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捷運=「劫運」?-從毛治國與胡志強的隔空交火談起
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孫塋寊
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反貪腐反造神
華碩

馬總統「節能減碳」政見跳票?

  馬總統在競選時期提出的「愛台十二項建設」中,在「節能減碳」的考量下,提出興建以軌道運輸連結全台的「全島便捷交通網」的構想,希望以建構台北、台中、高雄捷運網路為主要觀念,降低三大都會區空氣污染。

  但是,日前在交通部所召集的會議中,與會的台大土木研究所教授張學孔,強烈質疑顧問公司所評估的「台中捷運綠線(以下簡稱「中捷」)」公共運輸人次灌水。因此,張教授不但痛批經建會率爾操觚,更大罵顧問公司「胡扯」!說到激動處,張教授甚至一度落淚。

  與會的學者也以「高捷」為殷鑑,表示「高捷」不含折舊成本,每天至少要有38萬旅次,才打平營運支出,但目前平日僅有12萬旅次,假日頂多15萬多,平均月虧2億元,一年至少虧24億,根本是「錢坑」。

  對此,交通部長毛治國向媒體表示:地方政府要想清楚,如果沒有客源,捷運通車營運後,將面對嚴重的虧損,這會是一場災難。因此,如果公共運輸使用率沒有提升到一定水準,甚至連公車系統或「公車專用道」都沒有建置,交通部將「不會同意」地方政府所提的捷運興建計畫。

  毛部長的一席話,讓許多民眾訝異地認為:莫非馬總統所提出的「節能減碳」政見,已然跳票?

  對於毛部長的一席話,台中市長胡志強也做了「軟中帶硬」的回應:交通部長不瞭解地方的努力,才會說「蓋捷運是災難」。天下沒有一條開始營運就賺錢的捷運,而且,胡志強認為:「中捷」是幸福的起端,大家應該多溝通。

「高捷」變錢坑 其來有自

  不談馬總統的「愛台十二項建設」會不會跳票的問題,也不講「高捷」在興建過程中嚴重的貪瀆案情,筆者只想從技術性的觀點,先談談高捷為何慘賠。

  所謂「馬兒吃草才會跑」,「高捷」是重運量系統,在系統的維護上,就必須負擔高運量系統所應支出的費用。舉凡:車廂、路軌的保養;場站的水、電費支出;控制中心的設備運作與人力…,這些都是省不得的開銷。

  再加上長期以來,高雄地區大眾運輸班次不密集,讓高雄地區民眾寧願購買自有運輸工具(小客車和機車)。單單高雄市機車數量,就高達117萬輛。

  既然高雄搭乘大眾運輸工具的人口本就不多,已讓「高捷」在運量上就面臨問題。為因應乘客不足,「高捷」只好用「減量」的方式-每班次只跑3個車廂,以求節省成本。雖然「高捷」每班次營運的車廂數少,但是,系統維護的支出,還是一毛錢也省不下來。先天既已不足,後天又嚴重失調,「高捷」豈會有盈餘?

  其實,以「高捷」目前這樣的運量,興築中運量捷運系統即可。若早知如此,「高捷」也許能少賠很多(當然,也少被貪更多)。

  此外,「高捷」接駁公車班距過長,甚至超過了「高捷」班距!很多高雄市民都反映:花10分鐘搭捷運,卻花了20分鐘等公車,「等公車時間太長,誰還想搭捷運?」這也造成民眾搭乘「高捷」的意願大幅降低。

  雖然,近日高雄市政府已開闢「環狀幹線公車」,也打出「誤點免費」的號召,但是,是否能就此降低虧損,挽救「高捷」?關心此事者正式拭目以待。

台中捷運 不必然慘賠

  若從「高捷」的教訓來看「中捷」,是否可以做類比,甚至直接鐵口直斷「中捷」必然慘賠?

  基本上,筆者認為:「中捷」也許會賠錢,但不必然慘賠!原因與理由如下:

  首先,以捷運系統而言:「中捷」採用中運量系統興建,如同「北捷」的木柵線、內湖線及日後的北縣環狀線,不需建設軌道,使用的是一般的輪胎,因此,在造價與日後的營運成本上,都比「高捷」與「北捷」的重運量系統(如:淡水線、新店線與板南線)低。最起碼,中運量不需維護軌道;站體面積較小,水電費的開支相對減少;而且,儀控設備也較重運量系統簡單,操作人員少,這些都是「中捷」比「高捷」在系統選擇上就已經有的優勢。

  此外,中運量的系統,本就是為因應中型都會的快速運輸(泰國曼谷的捷運,就是採取高架中運量系統),因此,當台中市民逐漸有意願搭乘大眾運輸工具之後,「中捷」也許還會轉虧為盈!

  其次,以地方政府的配套措施來看:高雄市政府在「高捷」通車前,除了注重「票價」、「票證」與「場站開發」外,幾乎少見對「培養公共運輸客源」,有任何的措施與努力。

  但是,台中市政府為提高民眾搭乘大眾運輸工具的意願,推出了多項措施。

  根據台中市政府的統計:6年內,台中市乘坐大眾運輸的民眾成長了3%,每天的運量已達10萬人次,其中,搭乘市公車的乘客,每月達200萬人次,這個載客量,已經超過高雄市!

