●台灣高鐵暗藏危機●癌症發生率上升●環保聯盟●測高鐵●電磁波●超過歐美60倍●搭高鐵也危機四伏？●環保聯盟在●高鐵車廂內●電磁波檢測●最高有30萬微瓦~~~

●高鐵停車時63900微瓦●快速行駛中8萬●隧道內高達13萬●同一車次●不同位置●甚至有些點到達30多萬●環盟：●台大●電磁波超量千倍●無限網路應撤出校園 ~~~

●台灣高鐵暗藏危機●癌症發生率上升●環保聯盟●測高鐵●電磁波●超過歐美60倍●搭高鐵也危機四伏？●環保聯盟在●高鐵車廂內●電磁波檢測●最高有30萬微瓦●高鐵停車時63900微瓦●快速行駛中8萬●隧道內●高達13萬之多●同一車次的●不同位置●甚至有些點到達30多萬●環盟：●台大●電磁波超量千倍●無限網路應撤出校園 ~~~
 

●環保聯盟●測高鐵●電磁波●超過歐美60倍
記者:張惠民      攝影:林士桓   tvbs  台北     報導

●搭高鐵也危機四伏嗎？環保聯盟的義工日前在高鐵車廂內，進行電磁波檢測，結果測出來的數值，●最高有30萬微瓦，停車、跟開車時的電磁波強度也不同，●平均下來，●是歐美專家建議標準的60倍，環盟人員懷疑，可能是在車廂內裝了強波器，●但台灣高鐵否認，強調自己的車廂絕對合乎標準。

搭乘高鐵，享受便利的同時，車廂裡，●卻可能暗藏危機。

拿著電磁波檢測器，每個車廂逐一檢測，不同車次、不同車廂和位置，檢驗出來的平均值，竟然高出歐美專家建議的60倍以上。

同樣位置，●停車時63900微瓦，●快速行駛中8萬，而在●隧道內，●高達13萬之多；另外●同一車次的●不同位置，也發現了截然不同的電磁波強度，●甚至有些點到達30多萬。

環保聯盟認定車上裝有強波器，影響民眾健康，不過●台灣高鐵鄭重否認，也強調他們按照歐洲標準的電磁相容值，並不會對人體產生危害。
  

(修改:2007/10/20 11:49:49)

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2007.10.20
●高鐵車廂有害? ●電磁波超強
中央社
中時電子報

「台灣電磁波公害防治聯盟」今天在高雄左營高鐵車站指出，高速鐵路車廂有過量的電磁波，懷疑高鐵裝有強波器，要求台灣高鐵要闢設「無電磁波車廂」，以免重症病或是裝有心律調整器的患者受害。
台灣高鐵南部公共事務經理薛文斌表示，高鐵車廂依據環保署訂定「非游離輻射歐洲標準電磁相容章節」做電磁波測試標準檢測，電磁波都在標準值內；允諾將防治聯盟意見向高層反映。

「台灣電磁波公害防治聯盟」雲林分會秘書邱千芳與數位義工上午十時在左營高鐵站召開記者會指出，高鐵釋放過量的電磁波，造成老人、孕婦、重症病患及裝有心律調整器的民眾有睡眠障礙、心律失調及四肢疼痛等情形，要求台灣高鐵應該設置「無電磁波車廂」，以保障乘客安全。

「台灣電磁波公害防治聯盟」義工當場拿出電磁波檢測器在高鐵車站內測試，電磁波值迅速竄升，從三千每平方公尺微瓦到一萬每平方公尺微瓦不等，邱千芳表示，如此高的電磁波值會導致身體不適乘客的恐慌與病情加重。

邱千芳表示，公害防治聯盟曾針對公路客運、台鐵做過電磁波檢測，結果都沒有電磁波反應，只有高鐵的電磁波值很高，要求高鐵比照「無煙車廂」闢設「無電磁波車廂」。

她認為，高鐵電磁波可能來自於手機發射器、高壓電力及電腦無線網路等設備。她表示，義工利用近數月密集搭乘高鐵，共檢測六十五個車廂電磁波值，結果顯示，高鐵車廂的電磁波從一萬到十萬微瓦不等，平均值是每平方公尺有六萬微瓦，顯示高鐵車廂裝有強波器。
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●環盟：●台大●電磁波超量千倍●無限網路應撤出校園
中廣新聞網╱中廣新聞網 2007-01-18 11:30

