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YST 對航空專家的最後幾句話
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YST
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易燁煌
龍公主( 美琪) 我的這一天( 8 )
egjc888

YST 實在不想跟航空專家們在枝微末節繼續糾纏下去。

 

所有引起爭論的話題是:螺旋槳並沒有成為增加飛機速度的障礙,至少在一九五0年以前沒有。

我特別把這句話用紅字標示出來,希望討論不會失焦。

 

YST 對自己的信念深信不移是基於兩個實際的例子:野馬戰鬥機和熊式轟炸機。

以一個外行人,YST敢挑戰航空專家mustang是基於下面的科學原理:沒有任何高深的理論可以推翻一個實際的例子,譬如我剛剛敘述的「野馬」和「熊」的兩個例子。

我也特別把這個科學原理用紅字標示出來,希望討論不會失焦。

 

是的,就因為這兩個實際的例子和科學的基本原理,草民 YST 就敢公開放言: mustang 說了一大堆理論完全是胡說八道。

【天下】非常聰明的市民齋貓就不敢挑戰mustang。齋貓被mustang的專家理論和權威形象給懾服了。mustang玩弄專家的把戲,塑造自己的權威,在齋貓身上獲得成功。

 

但是,不論是SEAL還是mustang都不能對YST提出的兩個例子,野馬戰鬥機和熊式轟炸機,提出任何的反駁。說了一大堆,都是不相干的話。我不知道是誰為了面子而避重就輕。

 

mustang開口閉口非也、非也,他來【天下】是以居高臨下的姿態下指導棋的。但是他運氣不好,碰到YST這種基本觀念非常清楚又不服權威的人。mustang一旦犯錯,就無法在和YST的對話中轉移焦點。這就是科學,mustang在外行人面前栽了一個跟斗一點也不冤枉。

 

SEAL老兄,你懂很多航空方面的歷史,說了半天超音速的危險,也是有點為了自己的觀點扭曲了一下歷史。科學家都是如此,不要過分就好。我要提醒你的,是你故意不提英法合作的「協和式超音速噴射客機」(The Concorde supersonic transport)。

 

「協和機」的巡航速度達到音速的2.02倍(每小時2,170公里,或1,360英里),航行在六萬英尺(18,300公尺)的高空中。在她3個多小時飛越大西洋的過程中是全時間超音速的。

 

「協和機」的首航是1976年1月21日,她退休前的最後一次班機飛行是2003年10月24日,最後一次的「退休飛行」是2003年11月26日。在她將近二十八年的生命中讓成千上萬的旅客享受超音速的快感,他(她)們是普通人,不是體格特好的空軍飛行員,更不是萬中選一的太空人。超音速飛行與我們討論螺旋槳的原始主題實在沒有什麼關係。但是,若是真要談論超音速飛行,我們尤其不應該忘記「協和機」。

 

「協和機」一直有完美的安全紀錄,只可惜在臨退休前出了一次致命的事故,但是我記得那是在跑道上,不是因為超音速。

 

YST要說的是超音速飛行是非常安全的,三0年代的科學家把超音速當成是不可逾越的天溝完全是有意的誇大其詞,抵抗震波機身所需要的加固即使在三0年代也不是那麼困難,何況是1948年。我個人認為葉格(Chuck Yeager)第一個突破音速並沒有那麼偉大,在航空歷史上,葉格的地位遠不如林白。這是YST個人的看法,並不是科學,專家可以痛批,也可一笑置之。

 

老美對「協和機」非常嫉妒,不讓她飛紐約,說什麼她聲音太吵,又說她破壞臭氧層犯了破壞環境的大罪。最後老美勉強同意她可以起降華府的機場。過了一陣,紐約人眼紅,終於按耐不住了,他們又說要「協和機」了,承認最先控訴她「聲音太吵」與「破壞環境」都是過分的誇大其詞。

 

看到沒有?科學家或是專家說謊當吃白菜,從來就是惡習難改,能夠佔你便宜就絕不會放過。mustang在航空界算老幾?美國這些放屁的專家比mustang的名氣大多了,是真正響當當的世界權威,還不是說謊。迷信專家和權威的都是傻瓜。

 

