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面對直航,台灣應有的空運政策
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gtopppp
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華碩

    目前兩位總統候選人皆提出台灣應予對岸直航的政策,讓台灣終於不用自外於東亞最大國家的交通線上,這是歷史的必然走向,勇於與當前政府提出不同作法,也是值得鼓勵的事。 

    就兩者陣營的細部規劃內容,筆者以為大方向固然正確,唯讀小細節以及配套措施仍需要堅持以及兼顧,直航才能發揮最大的經濟利益。

 

一、航點以及航班必須達到經濟規模

    台灣目前最大的空運中心在桃園機場,距離台北市區約40公里,有其無可取代的地位,對於大台北六百萬人,加上桃竹苗以及多數台中以北的多數人口而言,藉由陸地運輸到達桃園機場的時間最多兩個小時,除非偏遠地區,否則超過三小時的機會不多。以直航或者所有國際航班而言,台灣目前南北一大一小兩個機場為主的運輸政策是合宜的。而桃園機場為雙跑道機場規劃完整,週圍住家不多可以全天候運作,不需夜間休息,更是國內其他機場難以比擬的。

    以同樣的航班數目,一個機場若能在一天內提供七個不同時間的航班,比之七個相近的機場每天均提供一個航班,對於商務及個人旅客而言,一定是間隔點越密集的航班越方便,最好早上下午晚上都有班機,旅客可以事情做完了就出發,也可以在下班後選擇晚班機搭程,不用因為趕不上飛機而等到隔日。

    因此,直航航線應該以集中桃園機場起降為主,搭配小港機場疏運南部旅客,不應將航班過於分散在其他機場;在航空公司的選擇上,也不能雨露均霑每個都飛同一點,對大陸主要航點應只開放台籍公司至多兩家經營 (相對的大陸公司也會有兩家,所以四家經營起來跟台港線一般,不用擔心壟斷問題),而次要航點應只指定一家,這樣才能使得服務的提供趨於完整。

 

二、務必爭取大陸轉機旅客

    直航對於台灣籍航空公司的營運會有幫助,但並非仙丹靈藥。目前兩岸間主要的空運業務,乘客可以選擇搭乘港澳籍航空轉機,或是先搭乘台籍公司的飛機到港澳濟州等地轉大陸籍航空公司的飛機赴大陸,也就是除了港澳籍公司的乘客以外,不管買的是台籍公司的票還是大陸公司的票,航程中一定會坐到台籍公司的飛機,台籍公司可以賺取港澳以外一半以上兩岸旅客的利益。直航之後,所有的大陸航機也會直飛台灣,台籍公司大體上可能還是維持疏運一半旅客,而除了北京以外,飛航廣州、上海跟港澳線的航程類似,直飛了台籍公司的港澳濟州線必定都會減班,若旅客數並無顯著成長,直航只是把本來同樣數目的旅客載往距離相似的不同目的地,因此不是單純的可以直飛就可以帶來空運利益。

    兩岸直航對業者的利基在於,點對點的方便可以帶來更多旅客,不是每個旅客帶來的平均收益並會比轉機時增加很多。如果設計航線時能讓更多的大陸旅客藉由台籍公司的成熟空運網 (華航及長榮),轉機到東南亞、東北亞地區,以及北美洲地區,台籍公司才能夠增加獲利。要經營轉機旅客,首要條件就是航班的銜接要順暢,不需要太多的轉機時間。目前香港是東亞跟大中國地區最大的轉運點,而國泰加港龍航空 (兩者已合併) 布建的運輸網跟密集航次是國內業者夢寐以求但無法比擬的。因此,直航點的同公司的航班必須夠綿密,才有辦法搭配台灣較少的東亞跟北美航線,才能跟港澳業者競爭。

 

三、重新檢討本島民航機場的數量

    台灣是欉爾小島,土地資源並不豐沛,機場卻是一種耗用資源 (包括土地、人力、能源) 的建設。台灣高鐵已經正式營運並達到經濟規模,不論在運輸成本跟資源的花費上都比空運節省,成為西部運輸的主幹毋庸置疑。未來即便要制衡高鐵也不必靠空運,高鐵通車的前十年西部航線就以每況愈下,靠的就是台灣已經很便捷的公路運輸跟鐵路來制衡。