許多學校裝設有校園●無線上網，台灣環保聯盟今天公佈國內大學電磁波調查，結果發現，有學校設有●無線網路的圖書館，室內電磁波●超出國外安全標準最高達一千倍，環保聯盟表示，校園無線上網將導致校園電磁波四處亂竄，●對健康危害極大，●呼籲教育部，應要求國中小學將無線網路撤出校園，並且不應再補助大專院校經費裝置。(徐韻翔 報導)

裝置無線網路，讓民眾及使不需透過網路線，也能夠上網方便，隨時取得資訊，不過，環保聯盟警告，當無限網路所發出●電磁波無所不在時，資訊容易取得，●卻也容易傷身、有損人體健康。

台灣環保聯盟日前針對國內大學電磁波檢測，結果發現，其中，在台灣大學靠近無線網路IP分享器的周遭，電磁波暴露量相當高。環保聯盟學委陳椒華表示，在台大圖書館附近，便監測到900多微瓦的電磁波，而特別是愈接近發射器的位置，電磁波愈高，甚至測達到1千微瓦的電磁波量，雖然國內並沒有針對電磁波訂定明確的安全標準規範，不過，如果以奧地利國家的室內電磁波標準1微瓦相較，台大的電磁波●超過1千倍，而以德國標準計算，則超出200倍。

環保聯盟提醒，依據環境醫學研究，長期暴露電磁波，可能會●引發疲倦，●危害中樞神經系統，造成●免疫系統降低等，此外，●大部分實驗動物經微波作用後，也會使●癌症發生率上升，尤其國中小學生正值●發育生長時期，電磁波傷害更大，因此，呼籲教育部，將無線網路撤出國中小校園，並且停止補助大專院校設置無線網路經費，降低電磁波對學生的負面影響。

引用( 0)http://forum.news.yam.com/trackback.php/20070118851744

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●高鐵必倒已成定局●高鐵營收八月出現衰退●一家四口北高來回要萬元●高鐵年收不足150億●如何支應一年●一百七十億利息●一百五十億營運費用●更不論四千兩百億本債啦~~~ 

●台灣高鐵●吃定政府●政府零出資大騙局●所有風險●轉嫁政府全民承擔●至於引進技術●台灣自動棄權●日本硬是抝到免去責任擔保●韓國高鐵自製率已達九成二~~~~~

●高鐵營收成績●八月首度出現衰退~~


●高鐵必倒●一家四口台北高雄來回●要花萬元●高鐵必倒●台北台中單程585元●台北高雄單程1247元●幾人能常坐高鐵上下班？●自己開車●一家四口台北高雄來回才花兩千元~~

●高鐵●四千兩百億債●一天一億利息加營運費用●倒閉？~~~
●高鐵●四千兩百億債●一天一億利息加營運費用●倒閉政府收購●4,259億全民買單！~~~

●高鐵載客人次●四個多月突破五百萬●年收才150億●付利息都不夠●高鐵要如何支應一年超過●一百七十億利息支出●及一百五十億營運費用？●更不論四千兩百億本金債啦~~~ 

●台灣高鐵●吃定政府●政府零出資大騙局●所有風險●轉嫁政府全民承擔●至於引進技術●台灣自動棄權●日本硬是抝到免去責任擔保●韓國高鐵自製率已達九成二●2007即將出口~~~~~

●台灣高鐵●吃定政府●政府零出資大騙局！●所有風險●轉嫁政府全民承擔！●甚至高鐵向●銀行團融資時●還由政府擔保！
●日商●吃定高鐵●至於引進技術●台灣自動棄權！●石原證實●李登輝欽定●日本新幹線！●JR東海和JR西日本●硬是抝到●免去責任的擔保！●未來台灣高鐵有什麼事故●它們都可以●撇得一乾二淨！
●韓國高鐵●自製率已達九成二！●2007年●100%純粹韓國技術高鐵●即將出口！
●大陸●自行研發的●中華之星●創下最高時速●321.5公里！~~~~~

