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台北
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Luke-Skywalker

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內湖線塞爆 北捷:常態運量確立後問題可解
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Luke-Skywalker
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台北

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內湖線塞爆 北捷:常態運量確立後問題可解   
 
中央社╱中央社 2009-07-05 20:07
     
(中央社記者孫承武台北5日電)捷運內湖線通車2天,乘客擠破頭,系統負荷引起討論。台北捷運公司今天表示,將利用通車2到3個月的觀察期蒐集更多數據,以建立完整旅運模式,常態運量確立後,問題會少很多。

對於通車頭2天搭乘人潮擁擠,捷運公司指出,主要還是民眾嚐鮮心理、北市推悠遊卡搭乘全線半價優惠等因素所致。明天通車後的上班日,較能反映真實的運量。

捷運公司官員分析,目前沿線包括實踐大學、德明財經科技大學、內湖高中等各級學校都已放暑假,除了上班日之外,要掌握內湖線完整的旅運變化,其實要等9月開學後,加入「學生」這個因素後再行評估。

官員表示,雖然這兩天內湖線擁擠,但北捷有信心,透過2到3個月的觀察與數據蒐整,就能建立完整的旅運及相關輸運模式,屆時北捷能掌握較常態化的離、尖峰運量,精準調節發車班次,就可解決乘客擁擠問題。

此外,這兩天內湖線幾個較擁擠的區段,發車班距已提高到90秒一班,而內湖線當初系統設計列車行車最短班距可以到72秒一班。

對於有人質疑北捷這兩天為何不縮短班距、提高運量,捷運公司解釋,縮短「發車班距」以提升運量?官員表示,前提是乘客必須及時疏散離開車站,否則電聯車加密班次,沒有實質意義。重點還是要回歸到:待建立完整旅運模式後,就能慢慢上軌道。



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因應通車上班日人潮 內湖線嚴陣以待
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Luke-Skywalker
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因應通車上班日人潮 內湖線嚴陣以待

中央社╱中央社 2009-07-05 18:44

(中央社記者孫承武台北5日電)台北捷運內湖線4日通車以來,列車幾乎班班爆滿。捷運公司今天表示,因應明天上班日搭車人潮,將調度100名站務人員支援;民眾也可以選擇免費換乘公車,由南港站進入市區。

面對內湖線4日通車以來的班班列車爆滿情況,而 明天又是通車後的第一個上班日,預期上、下午尖峰時段將會出現大量人潮。台北捷運公司表示,明天將調集板南線、新店線等其他路線近100名站務人員支援車站旅客疏運。

系統旅運部分,除了內湖線加密發車班次,另外捷運公司也呼籲住在東湖地區的民眾,可直接前往南港展覽館站搭乘免費的換乘公車,抵板南線的南港站後搭乘捷運進入市區。

依交通局公共運輸處規劃,「免費換乘公車」營運時間由每天早上6時至晚間12時。上車地點分別在南港 展覽館4號出入口經貿一路側,以及南港站2號出入口公車彎側,行經路線由忠孝東路、研究院路、經貿一、二路及南港路,途中不設站停靠。

對於連續2天都出現軌道障礙物偵測警訊,造成列車停擺。捷運公司也解釋,內湖線(龐巴迪系統)與木柵線(馬特拉系統)銜接後,針對全線設計採系統相容、一票到底無須下車轉乘的新機電整合系統,包括「列車安全自動保護功能」等系統自趨安全設計參數都較木柵線高,因此運轉初期新啟用設備,還需要依實際運轉情形調整。

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因應明上班日 捷運內湖線尖峰90秒1班
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Luke-Skywalker
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http://n.yam.com/cna/life/200907/20090705953915.html
因應明上班日 捷運內湖線尖峰90秒1班 中央社╱中央社 2009-07-05 18:26

(中央社記者陳俊諺台北5日電)明天是捷運內湖線正式通車後第一個上班日,台北市長郝龍斌今天表示,尖峰發車間距將縮短到90秒一班,捷運公司也已在檢討避免車門再度夾到乘客。

捷運內湖線昨天正式通車,但昨、今兩天假日都發生搭乘人潮擁擠的情形,民眾抱怨車次太少、車廂擁擠,也傳出多起車門夾人事件。根據台北捷運公司統計,木柵、內湖線昨天全線出站人次近16萬,光內湖線10個站的出站人次就將近9萬。

由於明天是正常上班日,外界擔心內湖線恐無法負荷更大量的人潮。郝龍斌說,由於系統目前仍在整合階段,加上週休二日是假日,發車間距較長,明天是通車後的首個上班日,尖峰發車間距將縮短到90秒一班,以解決民眾等待過久、車內擁擠問題。

郝龍斌表示,當初北市希望內湖線能盡快通車,因此北市府、會最後決採中運量的系統,昨天首日通車的運量其實沒有超過預期範圍,但他仍會請捷運公司檢討,如何在現行運作,儘可能滿足民眾。

捷運公司補充表示,明天除了尖峰時段目標是90秒一班,離峰時段預計是3到5分鐘一班,不過屆時仍會視人潮多寡,隨時調度機動車輛。至於車門過於靈敏導致夾到上下車民眾,捷運公司已在檢討。