【天下】是以政治為主的城市,政治包含軍事,而軍事和科學又分不開,導致話題範圍非常廣。這是YST談論政治的特色,也是【天下】的特色。所以YST的話題很廣,可以談論的東西太多了,其實有點想回到政治,談伊朗最新的情勢。即使YST要再談軍事也不會再談飛機,我的下個系列是談海軍,但也有可能是談飛彈或衛星。到時候希望有海軍弟兄來加入,但希望不是什麼權威來找麻煩。

 

YST太忙了,不能老是陷在螺旋槳這種枝微末節上。 YST決定move on,快點結束這個系列文章,所以不會在這個話題上繼續和你們耗。YST最需要照顧的是廣大的市民,不是航空工程的專家們。

 


清晨獨自慢跑的 YST

本文於 修改第 1 次
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還有有關於你一直舉例的P-51/TU-95
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sealteam6
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 已獲原作者同意轉貼                                                                              http://city.udn.com/v1/blog/article/article.jsp?uid=wcobrachen&f_ART_ID=680073 http://city.udn.com/v1/blog/article/article.jspuid=wcobrachen&f_ART_ID=682742    

前面在好幾個地方都提到飛機之間性能數據比較要很小心,要注意到數字背後的意義或者是環境。以下是一個例子和實際上的資料。

野馬戰鬥機最早的型號是P-51A,採用美國Allison生產的1,100匹馬力發動機,最高時速只有370英里,只適合作低空偵察機。為什麼飛不快?不是因為螺旋槳,而是因為發動機的馬力不夠,美國生產不出更大功率的航空發動機,這是一九四二年4月的技術水平。

如果把P-51A和後來的P-51B比較的時候,看起來P-51A最大空速比較慢啊,所以他說的沒有錯。

不過,比較的時候要注意兩者之間的差異或者是數字的背後意義。如果因為P-51A速度較P-51B慢成立,那麼後面那一句話:只適合作低空偵察機,還有發動機的馬力不夠的說法也就跟著成立了,可視實際上並不是這樣。

P-51A測試的資料是由英國人那邊所得到,370英里/時的數字也不假,可是,如果把當時英國第一線最好的噴火V型一起比較的時候呢?

英國人以噴火VB和P-51A作了比較,發現在15000英尺以下,P-51A比噴火VB快30到35英里/時,到了25000英尺的時候差距減小為1到兩英里/時。

英國人可是用噴火將德國人爭取空優的企圖給打斷,而噴火VB在測試的時候是第一線的戰鬥機,第一架噴火VA是在1941年2月遞交第92中隊,不是什麼落後的機種。

如果再將噴火V使用的發動機出力比較一下,那就可以看出比較的時候要小心。噴火V型使用梅林45/45M/46/50/50M/55/56這些發動機,基本出力是1440匹馬力,比P-51A(英國版的是Mustang I)要高。

各位不難看出,單純的抓數字比較不見得可以顯示出真實的狀況。

正確的來說,P-51系列最早的,也就是送到英國去的編號是P-51(沒有字母),這一款英國稱為 Mustang I。美國陸軍航空隊開始接收兩架的時刻才給予P-51A的編號,而這一款英國稱為Mustang II。也就是說說我提到P-51A在英國被稱為Mustang I是不正確的,英國人最早測試的是P-51(也就是說YST引述的也不是正確的)。

為什麼說這個錯誤不影響我的分析呢?因為論馬力,P-51A使用的艾利森V-1710比P-51使用的要大,既然P-51都可以飛出370英里/時的空速,P-51A不會更差,即使機體空重上P-51A較高。至於和噴火VB的比較,也是和P-51之間所作的對比。

在此為上面的誤用產生的混淆向各位致歉。以下我將P-51,P-51A和P-51B之間的簡單差別列出來供各位參考:

P-51發動機是V-1710-39,出力在起飛時1120匹,10500英尺高度為1200匹。機體空重Mustang I是5990磅,MustangIA和P-51都是6450磅。

P-51A使用V-1710-81,出力再起飛的時候是1200匹`,緊急出力是1330匹。機體空重是6800磅。

P-51B使用V-1650-3,起飛最大出力(只能使用5分鐘)1380匹,13750英尺時以低速壓縮比運轉,1490匹馬力。機體空重7010磅。

既然YST提到他們使用的螺旋槳,我也提供一下給各位參考:

P-51和P-51A使用寇帝斯3葉螺旋槳,直徑10英尺9吋,螺距變化是23度到58度。

P-51B改用漢米爾頓4葉螺旋槳,直徑11英尺2吋,螺距變化是24度到65度。

不過YST可能不知道的是,1945年英國將Mustang III,相當於P-51B和C,換裝漢米爾頓的3葉螺旋槳,直徑11吋,螺距變化24到57度,測試結果與4葉的比較是沒有明顯的差距。

這個測試表示什麼呢?也就是說不是非得要換4葉的才可以,而這中間各位可以看到直徑,葉片數目,螺距變化等因素是可以在設計上加以變動,以便達到較佳的馬力轉換的效率,直到所有的條件都已經到達無法進一步修改以提升效率時,那麼,效率上無法提升的時候,螺旋槳也就無法增加轉換的能力了。

這也是我一直強調的:螺旋槳的極限雖然很早就發現,但是在改用金屬和薄翼剖面的設計後,加上改變螺距,直徑與葉片數目的方式,繼續維持螺旋槳與更大馬力發動機之間的配合,在提升飛機速度的同時還讓螺旋槳保持良好的轉換效率。

當這些條件無法修改時,同軸反轉成為下一個可能採用的改變,然而機械上過於複雜以及其他因素,使得螺旋槳終究得要退位給噴射發動機,而航空的時代正式擺脫螺旋槳而進入超音速的時代。

至於TU-95:

                

但是,不論是SEAL還是mustang都不能對YST提出的兩個例子,野馬戰鬥機和熊式轟炸機,提出任何的反駁。說了一大堆,都是不相干的話。我不知道是誰為了面子而避重就輕。

YST 幾次提到Tu-95使用螺旋槳的事情,而我也提出一些資料來向各位說明蘇聯當初受限於渦輪噴射發動機的效率,無法達到預計的航程,而蘇聯需要這些轟炸機對赴美國本土,這是在洲際彈道飛彈還沒有開始取代轟炸機的年代,而蘇聯的空中加油技術起步又較慢(目前大家熟悉的兩種空中加油技術,飛錨和飛衍,前者是英國技術美國資金,後者是純美國技術和資金),所以圖波列夫才會否定繼續用純噴射發動機,以滿足航程的需求。在技術上看起來像是走回頭路,不過在之前的M-4 設計已經是讓蘇聯高層非常的不高興,加上M-4體積大航程還是遠遠不足,要是再不滿足,難保不會出現逆向工程研發Tu-4時期的狀況:做不到要被槍斃。

為了讓各位有一些參考資料能夠比較我的解釋,首先,我引用FAS網站上的說明,在研發的部分有這樣一段解釋:

Development of the TU-95 intercontinental bomber began in the early 1950s after series production of the medium-range TU-4 started.. Initially, several designs were considered, including a modification of the TU-4 and production of a new aircraft with piston engines. Prototypes of these aircraft were developed and tested from 1949 through 1951, it was concluded that bombers with piston engines could not provide adequate performance for the intercontinental attack mission. In March 1951 development of the T-4 intercontinental jet bomber began. However, KB Tupolev did not support the development of a bomber with turbojet engines, believing that the proposed AM-3 jet engines would not provide for the required range of more than 10,000 km. As an alternative, KB Tupolev proposed an aircraft with four turbo-prop engines that would provide a range of more than 13,000 km and speeds of more than 800 km/h at altitudes of 10,000 meters. The aircraft-design was designated as "95".

我就不翻譯這一段,只將有關航程需求的描述加粗,各位可以自行參考,有需要解釋的請提出來。

同樣在FAS這個網頁當中有列出多個Tu-95的飛行數字,其中並沒有YST所使用的超過1000公里/時的證據,而是和我所提到的數字接近,因此比B-52還快之說是否存在,各位也可以自行判斷。

此外,在一個俄國的網頁中的討論裡面,也有提到Tu-95的螺旋槳的相對氣流速度:

The Tu-95 propellers  reach transonic speeds (in the order of M1.05) when it
flies at its maximum speed (M0.83) and when it flies at max. cruising speed
above 11 000 metres (36 000 ft). The rest of the time they are subsonic
despite their large diameter (5.6m , 18ft 4in). This is due to their very low
constant rotational speed, which is around 800 rpm( "plus/minus one mile") 8:}D
This can be observed in all Tu-95 in-flight pictures. In most of them even the
de-icing boots can be clearly seen. In static conditions the tips reach about
M0.74.