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●高鐵載客人次●突破500萬
 
【經濟日報╱記者楊文琪／台北報導】 2007.06.03 04:53 am
 
 
台灣高鐵公司營運不到四個月，車票銷售已突破500萬張，為感謝旅客熱烈迴響，高鐵公司今（3）日將於板橋站舉辦慶祝儀式。而本月起高鐵營業班次單向再增加6班，預期每個月營收將可增加1至1.5億元。

受到高鐵通車後旅客量逐月增加，以及高鐵所有融資金額全部到位激勵，高鐵興櫃股票近一個半月來已上漲1元，為今年2月7日跌破票面額後，再度重回每股10元票面額。

高鐵公司公共事務處副總經理賈先德說，3月底高鐵從單向19班增至25班前，每週一至週四的旅客量較少，星期五、六、日三天每天的旅客量都達4萬人次，顯示假日期間搭乘高鐵外出旅遊的民眾相當多，而增班後僅每週二、三載客量為●3.3萬人次，其餘天數載客量都超過●4萬人次以上。

他認為，利用高鐵從事旅遊、商務的旅客明顯增加，且逐漸熟悉高鐵運具及搭乘時間，所以即使四家國內航空公司於3月中旬推出非假日促銷方案，5月中旬又合作推出免背書轉讓票證（即買一家機票可搭四家航空公司班機）的服務，高鐵搭乘人次也沒有因此減少。

據高鐵內部統計指出，高鐵今年1月開始營運時營收僅6億元，2月營收增至6.7億元，3月達到8億元，4月突破●10億元，●5月營收達到●11.5億元，若以此推估，●6月1日再增班至單向31班，每月營收應可穩定增加●1至1.5億元。

營業高鐵運量穩定成長，加上發行3億美元海外可轉換公司債（ECB）順利在新加坡掛牌，向美商雷曼兄弟融資的248億元完成簽約，使得高鐵股價在近一個半月上漲1元。

【2007/06/03 經濟日報】@ http://udn.com/
 
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●高鐵●四千兩百億債●一天一億利息營運費用●倒閉？●高鐵新增670億元聯貸●聯貸主辦銀行台北●富邦銀行總經理●丁予康透露●這次融資●最重要的擔保是●政府對高鐵的●收購價金●較第一次聯貸時●增加近1千億元●也就是說●未來若政府要●買回高鐵●價格是●4,259億元~~~

●看問題》●高鐵還債 ●不可承受之重

■ 記者 陳怡如

台灣高鐵昨天舉行盛大的●銀行團授信簽約儀式，華麗的宴會廳、觥籌交錯的香檳，很難讓人想像才在十個月前，●前行政院長●謝長廷說，●航發會、●中技社如不投資台灣高鐵，●高鐵就會●倒閉。
台灣高鐵昨天雖然取得●第二次銀行團聯貸，隨之而來不止是高鐵十月底通車「指日可待」，●如何償還高達●四千兩百億元的債務更將是漫長且嚴厲的挑戰。

距離高鐵通車目標只剩三個月，但高鐵的●外籍駕駛至今還沒碰過七○○Ｔ列車，票價多少？一天要開多少班次？班表如何排定？這些攸關未來高鐵收入的數據全是未定數。

根據台灣高鐵先前提報交通部的草案，●高鐵營運初期每天將只開行廿個往返，班次是當初預估的五分之一，試問當預期收入遠不如原先預估，高鐵要●如何支應一年超過●一百七十億元的●利息支出，以及●一百五十億元的●營運費用。

對於一連串疑問，台灣高鐵董事長殷琪只用「壓力很大」帶過，但即使是一般的民間企業，如果有上巿或上櫃，仍需對股東交代，更何況一個由全體納稅人共同擔保的公司，在政府拿國庫做抵押的同時，不需要對社會交代還款計畫嗎？