  而且,為配合「中捷」的施工與完工後的營運,今年5月,台中市即將在推出的「尖峰時刻免費公車」;同時,台中市政府計劃在5年內,編列新台幣十幾億元,對在捷運路網沿線搭公車的民眾,給予票價補貼!這些優惠措施,就是台中市政府為培養公共運輸的運量,以及未來即可移轉至捷運的大眾運輸工具搭乘人口,做了多重的努力。

台鐵「捷運化」 可為興建捷運參考指標

  當然,有些台中在地的民眾,對於目前的路線(烏日高鐵站-文心路-北屯)很有意見,認為:沒有經過台中火車站與朝馬等通勤需求度高的地段,注定要賠錢!甚至還有民眾質疑:是否為配合「財團炒作」土地,才劃定此路線?

  對於這樣的質疑,筆者的看法是:「中捷」不經過台中火車站,原因即在於:台鐵也在進行台中段的「高架化」與「捷運化」!

  根據台鐵的規劃:台中段豐原-大慶的鐵路「高架化」與「捷運化」,除了將現有的5個站(豐原、潭子、太原、台中、大慶)「高架化」外,也將再興建4個新的高架通勤站(豐南、松竹、精武、五權)。如果台鐵能較密集地通行「通勤電車」,則台鐵台中段已可擔負重捷運捷運的運量!

  若是「中捷」也經過台中火車站,將造成「中捷」與台鐵兩條路線的相互競爭,形同投資浪費,因此,「中捷」改走文心路的原因即在於此!

  從「中捷」的例證,我們就可以了解:高雄-屏東的台鐵,除了高雄市區至鳳山的「地下化」之外,其他路段正在施作「高架化」與「捷運化」。因此,交通部對「『高捷』延伸至屏東」的提議,一直考慮再三,原因即在於「若無客源,則高雄-屏東的台鐵和延伸到屏東的『高捷』,勢必都因嚴重虧損,只能『抱在一起等死』」。

  同樣的,儘管基隆市政府已完成規劃,甚至信誓旦旦地表示:「北捷」規劃中的「民生汐止線(中運量,從大稻埕碼頭-汐止市公所)」,一定會延伸到基隆火車站,屆時,將繼續延伸至瑞濱的「國立海科館」。但是,交通部由於台鐵基隆-南港段已在施作「捷運化(現已完成三坑、百福、汐科等站,尚有施工中的樟樹灣等2站)」及加鋪「第三軌」,所以,除非北基運量再攀高峰,否則,捷運延伸基隆,可能還是得繼續等下去。

  此外,面對各地方政府所提出的「捷運興建案」或「捷運BOT案」,毛部長大可不必說出「災難」之類的重話,不妨請各縣市提出「如何以大眾運輸疏運高鐵或台鐵車站的人潮」的方案,請各縣市先解決各地客運便捷度的問題。若是該通運走廊客運或捷運化的台鐵通勤班車,運量已近飽和,建議交通部再行研議該通運走廊的「捷運興建案」或「捷運BOT案」。

  畢竟:與其為落實馬總統以軌道運輸連結全台的「全島便捷交通網」構想,卻耗費鉅資,搞出了把臉丟到國際去的「蚊子捷運」,相信這不是我們大家所樂見的。

妥善規劃轉乘 讓捷運不會變「劫運」

  此外,從「高捷」的教訓當中,即可發現:轉乘路線與班次是否便捷,是民眾是否願意搭乘捷運系統的重要關鍵。因此,無論是「北捷」、「中捷」還是「高捷」,筆者對轉運公車,有以下的建議:

一.捷運接駁公車之路線規劃,以「幹線公車」為宜。

二.以「中型巴士」行駛接駁公車路線,以增加班次與減少虧損(特別是油料的支出)。

三.趁公車營運業者汰換車輛時,鼓勵以採購「低底盤大型巴士」與「中型巴士」。

 一則可更換較省油的車輛,減少因高油價所造成的虧損;

 其次,以新車投入營運,可提高服務品質,吸引民眾搭乘。以台北市的經驗:業者採用「低底盤大型公車」後,不但便利民眾上下公車,而且,更提高年長者敢搭乘公車的誘因;

 再者,客運業者可在尖峰時間行駛「低底盤大型公車」,以疏運人潮,離峰時段改駛中巴,既減少虧損,也因班次增加,吸引民眾因便利而開始使用大眾運輸工具。

四.作為捷運接駁公車的「低底盤大型公車」或「中型巴士」,建議應先考量其環保功效。

 例如:以可使用「生質柴油」或「油電混合車」為優先採購對象。

五.政府可針對前項的車輛更新採購案,進行補助採購費用或稅賦減免,以做為誘因。

 如:該型車輛可達一定程度減碳減污的環保標準,即可減免貨物稅或牌照稅。

六.提高捷運及接駁公車沿線的汽機車停車費率,並強力取締違規停車。

 雖然,這招一定會讓市民非常反彈。


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