    在當前政府的政策下,開闢了許多島內新航線跟民航機場,然而這些航線紛紛因旅客不足而減班、停飛,民航站也因為收入不足而虧損壘壘。未來在新任政府上台後,檢討民航站的合宜性是當務之急,筆者認為,在台灣本島內陸運三小時的範圍內不應有兩個國際機場,亦即桃園機場已經存在,松山就不應有國際線營運,清泉崗也應徹底檢討,七股機場更沒有建設的價值;而在陸運兩小時內的範圍,不應該有兩個國內線機場,既然小港機場已經存在,屏東機場以及恆春以外所有西部航線都應該停止營運。

    政府的責任是事先做好規劃,不要等到航線跟航空站虧損了才要業者苦撐或是自己想辦法,西部航線應該早日做好停航的準備,若干航空站可以直接還給軍方。

 

四、松山機場功能重新規劃

    松山機場的存在始終是個足以讓台北市民討論許久的話題。如要保存下來,甚至與大陸直航,並非不可,但前提是必須讓桃園機場的航線先達到可以讓大陸旅客轉機的經濟規模,而與大陸直航也必須僅限於對岸的國內線機場,如上海虹橋,否則直飛上海浦東、廣州、北京、甚至港澳,旅客可以更方便的藉由大陸的航空公司跟機場轉往世界各地,也就等於是幫對岸的公司送免費的機場市區接送,對於轉運點在桃園的台籍航空公司而言必是一種重擊。

    而若松山因為西部航線停止營運,不需肩負更多的運輸功能,而屆時東部鐵路幹線已經改善,甚至蘇花高完工,這時松山機場的存續是值得討論的。目前軍方使用松山的功能有限,若在兩岸直航後小三通人次減少,金馬航線也會減少,若是將其剩下的花東離島航班整合於桃園機場,讓大陸旅客入境可直接轉機到觀光地,不失為一個好方法。

 

五、改善桃園機場為當務之急

    桃園機場自經國先生推動十大建設起,已啟用近30年。當初東亞最新最大的機場對照目前週邊國家的新機場,桃園機場黯然失色。而數十年機場聯外捷運的延宕,以及第二航廈過時失敗的設計,在在都是競爭力不如人的表現。筆者認為,目前桃園機場應徹底整建,第三航廈配合機場捷運以及華航總部的開發應儘速底定,各項設計標準應對照國際機場評鑑 (Skytrax) 的最高水準,集中旅客出入境於第三航廈,原第二跟第一航廈可以挪部分作國內線使用或改裝為商城、會展場所,甚至拆除。桃園機場的第三、第四跑道也應該儘速取得用地,至少要購入桃園機場跟大園基地間的農田土地,讓兩者的跑道能並聯使用,相輔相成,讓跑道長度跟承載力都足以迎接新一代的航機。

    當空運環境改善以後,週邊的自由貿易港區跟台灣廠商的商機自然會有所提升。

 

六、開放天空迎接觀光客

    長期以來,大陸旅客要到台灣是很困難的事。同樣的,東南亞 (東協) 除了馬新以外的旅客,要申請台灣簽證赴台觀光困難度也不比大陸人士容易。目前東協十國除了少數國家國民以外 (如緬甸),多數已經可以免簽證相互旅行。而東協國家配合開放天空政策,引領東協境內的廉價航空 (low cost carrier) 蓬勃發展,目前新加坡捷星亞洲航空跟菲律賓宿霧太平洋航空已經開航台北航線,未來只會更多。但對於東協旅客而言,到台灣並不容易,因此廉價航空的搭乘者容易變成侷限在台籍旅客,只有台灣觀光客淨輸出而沒有輸入。