【2006/08/01 聯合報】 ＠http://udn.com
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●高鐵貸款案峰迴路轉 ●政府購價提高●是關鍵

■ 記者陳怡如／台北報導

高鐵●新增670億元聯貸案昨（31）日簽約，●聯貸主辦銀行台北●富邦銀行總經理●丁予康透露，這次融資●最重要的擔保，是「●政府對高鐵的●收購價金，較第一次聯貸時●增加近1,000億元」。也就是說，未來若政府要買回高鐵，價格是●4,259億元。
●高鐵興建營運●合約規定，政府強制收買高鐵的●上限為●3,259億元，但這個限制只在興建期間有效，高鐵●一旦開始營運，政府●收買價金就須依●鑑價結果支付。

原訂去年11月敲定的高鐵第二順位貸款，昨天才簽定。據了解，台灣高鐵因●遲付台灣新幹線株式會社款項，導致●核心機電系統遲遲無法交付，連帶使交通部履勘作業無法推進，衝擊10月通車支票，●交通部被迫點頭讓步，●授命高鐵局在高鐵公司給銀行團的融資附件中，●簽字同意高鐵資產重估金額。

台灣高鐵昨天和七家銀行簽署●407億元融資合約，並與德意志銀行和另一家外籍投資銀行分別簽定協議，引入海外資金，總額達●670億元。

丁予康接受媒體訪問時●坦言，這次放款主要是政府對高鐵BOT案的收購價金提高到4,000多億元，較第一次聯貸時●多出近1,000億元，這是●最重要的擔保。

【2006/08/01 經濟日報】 ＠http://udn.com

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●高鐵必倒●一家四口台北高雄來回●要花萬元●高鐵必倒●台北台中單程585元●台北高雄單程1247元●幾人能常坐高鐵上下班？●自己開車●一家四口台北高雄來回才花兩千元！~~~

●高鐵沒通車 ●票價先喊漲

【記者陳怡如／台北報導】

高鐵還沒通車，原訂票價即擬喊漲，高鐵局長吳福祥昨晚表示，台灣高鐵上個月底提報新的基本運價費率，平均●漲幅百分之五點六七，台北│高雄往返一趟將增加一百卅六元。

台灣高鐵公共關係處協理賈先德強調，之前的基本費率是根據九年前的消費者物價指數訂定的，當時即規定，高鐵在通車前可就八十六年七月至今的物價變動提出新的基本費率，高鐵依合約提出試算結果，每一公里基本運價由三點四五九元提高為三點六五五元。

依據新的費率計算，●高鐵●台北－台中線票價單程約五百八十五元，●台北－高雄一千兩百四十一元。

高鐵局分析，即使高鐵調漲票價，和主要競爭對手航空業相比仍有極大的價格優勢，以包括票價和到離站交通支出的總旅行成本來說，高鐵只有航空的百分之●四十三到●五十八，幾乎●便宜一半。

從總旅行時間分析，加計前往和離開機場或火車站的時間，台北到台中搭飛機反而比坐高鐵要慢五十分鐘，加上票價貴，一旦高鐵通車，台中航線和清泉崗機場都將面臨關閉威脅。

 【2006/07/14 聯合報】 ＠http://udn.com
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●運量不夠●根本不能建高鐵！~~

●劉泰英：●就算台北高雄坐飛機的人●都改坐高鐵●還是會虧●因為運量不夠！●現在不動產掉成這樣●站區開發●一樣蝕本●接管後●大虧三千億元●都過不了關！~~

●劉泰英幕僚：●高鐵低價搶標 ●尾大不掉

記者陸倩瑤／台北報導

台灣高鐵宣布延後一年通車，前中華開發董事長●劉泰英幕僚昨天說，台灣高鐵當初●不計成本低價搶標，才導致如今尾大不掉的局面，延後通車●並不令人意外。

●劉泰英的幕僚說，由於台灣高鐵財務規畫●過度樂觀，●劉早在多年前●預見台灣高鐵●將遭遇財務問題，●即使順利通車，也●免不了虧損命運，●將來政府●百分之百接管後，●至少虧三千億元。劉泰英認為，演變成如今局面都是「低價搶標」種下的惡果。