Those tips are in fact supersonic airfoils (1952/3 vintage. Remember this
aircraft was shown in public for the first time in 1955), very thin and with a
sharply diminishing chord that reduces to zero at the apex.

請各位看一下我所加粗的部分,他說這個螺旋槳葉片是超音速翼剖面,也就是說這種翼剖面和二戰時期螺旋槳使用的大不相同,因此將Tu-95使用螺旋槳的事情和螺旋槳本身,尤其是在二戰時期的狀況畫上等號其實並不恰當。

同一個網頁,另外一位發表的文字當中對於Tu-95的噪音和一般螺旋槳的現象提出說明:

I have spoken with several F-15, F-16 and F-106 pilots who have
intercepted Bears.  They all said that they could clearly hear the noise
of the Tu's props over the sound of their own engine(s), even with their
helmets on.  Thomas' comments about the tip speed are all valid;
however, he apparently missed the fact that the propeller blade itself
need not be travelling at supersonic speed in order to generate shock
waves.  When the tip velocity approaches high subsonic Mach numbers, the
local velocity over the blades becomes supersonic, and shockwaves are
generated.
  Even supersonic airfoils have this characteristic behavior. 
The exact Mach number at which shockwaves will appear is dependent on
airfoil and angle-of-attack.

YST以為臨界馬赫數是我發明的,其實那只是用來說明高速飛行下物體表面氣流會先到達音速的現象,也就是上文中的Local Velocity所指出的地方。

總結來說,Tu-95回頭去使用螺旋槳是因為距離的需求,當俄國繼續發展下去的時候我們可以看到螺旋槳並未出現在後續的機種上,而這些新機種都是可以超音速的。

其次,Tu-95飛行速度很高,但是也沒有超過音速,同時也比B-52要慢。

第三需要注意的地方是Tu-95採用的螺旋槳設計是二戰時期完全沒有的,而同軸反轉的設計也是我提到多次,可以繼續維持螺旋槳在效率巔峰下工作的一個設計方式,只是不見得每個設計師都願意採用,而且,能夠拿掉螺旋槳這個阻力也不小的機構,何樂而不為?

從這些資料整合起來,加上二戰末期已經有4000匹馬力的活塞發動機服役,要說活塞發動機出力不夠而影響螺旋槳的使用,和實際上的情況是有不小的差距。

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引用者清單(3)
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2007/01/27 04:03 【cobrachen 的網誌】 YST對航空基礎面與P-51的誤解
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sealteam6
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http://city.udn.com/v1/blog/article/article.jsp?uid=wcobrachen&f_ART_ID=682150
已獲原作者同意轉載
是非對錯 不是你我說了算 旁人自有論斷


在這一篇中,我將會簡單的解釋一下一些他對於超音速飛行方面的誤解,以提供各位參考。


SEAL
老兄,你懂很多航空方面的歷史,說了半天超音速的危險,也是有點為了自己的觀點扭曲了一下歷史。科學家都是如此,不要過分就好。我要提醒你的,是你故意不
提英法合作的「協和式超音速噴射客機」(The Concorde supersonic transport)。

光看這一段話,各位多半會覺得此言有理。不過,當我們在進行觀察與分析的時候,要非常小心不要有斷章取義的情況,以免對大方向失去焦點。

前面的幾篇文章在提到有關超音速飛行的危險和障礙時,所針對的重點包括:

1.早期高速俯衝下所產生的意外,這是還沒有針對這些高速飛行進行廣泛研究前。

2.初期進行超音速試驗飛行過程中出現的意外和損傷,這是針對YST先前忽略這個過程當中出現過的死傷。

3.軍用機與超音速飛行之間的關聯,以及使用的時機。

也就是說,先前提到的是集中在早期的試驗和摸索階段,以及軍用機(畢竟軍用機是有超音速飛行能力的先驅與最多用戶)的部分。

YST將先前並未包含進去,而且在實質上完全不同的協和機放進來,基本上並不能證明過去發生的意外,超音速飛行的危險等問題。

當我們要提出資料的時候,需要注意到適切性,假如沒有注意到這一點,那麼提出的資料很可能沒有辦法證明,甚至有可能出現反向的效果。


「協和機」的巡航速度達到音速的2.02倍(每小時2,170公里,或1,360英里),航行在六萬英尺(18,300公尺)的高空中。在她3個多小時飛越大西洋的過程中是全時間超音速的。