    筆者認為,台灣身處東南亞近鄰,不應自外於東協的航運發展。對東協旅客,台灣外交部應該簡化其入境難度,對於若干國家 (如收入較高的汶萊、泰、菲、印尼) 的旅客更可以實施落地簽證 (目前泰國也對台實施落地簽證,申請時須出示15天內回程機票跟至少一萬泰銖),讓可以提出期限內回程機票 (可先經航空公司確認) 跟足夠旅費 (台灣消費高於泰國,即使要求出示一天50100美元也合算合理,更可讓其先存入管制區銀行櫃台入境再領取台幣) 的人士在機場取得落地簽證。

    外交跟移民主管一定擔心這些旅客可能的非法打工,不過既然更容易非法停留的大陸旅客都可以開放,語言、外型都與台灣人差別較大的東南亞旅客更應該先開放。政府也應儘速立法提高非法入境工作的罰則,對於雇主跟非法勞工都應施予警惕性的重罰,並沒入非法利益,才能保證本國勞工的權益。東南亞旅客出入新加坡以及香港均相當簡便,多數不用簽證,因其管理得當,少見非法勞工搶走本國勞工工作機會的事情發生。若是台灣先單方面實施落地簽證而成效卓著,未來與東南亞各國洽談互免簽證事宜的機會應能提升。而東南亞各國旅客往來台灣更容易的話,台灣位於東亞中心位置占地利之便,也能成立自己的廉價航空,成為東南亞、東北亞、以及中國地區的廉價航空轉運站,這才是台灣人之福。

 

歡迎討論台灣航空運輸議題

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gtopppp
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上海空域已經相當擁擠, 無須多做說明. 去年最後兩個月光11月23日, 就已經實施了兩三天的空中管制. 今年1月面臨的天災就先略過.

http://www.chinareviewnews.com/doc/1002/6/0/7/100260756.html?coluid=7&kindid=0&docid=100260756

http://mil.news.sina.com.cn/s/2007-11-22/0754472709.html

http://ido.3mt.com.cn/Article/200612/show565855c30p1.html

http://xusheng.blog.china.com/200708/762846.html

問我有沒有跟軍事有關的證據, 當然沒有. 這樣嚴重或頻繁與否, 見仁見智, 不需多論.

大陸三大樞紐港運量超越新加坡跟曼谷, 只有時間早晚的問題. 不過不代表大陸當局會開放第五航權給台籍公司 (連港澳籍公司目前都沒有開航), 沒有第五航權, 台籍公司仍會屬意繼續在東南亞提供第五航權的航點進行營運. 除非大陸可以片面先開放第五航權.

在商業考量上, 距離跟油耗都只是部分因素. 在旅客的考量上, 搭機時間長短也非絕對因素. 台北做為大陸籍旅客的轉運點, 目前已經在進行中, 未來也不會中斷. 台籍公司也不會畏懼與大陸籍公司競爭.



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这是真的吗?
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gaoxiuyuan
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大陸空域時常服務中斷 (上海更是常因軍事因素導致航班延遲)?
你太夸张了吧,最多一年一次,就变成经常。我看你对大陆的了解实在理解的太少了。我在这里就可以断言,随着大陆和台湾关系缓和,曼谷作为去往欧洲的中转的地位一定会慢慢的被弱化的,不要小看1个小时的航程,油价几贵,很难相信台湾会有航空公司舍近求远,和自己过不去。
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領空並非絕對因素
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gtopppp
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曼谷身為中南半島上最重要的觀光地與空運樞鈕, 與台北班機往來頻繁, 是出入台灣僅次於港澳東京的航點之一, 又曼谷擁有相當於香港的航空公司與航班數目, 航點夠多, 台籍旅客更可直接於機場落地簽證入境, 因此台籍旅客時常於曼谷轉機, 成為台籍旅客出入南亞, 中東, 歐洲等地最好的選擇之一. 即便大陸三大樞紐港均飛行台北, 亦無法改變上述市場狀況.

再者曼谷與台北兩方亦有開放第五航權, 是故台籍公司經營歐洲航線可於曼谷停留載客, 大陸方面對台開放第五航權的可能性極低, 即使開放亦需讓貨運先行, 客運航線更是未必有利. 大陸空域時常服務中斷 (上海更是常因軍事因素導致航班延遲), 途經數國領空導航費用驚人(俄羅斯高額導航費用為台北巴黎直飛航線中斷因素之一), 故經大陸領空赴歐現況下並非最佳選擇.