這位幕僚也引用●劉泰英日前接受●財訊月刊專訪指出「高鐵是個●很大的問題」，●劉泰英說，台灣高鐵不斷追加預算，主因是當初●估算成本太低；但是，就算拿中華高鐵預算來蓋高鐵，還是可能●虧損，關鍵在於●客源成長不如預期。

●劉泰英說，當初兩大聯盟都是以●台北、●高雄飛機的運量，加上●未來成長的運量為基礎計算造價；沒想到●北高運量後來不僅未成長，●還跌了很多，現在●就算北高坐飛機的人●都改坐高鐵，●還是會虧，因為●運量不夠。其次，當初●預估站區開發可以賺很多錢，但那是●七、八年前的預測，●現在不動產掉成這樣，●站區開發●一樣蝕本。

劉泰英說，由於●時空環境變化太多，他●原本預計政府接管後要●大虧三千億元，但照●眼前的情勢看來，●恐怕連三千億元●都過不了關。

【2005/09/09 聯合報】

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●六千億●買回高鐵●全民埋單！~~

●空中廢鐵●高鐵沿線●十年下沈量為41至104公分●平均每年下陷四至十公分●是「日本國鐵建造物設計標準」每年下陷●容許值四公分的●兩倍半，高鐵的●工程安全連●日本都感到憂慮~~~~~~

●高鐵通車跳票 ●藍委轟綠營●包庇、縱容

記者尚毅夫、林新輝／台北報導

高鐵今年十月通車的支票跳票，泛藍立委痛斥綠營長期包庇、縱容台灣高鐵，甚至不理會立法院的決議，●拿人民的錢和生命開玩笑，並指高鐵的●公共安全才是看不見的「●隱形殺手」。

國民黨立委●洪秀柱痛斥政府應負責任。指高雄捷運泰勞暴動事件爆發，也是因●BOT案，高捷公司出資也是國營事業出資較高，但高捷公司體質卻是民間公司，高鐵也是一樣。洪秀柱質問，難道這些工程出了事，政府都不用負責嗎？這兩樁工程●早已不具BOT性質了。

立委●雷倩表示，台灣應要求高鐵總顧問JR東海公司負最大責任；政府、銀行團及高鐵公司也須三方商議，盼以最少成本儘速完成高鐵。她認為，延後通車的責任與任何的補救措施，都應公平的分擔。

親民黨立委●劉文雄、●李鴻鈞表示，一九九九年到二○○○年高鐵●雲林路段地層下陷約●十公分，是「●日本國鐵建造物設計標準」每年下陷●容許值四公分的●兩倍半，高鐵的工程安全連●日本都感到憂慮。

前立委●陳文茜也表示，高鐵延後通車暴露出除了政府，沒有殷實商人或外資會投資高鐵，高鐵面臨的財務缺口會愈滾愈大，最後的下場是政府編列高達●六千億的特別預算●買回高鐵，這筆錢當然會由●全民埋單。

李鴻鈞指出，高鐵行經●雲林●西螺、●二崙、●虎尾、●土庫、●元長及●北港等鄉鎮，根據●水利署在二○○二年五月●模擬●高鐵沿線十年的沈陷預測，顯示●十年的下沈量為四十一至一百零四公分，●平均每年下陷四至十公分，●地層下陷將●嚴重影響高鐵的行車安全。

劉文雄表示，土庫、元長地層下陷明顯與抽取地下水有關，根據雲林縣政府在九十二年八月的調查報告，光是土庫、元長、四湖，●非法抽取地下水的井口數多達●兩萬二千口，值得政府高度重視。

【2005/09/09 聯合報】

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●高鐵沿線●炒地客●套利變套牢●台高無力開發●拒絕點收車站特定區附屬事業用地●高鐵新市鎮計畫破滅●一○五七億高鐵回饋金也成幻影●壓垮政府財政的●最後稻草 ~~~