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捷運公司:磨合期要半年
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台北
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》捷運公司:磨合期要半年

捷運內湖線試乘兩天,出現3次系統異常警訊停駛,台北捷運公司副總經理沈志藏表示,新系統上路難免出狀況,目前內湖線的狀況已比預期的還好,運轉仍算順利。內湖線至少還要3個月至半年的磨合調整,才可驗證其可靠度。

沈志藏表示,內湖線與木柵線都屬無人駕駛系統,設計必須要更精密,且有「自趨安全設計」,旅客安全第一優先;有狀況發生列車即刻停車,等狀況確認排除後,才會恢復行駛。

事實上,木柵線在民國85年通車前,曾進行長達28天的試乘,期間也是小狀況不斷。通車後約每半個月就發生一次停駛事故,最長中斷營運時間達到六、七個小時。

內湖線與木柵線最大的差異是木柵線的訊號控制均採用電纜線傳輸,沈志藏說,內湖線則透過無線電波傳輸,靠電波就有被干擾的風險,都是未來要發現解決的問題。

沈志藏說,內湖線系統的列車設計,即使系統故障失去動力,列車原則上也會靠慣性滑行進入車站讓民眾下車,有狀況時無須過度擔心,聽從廣播指引就對了。

【2009-07-01/聯合報/B2版/北市綜合新聞】http://data.udn.com/data/contents.jsp



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不能忽略行控中心的存在
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Luke-Skywalker
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即使你要求捷運公司不顧車內有限的空間

強加一位人員來操控列車

操控人員要從何處招募?要調重運量捷運駕駛來嗎?調來後重運量捷運駕駛的空缺怎麼補充?

但你還是不能忽略行控中心的存在

而且車內有限的空間多了一位捷運公司的人員

站在車頭以人工方式操作列車

搞不好會引起民怨

因為中運量車廂設計的規格就是如此

多一個人就佔去珍貴的空間

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捷運系統也可以由駕駛員人工操控
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台北
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台北市公車完全由司機人工操控,捷運系統當然也可以由駕駛員人工操控。台北捷運內湖線採用無人自動駕駛,但設計上都會保留人工操控系統。

自動控制可以區分為1全自動、2半自動。全自動無人駕駛列車,一旦出現訊號異常只會停駛;半自動狀態下,異常訊號可以做為1純警告或2安全動作。

台北捷運內湖線是中運量、全自動,現在看來有些擁擠。內湖線現在很容易發生訊號異常〈誤動作〉而運輸立即中斷,內湖線須要很長時間調整。只要中斷運輸,內湖線變成無法負荷。

如果改為半自動有人駕駛,部分訊號改為純警告,由隨車司機人工判斷,內湖捷運會盡快運行順利。


 

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這不是辦家家酒.
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Lohengrin
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Luke-Skywalker

我所知道的捷運系統, 都是自動的, 有駕駛員的, 都只是最後一道安全保障.

駕駛員怎麼會知道警告訊號是真的有危險還是電腦系統出錯?  看到警告訊號還往前走, 就像開車闖紅燈一樣危險. 

大眾捷運系統要對成百上千名乘客的生命安全負責.  安全系統一旦有問題, 都是馬上按照既定程序, 修復測試後才能重新啟動.  哪有像閣下說的那樣, 讓駕駛員憑感覺慢慢往前開的?  這不是辦家家酒.

如果過去經驗有參考作用的話, 那木柵線運作多年都沒問題.  類似的內湖線才剛運作, 憑啥鐵口直斷一定會超載和出問題?

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忽略行控中心的存在
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Luke-Skywalker
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你提出此概念

是忽略非常重要的行控中心的存在

不管是運作已久的木柵線或是剛啟用的內湖線

列車行駛監控都是由行控中心來運作

觀察事務不能只看單一面向

也不要隨部份媒體報導「人云亦云」

而失去了獨立思考



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有駕駛員監控半自動列車
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台北
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《如果出現訊號異常, 就是有駕駛員在, 也得停止.  如果駕駛員忽視異常訊號, 盲目啟動, 那才是真危險, 這應該是系統設計所不允許的.》

無人駕駛全自動列車,只要出現警告訊號立刻停駛;有駕駛員監控半自動列車,有一些警告訊號出現,列車可以慢速前進。近日出現的軌道訊號異常,都是儀器誤動作。

有駕駛員監控半自動列車還有另一優點:駕駛員可以彈性控制列車關門、站上出發時間。

台北捷運內湖線運輸量遠超過當初設計,現在採用完全自動駕駛,帶小孩搭捷運上下車必須特別小心本人知道簡單道理-全自動、超運量,內湖線必然時常出狀況。

     
參考新聞》內湖捷運假日通車擠爆 明上班更塞http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT3/5000327.shtml


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如果出現訊號異常...
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Lohengrin
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如果出現訊號異常, 就是有駕駛員在, 也得停止.  如果駕駛員忽視異常訊號, 盲目啟動, 那才是真危險, 這應該是系統設計所不允許的.

加一個駕駛員的真正目的, 是要再增加一道安全程序 :  當訊號正常, 但駕駛員發覺情況不對時, 他可以不管訊號把車停下來.


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