「協
和機」的首航是1976年1月21日,她退休前的最後一次班機飛行是2003年10月24日,最後一次的「退休飛行」是2003年11月26日。在她將近
二十八年的生命中讓成千上萬的旅客享受超音速的快感,他(她)們是普通人,不是體格特好的空軍飛行員,更不是萬中選一的太空人。超音速飛行與我們討論螺旋
槳的原始主題實在沒有什麼關係。但是,若是真要談論超音速飛行,我們尤其不應該忘記「協和機」。
「協和機」一直有完美的安全紀錄,只可惜在臨退休前出了一次致命的事故,但是我記得那是在跑道上,不是因為超音速。

我前面提到很多次,比較飛機的時候要注意到比較的對象和使用的數據,不能夠在忽略背景的情況下相比,這樣會出現橘子和蘋果放在一起的不恰當對照。


和機是客機,雖然他可以持續以兩馬赫飛行,但是他不需要作出任何軍用機需要的動作,也不用考慮很多大型軍用機需要操作的惡劣環境,維修的問題等等,在維修
和保養上面,他也比軍用機能夠獲得更好的保護,因此,把協和機沒有出問題同等於更多軍用機也不應該出問題,這樣的比較是錯誤的。

其次,軍用機在高速飛行下面對的問題,協和機不需要考慮,因為他是客機,兩者在超音速飛行上面對的危險和可能發生的意外的機率是不能夠直接對比的,難道說軍用機的事故比例會和民航機相同?相信大家很容易看出這樣的比較問題在哪裡。


YST
要說的是超音速飛行是非常安全的,三0年代的科學家把超音速當成是不可逾越的天溝完全是有意的誇大其詞,抵抗震波機身所需要的加固即使在三0年代也不是那
麼困難,何況是1948年。我個人認為葉格(Chuck
Yeager)第一個突破音速並沒有那麼偉大,在航空歷史上,葉格的地位遠不如林白。這是YST個人的看法,並不是科學,專家可以痛批,也可一笑置之。


數量上來說,協和機佔據所有可以超音速飛行的飛機來講,無論是架數,使用的次數都太少,而且,協和機是民航使用範圍,他的考量與軍用機不同。將協和機的飛
行紀錄直接引用在超音速飛行的安全是相當的偏頗。協和機的紀錄可以適用於超音速民航機飛行是安全,可以被接受的,可是,這不能與軍用機的使用畫上等號。相
信各位不難理解這方面。

此外,我前面也提到,先前幾篇提到的意外,危險主要是著眼在進入超音速飛行的初期,以協和機的紀錄來解釋或者是淡化過去面對的危險或者是困難並不恰當,就像是以現在的汽車對定期保養的需求來淡化1920年代汽車性能或者是機械上的故障率高低也是不佳的方法。

至於YST對於某位歷史上有貢獻的人批評,那屬於他可以自由發表的範圍,只是我們看事情要多方面,多角度,儘量避開不必要的因素而讓自己的看法被限制住。

其實,協和機沒有超音速飛行意外不表示其他飛機沒有。

SR-71編號61-17952 於1966年1月於超音速飛行下解體。

SR-71A編號61-17966 於1967年4月於加速轉彎過程中發生墜毀,當時尚未加速到超音速,還在大約0.9馬赫階段,不過是處於另外一種超音速飛行高危險區中。

SR-71A編號61-17953 於1969年12月在加速過程中的意外。

SR-71A編號61-17974 1989年4月於3馬赫下墜毀於南中國海。

列出來的這些是確定在高速下發生的,另外A-12最後一次的意外因為沒有確定一點的速度資料,所以就略過去。

相信各位不難看出超音速飛行發生的意外並不少。

而且,我們還必須要考慮一點:為了超音速飛行而設計的飛機必須在結構,氣動力或者是系統上有所妥協,而這很可能導致在低速的領域有較高的意外發生機率。在分析飛行的資料上,這是必須要小心的地方,不能因為衣架可以高速飛行的飛機在高速下沒有意外過而輕易的斷定高速飛行的安全性。


