製 MiG-19 戰機,中華民國則立即向美方提出換裝F-100超級軍刀機(SUPER SABRE)的要求,誰也不敢奢望能夠換裝 F-104。

不料美軍竟然主動提出換裝F-104的要求,但在當時國防部開會時,竟然有反對的聲浪出現 ,其原因是在當時裝備一個 F-104 中隊所花的經費,可以裝備三個陸軍師。當時的國防部長俞大維認為:三個陸軍師對空防沒有任何助益。於是決定換裝一個中隊的F-104,使中華民國空軍正式的邁入倍音速時代,其換裝過程,也就是日後著名的阿里山計劃。

阿里山1號民國49年5月28日,空軍正式實施阿里山一號計劃,換裝美國軍援的一批21架F-104A單座(一說25架)及5架F-104B雙座戰機,並選定位於台中的公館基地(即美軍擴建後的CCK清泉崗基地)為其駐地。

因為F-104戰機在馬赫 0.9 1.4 1.7 及2.0時,剩餘推力最大,使F-104發揮最佳性能,攔截進犯台灣北部政經中樞的敵機。當時決定由空軍第三大隊第八中隊為第一個換裝F-104的中隊,飛行員由各戰鬥機部隊遴選。換裝F-104的飛行員不只要合乎空勤標準,甚至於連長像都列為遴選的條件之一,經過兩的多月的挑選擇優選出了22位官校22期至39期、在當時正處於巔峰狀態,全都參加過台海戰爭,甚至有一些還曾經擊落過MiG-17。

當年F-104由美軍C-124運輸機空運來台,而八中隊位於基地西區,於是便將該區域劃為F-104的專機用地區,除八中隊的空地勤人員外,任何閒雜人等一律不准進入。而當時F-104的裝配廠,俗稱阿里山廠,也就是現在漢翔位於清泉崗基地的裝配廠。 

 阿里山2號在接收F-104A/B之後,美國依照海外軍事援助計劃(MilitaryAssociate Program,MAP)再軍援一批55架RF/F-104G給台灣,前20架由洛克希德原廠製造,其餘則由加拿大飛機公司(Canada-ir)生產。民國52年7月16日,實施阿里山二號計劃,首次接收F-104G 並由三大隊七中隊進行換裝並將部分現役的F-104A/B移交約旦及巴基斯坦。 

 阿里山3號民國52年8月12日,實施阿里山三號計劃,由第12中隊換裝8架RF-104G偵查機及2架TF-104G雙座戰鬥教練機。12月便接收了 46架F-104G架TF-104G雙座戰鬥教練機,12中隊RF-104G分別為 5626 5628 5630 5632 5634 5636 5638 及5640等8架。因空軍損失的偵查機多為單號機,故為使飛行員安心,偵察機改採雙碼編號。 

 阿里山4號民國53年5月1日,實施阿里山四號計劃,28中隊由F-86F換裝為F-104G。

 阿里山5號隨著阿里山一號的F-104A/B移交約旦及巴基斯坦,民國54年5月11日實施阿里山五號計劃,8中隊換裝F-104G。

 阿里山6號民國59年6月,空軍向美國爭取F-4戰機未果,但得到美國提供兩個中隊的F-100A與一個中隊的F-104A/B(41中隊)。其中較不為人知的是,這批F-104A搭載J79-GE-19型發動機,推力17900磅,比阿里山一號的F-104A/B推力提升了1900磅,使得這批F-104A成為F-104系列中飛行性能最佳的一批,由0.9馬赫 加速至 2.0馬赫,只要2分多,1.4馬赫還可以帶桿轉彎, +2G的動作下, A/B全開,仍可到達馬赫2.0。當戰機无外挂、機內燃油3000磅、推重比接近1時,加速度更快!飛過的飛行員個個讚不絕口。民國59年12月1日,實施阿里山六號計劃,一共接收25架F-104A/B、F-104A編號由4241至4262、F-104B由4121至4123 。與阿里山一號F-104A外觀上的不同處,在於發動機噴嘴,後期加裝了上下防撞燈、機首下方的太康天線及主輪蓋攔截器。 

 阿里山7號因雙座機的嚴重短缺,空軍遂於民國65年5月13日實施阿里山七號計劃,購置美軍除役的F-104D共七架,由三大隊接收。機號4161至4166,其中一架做為拆零機,至民國77年除役。

 阿里山8號 1980年代初期,空軍向美方提出購置 XF 戰機(主要是 F-16/79、F-16 及 F-20)未果,但得到雷根政府同意,將西德空軍於美國路克空軍基地(LUKE AFB)的一批66架TF/F-104G售予我國。66架中F-104G 29架、TF-104G 37架、分為23架及43架兩批運交。計劃中尚包括26具J79發動機、17具後燃器。民國72年7月20日由11大隊41中隊實施阿里山八號F-104G戰機戰備訓練計劃,換裝TF-104G。第一架組裝完成的是4186號機。民國73年1月1日 42中隊換裝F-104G,同年9月5日48中隊換裝F-104G,這批戰機也是我國最後除役的一批,共服役十五年。

 阿里山9號為了維持日趨老舊的F-104機群及補充因損失而減少的數量,空軍決定向美方再增購一批F-104戰機。這批F-104為日本航空自衛隊除役後歸還美國的F-104J/DJ,而美國便將在亞利桑那的沙漠儲存場封存的這批 J型機售予中華民國。空軍便於民國76年7月6日實施阿里山九號計劃,購置30架F-104J與5架F-104DJ後,組裝21架F-104J 及5架F-104DJ,其餘充做拆零機。F-104J機號由4501至4521、F-104DJ則由4591至4595,其中4520於飛交CCK時墜毀在半途中,於是再組裝一架4522出來。J型機與 G 型機的不同在於J型機因日本國情特殊,並不具有對地攻擊能力,但也因此重量較輕,飛行性能也略勝G型機一籌。

在外觀上最大的不同在於J型機因戰鬥重量較G型機為輕,因此主輪較G/S型窄,起落架艙蓋也並無像G/S型一樣隆起一塊方形。由於J型機因飛行時數皆相當低,算是較新的戰機,但J型機在後勤保修上的困難,更直接加速了J型機的除役,F-104J/DJ於民國80年3月1日除役。 

 阿里山10號空軍在民國73年6-8月連摔三架F-100超級軍刀機之後,決定汰除48中隊的F-100機群,為補充11大隊戰機的不足,於是再向美國購置了一批F-104G。這批F-104G為美國依海外軍援計劃軍援丹麥的戰機,除役之後歸還美國,並售予台灣。空軍在民國77年1月15日實施阿里山十號計劃,共購置18架,分別為F104G 4411~4425及TF-104G 4151~4153 。這批F-104G為加拿大飛機公司(Canadair)生產、與阿里山二號部分F-104G是同一個生產批號,二十餘年後這些戰機竟又在台灣相逢。但和阿里山八號的F-104G在外形及內部結構都有些許不同,而這批F-104G準備運交台灣時,美方先行予以整修將F-104G的輕翼結構改為與 TF-104G相同的重翼結構,以增加其強度及使用壽命。 

 阿里山11號因洛克希德公司宣佈停止供應F-104零組件,空軍最後透過美國國防部於前後購入16架F-104G與8架TF-104G。這批原為比利時空軍的F-104戰機並未成軍服役,全數充作拆零機使用。


~~飛虎~~
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