●高鐵沿線●炒地客 ●套利變套牢

記者林韋任、鄭育容／台北報導

高鐵通車延期，首當其衝的是●短線投機炒地皮客，「套利」恐怕會落得「套牢」結局。

【2005/09/09 聯合報】
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●台高無力開發●新市鎮案成泡影●壓垮政府財政的●最後稻草~~

2005.09.09　 中國時報
●台高無力開發 ●新市鎮案恐成●泡影
黃如萍、地方中心/連線報導

台灣高鐵資金短缺壓力，不僅影響高鐵通車時程，高鐵車站●特定區的開發也受到波及。●台灣高鐵公司擔憂●付不起龐大的管理人力及政府回饋金，●更無力進行車站特定區的開發，●拒絕點收車站特定區附屬事業用地，●高鐵新市鎮計畫●破滅，●一○五七億高鐵回饋金也成●幻影。●官員直指，政府與台灣高鐵公司不妥善因應、審慎處理，「●高鐵極可能成為●壓垮政府財政的另一根●最後稻草。」

佔地約●五百公頃的桃園高鐵●青埔車站特區，緊鄰國家●大門中正機場及規劃設置大型●國際貿易展覽館，未來發展潛力儘管頗被看好，然由於是新開發區，大部分區域仍是一片空曠，生活機能明顯不足，區段徵收完成土地開發後，迄今地價波動不大，甚至完全不受影響。

不過，●新竹六家周邊的重大工程建設，如台大設校、國家生醫園區等眾多利多支撐，高鐵只是一個點而已，加上科學園區員工的需求量大，通車延後影響固然有，房地產業者仍樂觀的認為●竹北房地產還是持續有榮景，只是利多實現的時間會受影響。

●嘉義太保站周圍有廣達●一三五公頃的都市計畫區，都屬●台糖所有，民間業者要等這部分開發完成後才有機會分一杯羹，因此，太保高鐵站周遭私有土地這兩年交易●並不熱絡，而且價格不高，高鐵延後通車，對附近房地產更加不利。

位處●台南站區的●歸仁鄉民則大加撻伐指出，政府●早已預料會延後通車，否則不會任由台南站廣達●三百公頃的特定區●一片荒蕪，連規畫未來的發展定位都不清楚，根本是在愚弄民眾及投資業者。

至於高鐵聯外道路部分，各主要車站的連外道路，從北部的桃園、新竹、台中、嘉義、台南到高雄，漸次完工。不過，因為工程多半趕著配合十月通車，以高雄市府工務局新建工程處辦理的「高鐵左營站聯外交通改善工程」為例，趕工人員聽聞延後通車後，●罵聲四起。

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●台灣高鐵●吃定政府●政府零出資大騙局！●所有風險●轉嫁政府全民承擔！●甚至高鐵向●銀行團融資時●還由政府擔保！
●日商●吃定高鐵●至於引進技術●台灣自動棄權！●石原證實●李登輝欽定●日本新幹線！●JR東海和JR西日本●硬是抝到●免去責任的擔保！●未來台灣高鐵有什麼事故●它們都可以●撇得一乾二淨！
●韓國高鐵●自製率已達九成二！●2007年●100%純粹韓國技術高鐵●即將出口！
●大陸●自行研發的●中華之星●創下最高時速●321.5公里！~~~~~

●日本對「●台灣高鐵」與「●京滬高鐵」的運作
　　　─從兩岸的主體性、吸收技術評論 　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　台灣日本綜合研究所總編輯
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　李中邦

　　目前世界上有●德國、●法國、●日本、●西班牙及●韓國●5個國家有●高速鐵路了。其中，日本、法國、德國是本身擁有成熟設計、製造高鐵能力廠商的國家，現在來自這些國家的廠商，正積極地向也想躋身高鐵之林的國家“兜售”自家的技術，凡是有意願的國度，它們都會冤家路窄地打對台。

