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為內湖線說句公道話-兼談台北捷運為何比較安全
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孫塋寊
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文章推薦人 (1)

華碩

  剛通車的內湖木柵線狀況頻頻,不但引起媒體以放大鏡,甚至顯微鏡式地強烈關切,也引發民眾的熱烈討論,甚至有民眾對台北捷運的營運與管理產生強烈質疑。諸多好事者,甚至以「柵湖(取麻將術語「詐胡」諧音)線」稱之。

  不過,筆者欲以自身對捷運工程與營運的了解,為內湖線說句公道話。

內湖線正常營運 需要時間

  內湖線因採無人駕駛的中運量系統,所以,在工作人員操控與運轉儀控系統時,的確比較容易出問題,要多花些時間熟悉!

  這和十多年前全台第一條通車的捷運-木柵線一樣,是需要時間來熟鍊與磨合的。

  當然,政府也可以採用有人駕駛的中運量或輕軌系統。但是,這勢必又要另外增加一筆費用開支-司機員訓練與人事管銷。而且,依據上個月美國華府捷運的追撞意外來看:有人駕駛,也不一定安全。

  有人認為:內湖線一再追加預算,造價偏高,並舉出遷移排洪箱涵為例。筆者的看法是:地底問題多,防洪箱涵還算小CASE

  只要略微關心台北捷運施工的人都知道,板橋線在興築過程中,不但因發現清代台北城牆牆基等遺址而被迫停工,更因為在萬華地底數度碰到「漂流木」,損毀數台造價十多億的潛盾機,就是北捷的慘痛經驗!而且,這些都不是地質鑽探所能預先發現的狀況!!

  因此,以遷建防洪箱涵來責難內湖線追加預算,基本上,以我這個工程大外行而言,可算是X話了!!

  至於所謂「內湖捷運不用重運量規劃」的說法,筆者的了解是: 
 
  捷運局曾於陳水扁任內,提出內湖捷運的重運量規劃案。

  依小弟的印象:當時的路線,是從淡水線劍潭站,由地底穿過圓山,至現在的大直站附近後,沿現在的內湖線,至南港展覽館(當時另有站名)。

  但是,這條重運量捷運規劃案,始終沒出過台北市政府的幕僚辦公室。

  馬前市長當選後,考量內湖,甚至汐止地區民眾對捷運的殷切期盼,決定繼續以十多年前所規劃的中運量系統興建,但是,把松山機場納入路線內。

  那麼,馬前市長為何未規劃新的內湖線?
 
  原因很簡單:

一.曠日費時:

  任何一條捷運,必須先通過地方政府委託工程顧問單位的規劃與地方政府的審查與同意,呈送交通部初審,再經過環保署的環境影響評估審議通過,才能送行政院,再經過審查,然後由行政院院會通過後,才能開始興築。

  要是再等到招標(至少有設計標、土建標與機電標)與施工時程,再加上承造廠商的測試與修正、捷運局的初勘與改善,以及交通部的履勘與檢測,到了通車時,恐怕都把男人的鬍子等白啦!!

  前述扁市府時的內湖線重運量規劃之所以躺在幕僚辦公室,就是這個原因-反正完工了,又不是我陳水扁剪綵!!

  因此,馬前市長站在「先求有,再求好」的方式,推動內湖線的建設,服務內湖、北汐止的民眾,與內科、南軟,甚至汐科的廠商,何錯之有?

二.地下化重運量的造價與工時驚人:

  若是真採取由劍潭站為起點的重運量規劃,則這條捷運,勢必成為一條「天價捷運」!!

(一)沿線地質均極難探測,而且穿越圓山,工程難度勢必超高!再加上挖掘地底隧道時,防洪箱涵是否會因此塌陷,甚至引發沿線民房的地基下陷,造成嚴重的損鄰事件,這些都是大問題!!

(二)沿線路幅狹窄,再加上防洪箱涵,若是採地下施工,只能深挖。

 一旦深挖,那麼,工程款勢必更加龐大!!

 請問,既然軌道已在地下深處,其他的管線、機電系統、月台、站體,又怎能不跟著一起「探底」?

(三)施工難度高,基本上也代表了施工時間勢必極長-如果要等12年才通車,試問內湖與汐止的居民能忍受嗎?

  最後,筆者對北捷處置內湖木柵線,有以下的建議

(一)建議於假日離峰時間停止載客,再進行持續測試。

(二)階段性調整票價:

 以設定期限的方式,進行票價調降

 採取階段性調整票價,一方面,是呼應多位學者專家對目前捷運票價里程計算公式專業尊重的主張;另一方面,是順應民眾的心理因素:坦白說:民眾若非圖個便利,沒人願意當白老鼠!

(三)針對捷運特殊的「驗收」程序與方式,制定專用詞彙,以避免民眾誤解。

 必要時,修改《大眾捷運法》或《政府採購法》,以統一流程與明確責任。

北捷「一年一線」做得到!!