老美對「協和機」非常嫉妒,不讓她飛紐約,說什麼她聲音太吵,又說她破壞臭氧層犯了破壞環境的大罪。最後老美勉強同意她可以起降華府的機場。過了一陣,紐約人眼紅,終於按耐不住了,他們又說要「協和機」了,承認最先控訴她「聲音太吵」與「破壞環境」都是過分的誇大其詞。


實際上,上面的描述省略很多重點。美國對於協和機的禁令是禁止在陸地上以超音速飛行,而1977年2月海上超音速飛行的禁令取消之後,發出禁令的是紐約的機場管理當局。但是紐約地方法院判決機場管理當局無權這樣做。

英航和法航在這個情況下只好先於當年5月將航線改到DC。10月的時候,最高法院判決地方法院的決定有效,因此機場管理單位只好開放JFK供協和機使用。所以,這完全沒有眼紅與否的說法,上面的描述誇大了不少。

不過,協和機讓美國眼紅的倒不是在機場,或者是航線,而是高速飛行領域,而這個眼紅實際上挽救了美國在高速飛行領域研究的前途,這些故事我可以稍後提供給大家參考。

希望上面提出的資料能夠讓大家自行判斷與思考。並請多多指教。謝謝。

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你這次真的太過份了
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齋貓
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曾太公
愛台也愛中
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>【天下】非常聰明的市民齋貓就不敢挑戰mustang。齋貓被mustang的專家理論和權威形象給懾服了。mustang玩弄專家的把戲,塑造自己的權威,在齋貓身上獲得成功。

竟然用這種言詞對付你長期的支持者.

我在深思熟慮, 並且花費自己的時間與精力去搜尋資料, 發現了自己的缺失與不足(譬如說Avro Arrow工廠被蘇聯間諜入侵一事, mustang點出後我自己有再找到相關資料), 並認為mustang的說法比你的說法有道理, 所作出的個人的選擇, 被你一句"懾服於權威"給一竿子打翻. 這種思維(還包括先邀請討論不久後, 卻馬上變臉罵人的態度), 與陳水扁與綠營基本教義派邀請所有產官學開研討會"拼經濟", 後者花了多少工夫, 提出無數證據, 說明開放兩岸經貿往來的重要性, 綠營基本教義
派只要用一句"反正你就是不愛台灣"就可以對其他人辛辛苦苦準備的資料視而不見, 有什麼不一樣?!

>「協和機」的巡航速度達到音速的2.02倍(每小時2,170公里,或1,360英里),航行在六萬英尺(18,300公尺)的高空中。在她3個多小時飛越大西洋的過程中是全時間超音速的。

協和與Tu-144是不用開後燃器就可以進行超音速巡航(supercruise)的客機. 為什麼軍用機反而少有這種能力(雖然第一架達成supercruise的是English Electric的Lightning)? 因為客機不用考慮武器外掛與高G力運動時結構強度的問題, 機身洗練的外形與輕盈的結構可以專注在提高航程與速度上, 戰機則要到ATF(F-22/23)為了匿蹤性把武器全部內置, 才又重拾supercruise的失傳藝術.

最後再舉出一個你最近失去理性的例子: 過去在被Gail用引用功能長期騷擾時, 你要求每個人發文都要關閉引用功能, 避免有心人士(尤其是黑名單上的使用者)利用這個功能來打筆戰, 我也全數配合至今. 不過你再仔細再看一看從一月八日「實力派」的宋楚瑜與「偶像派」的馬英九以降的文章, 都沒有關閉引用功能. 我本來認為你"市政"繁忙, 可能是一時忘記, 加上似乎再也沒有人用這個功能搗蛋, 也就隱忍著沒有說出來. 這幾天因為戰機相關文章的關係, Gail等人一直利用此功能進來騷擾, mustang也有連進來(是理性的討論, 沒有謾罵或人身攻擊), 你卻一直沒有發現並加以補救, 這難道不是失職嗎? 抑或是故意視而不見? 你如果連自己訂下的規矩都無法遵守, 何以在聯網裡服人?

上下四方, 古往今來, 自有在下可以棲身之處, 不用勞煩市長祭出雙節棍了.
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