航程遠近並非構成運輸競爭力的最重要條件, 藉由新加坡航空公司的營運狀況已可證明.

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领空不开放的原因造就了曼谷。
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gaoxiuyuan
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之所以选择去曼谷转机的最根本原因是大陆和台湾都不开放领空,所以,台湾的飞机之后走东南亚,南亚,西亚,南欧这线去达到西欧中欧,而现在大陆已经单方面开放领空了,这样,台北起飞,经北京,乌兰巴托,俄罗斯,东欧直接进入中欧西欧,我想以后台湾的飞机大都会选择这条航线运营的。
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大陸旅客中轉
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gtopppp
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雖然就全中國而言, 上海更接近東岸的地理中心點, 不過這不代表以台北做為中轉點並沒有優勢.

首先, 台北目前已經是許多北美旅客往來東南亞航點以及香港航點的中轉點, 否則單就台美兩地旅客並不足以支持目前的北美運能. 上海與北京即使有更好的先天環境, 但兩地機場皆已過於擁擠, 而國際線轉接航班的密度也不一定足夠.

以台灣而言, 台灣旅客前往歐洲, 也是有很多人選擇曼谷, 新加坡, 或是吉隆坡轉機, 就航線而言是繞了遠路, 不過這也代表了位置並不是旅客選擇轉機點的絕對考量.

桃園機場即使不在最好的轉機線上, 但與上海航程的差別不過一兩個小時, 如果載運北美到華南華中跟西南地區, 東北華北華中到東南亞地區, 華南到東北亞地區, 是會有競爭力的.

比旅客量當然北京上海廣州未來必定會遠遠超過桃園, 但不代表桃園就絲毫沒有機會. 至於中停大陸航點的第五航權, 台籍業者大概也不會幻想太多.



本文於 修改第 2 次
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大陆航线的中转站一点提出看法
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gaoxiuyuan
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文章推薦人 (1)

小米^^

看了你的文章,想对你所说的大陆航线的中转站一点提出看法。

个人认为,台湾的地理位置不太适合做大陆的转机业务。看看地图,台湾位置在大陆的下方偏右,以这个位置来看,假设从美国的越洋飞机,要么在日本补给,要么直接飞到上海,北京,广州。而京沪广三个座位大陆最主要的枢纽港的地位已经形成了。

所以,如果真要作为大陆的转机中心,北京 的位置最好,因为世界大国的首都大都在北半球的38度线以上,所以,从欧洲经过俄罗斯,从美东经北极,从美西经阿留申,都可以直达北京,而且比到台北的距离短了不止一点点,更何况去往大陆所有的城市,北京最方便。

上海从国内航线的地理位置上来讲最好,因为,大陆的大多数大城市都在其1500公里的范围之内,而且上海在亚太地区的位置也很好,上海至北京,首尔,东京,香港,台北,距离相当,唯去新加坡稍远。所以,上海的地理位置作为公司设立亚太总部最为合适。

广州的位置颇为尴尬,紧邻香港,所以,有压力但是由于广东的公路网的完善,加之,从香港起飞去大陆内地城市为港澳台航线,机票要比从广州要贵30%,所以,如果不是香港居民,很多珠三角居民都选择以广州为国际航线接驳的落脚点,然后再通过公路分流去往广东的各大城市,相对于,北京,上海,广州的辐射面较小,但是依靠着近亿的广东人,和近四千万的广东籍的海外华侨,广州的航空市场还是很热络的。

所以,台北不如北京靠近世界主要大城市,也没有上海的1500公里圈,更没有广州接驳整个广东联系华侨的优势,所以,成为大陆的空港中转,相当的困难。倒是航空业者是否可以考虑开设,台北-北京(上海)-欧洲的航线,或者,台北-北京(上海)-美洲的航线,那么我想,应该被作为中转要更有利可图。

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