  基本上,重運量系統已是具有超過百年經驗,營運模式與技術都已非常成熟的系統了,安全度與可靠度極高。

  因此,台北市預定提前於明(民國99)年9月通車的「蘆洲三重支線與新莊線台北市區段(至忠孝新生站)」,以及預定明年底通車的「南港線延伸段-南港至南港展覽館站」,就是重運量系統。

  而且,民國100年6月計畫通車的「新莊線台北市區段-忠孝新生站至古亭站段」,民國101年底的「信義線」,民國102年底的松山線,也都是重運量系統。

  即使日前土城線發生電纜短路故障的意外,捷運系統仍可維持單線通車,不至於完全停擺,這也無損於大家對重運量系統安全與可靠度的信賴。

(其實,這反而表示台北捷運的安全系統運作正常,可以迅速反應極微小的錯誤,反而不致發生重大意外!!)

  此外,台北捷運在設計與興建時,已做了非常繁複的安全考量,基本上,是非常安全的系統。

  就拿世界各國捷運公認最嚴重的兩次嚴重意外來說:

*倫敦國王十字車站大火:

 因車站設備老舊與站體結構設計失當,使得一位吸菸客亂丟的一根火柴,引發木製手扶梯的燃燒,最後竟然演變成數十名站內乘客與消防隊員罹難的大火。

 (請看Discovery節目的介紹。這場大火,甚至讓消防學家發現一個新的火災現象-煙囪效應。)

 因此,台北捷運在管理上,強力推動禁菸的規定,而且,在設計車站站體時,大廳與通道全部採用挑高的設計,就是為了避免發生類似慘劇

*韓國大邱捷運火燒車:

 因列車內電路故障,引發火災,而車廂車門緊急開啟系統設計缺失與司機員操作錯誤,再加上為求乘客乘坐舒適所採用絨布坐墊並非防焰材料*,反而成為助長烈焰的幫兇,使得整列捷運,短時間內,變成一個大烤箱!!

 結果,火災最嚴重的幾節車廂,連車內的乘客都被燒成骨灰,根本無法辨認,以致現今都無法估算出死亡乘客的人數,更遑論乘客的身分!!

 (此次捷運事故當中,由於火勢凶猛,消防隊員為避免發生閃燃*,讓車站也遭祝融波及,甚至引發更重大的災變,只能被迫緊急疏散站內人員,並關閉車站,眼睜睜看著乘客命喪火場)

 台北捷運為避免發生這樣的慘劇,所以在每節車廂,都設置數支對付電氣類火災最有效的乾粉滅火器,而且,也在每節車廂的明顯處,也以圖說標示乾粉滅火器使用方法及車門緊急開啟方法。

 同時,為避免重蹈大邱火燒車事件中,司機員於逃生時,誤觸列車車廂門安全開關,造成乘客無法從車內緊急開啟車門的悲劇,台北捷運車廂的各個車門,還在車廂外,增加設計了車外緊急開門系統,以方便救難人員搶救乘客。

 而且,北捷為避免列車失火,車廂內的所有配件與材料,都是採用認證合格的防焰材料。

(木柵線測試時發生的火燒車事件,雖讓北捷灰頭土臉,但是,有一則幕後消息,卻讓北捷相當安心:

 雖然車輪與變速箱等機件被燒得面目全非,但是,起火點上方的車廂地板與車廂內裝,竟然毫髮無傷!

 這場意外,反而為北捷測試了車廂的防火性能-可見:北捷因要求使用高等級的防焰材料,可以更周密地保護乘客!)

  因此,我們其實對台北捷運不必太過憂慮!!

  至於,那些唯恐天下不亂又淺薄的媒體報導,我們就當它們在「耍X吃」吧!!

 

*防焰材料:

 有些特殊環境,為避免因高溫引發火災與濃煙,造成災難,政府會強制要求採用防焰材料。

 基本上,發生多次火災意外,造成人命損傷的KTV、夜店,以及車站、機場等公共場所,政府會查驗內部傢俱、裝潢,是否使用規定等級的防焰材料。

 以筆者在內政部建築研究所內看過的測試影片顯示:一間用一般材質所裝潢的KTV包廂,只要發生火災,5分鐘內即可奪命!但是,如果全面採用普通等級的防焰材料,發生火災後,要將近1小時,才會演變為奪命火災。

*閃燃:

 一個密閉房間中發生火災,因為助燃物(空氣)不足,會形成悶燒-火不旺,但是濃煙密佈,火場溫度極高。

 如果,這時有人開門、開窗或打破玻璃,將因為助燃物(空氣)的湧入,使得火場因助燃物(空氣)大量增加而快速燃燒,產生高溫,並造成爆炸!!

 這種火災現象,稱為「閃燃」!

 有一部電影-浴火赤子情(Brain Story),劇情中縱火犯謀殺被害人所使用的方法,就是運用「閃燃」的方式。如此,不但達到以大火消滅嫌犯DNA等微物證據的目的,更能以「閃燃」的瞬間高溫,以及「爆炸」的震波,直取被害人的性命!!

 (十多年前,高雄一個傢俱賣場發生火災,即因引發「閃燃」,讓一位衝入火場救火的小隊長及一位消防員殉職,以及多位消防員重傷的悲劇!)

(本文原發表於「青春鐵馬向前行」,正逐步改寫中。)


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本文於 修改第 12 次
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