　　而今（●04）年4月1日●高速鐵路剛●開通的韓國（漢城—釜山的京釜線；漢城—木浦的湖南線），則●宣稱其列車主要是●自己的技術，●只有核心零件由●法國ROTEN公司跟●韓國現代重工業公司●聯合製造，●自製率達九成二，其鐵路建設的合作夥伴為●法國的TGV；●韓國鐵道技術研究院●正加緊開發和完善●韓國型高速鐵路（KTX），他們自認為到●2007年將可●不依賴外國，以●純粹的●韓國技術，●製造整個列車系統，他們●下一個重大的目標就是，步日、法、德的後塵，●出口此一高新技術【註1】。但是，就現階段來說，技術較受信賴的仍屬日、法、德廠商。

　　台灣高鐵預定明（05）年10月底通車，中國大陸規劃的第一條高速鐵路北京─上海線（京滬高鐵）也論辯至少6年了；在前述日、法、德商的角力中，韓國高鐵由法商拔得頭籌，台灣是耍了一齣喧騰國際的“大轉折”後，極力擁抱日本新幹線，大陸則是正在上演亞洲第三幕高鐵商業大戰，日、法、德商誰能最後勝出，尚是未定之數。

　　無論如何，建高速鐵路是一筆數千億元的大生意，賣方競爭激烈，買方應該有絕對的主體性，並藉此獲取先進技術。韓國的作法別具一格，而台灣高鐵，一開始政府即有意討好日本，欲以此牽制日本爭取中國大陸京滬高鐵的利益，因此對日商姿態反轉為弱勢，既然台灣高鐵本來就卯上京滬高鐵，本文遂擬從主體性和吸收技術方面，探討海峽兩岸興建第一條高鐵所展現的態勢及其得失。

一、●李登輝“欽定”●日本新幹線，●石原證實

　　今年5月25日首批台灣高鐵列車從日本運抵台灣，在接車典禮上，行政院長游錫堃表示：「這是歷史的一刻，政府會協助高鐵，務必於明年10月底如期通車」，「過去民眾對高鐵建設還有疑慮，但從今以後，大家可以放心，……」。高鐵董事長殷琪說「非常興奮，直到現在才真正安心」【註2】。旋即又掀起一陣高鐵的熱潮，報紙、電視頻頻報導，雜誌也競相出特集，述說著「台灣新幹線」使●五個新市鎮●1500公頃的農田、荒地變黃金，4699位地主變成高鐵富翁，其沿線必定會有一場“空間革命”，房地產公司摩拳擦掌地盤算“高鐵行情”……等等，這些也許都是事實或即將美夢成真。

　　然而，在●亮麗的列車面前，大家似乎●忘了，台灣高鐵依舊面臨著●增資不順、工程進度落後的困難。這令人不禁要問：高鐵●真的教人放心嗎？而要追溯其●麻煩的根源，還真得要從頭細說！

　　1992年6月，台灣行政院核定了南北高速鐵路的路線，開啟了邁向高鐵之路。由於它是台灣第一個由政府獎勵民間參與的BOT（Build-Operate-Transfer）公共工程──由民間興建、營運35年後轉移給政府，同時它也是到目前為止●世界最大的●BOT案，又開國際標，因此甚受海內外注意。可是，一路走來竟是“峰迴路轉”、爭議不斷，迄今預定通車日期越來越近，卻還是困難重重、問題多多。而這一切都是從“●政治盤算●凌駕工程專業”開始的。

　　1997年9月25日，●台灣高鐵企業聯盟（98.5.11成立的台灣高速鐵路公司〔THSR〕的前身）在歐鐵聯盟（EUROTRAIN，主要廠商為德國的西門子〔SIEMENS〕和法國的亞斯通〔ALSTOM〕）的搭檔和協助下，打著「●政府●零出資」的●誘人口號，擊敗了與日本新幹線合作的中華高鐵，獲交通部甄審委員的青睞，取得最優議約資格。

　　然而，與國際認知不同的是，歐鐵聯盟拿到最優議約資格可不是成交的「保證」。在真正實際作業開端的●核心機電系統上，一方面，台灣高鐵因歐鐵未降價【註3】、對是否投資高鐵也猶豫感到不快；另一方面，“●政府高層”私下多次表示，應該「試試看」日本系統是否可用。於是台灣高鐵仍暗地繼續與日方“溝通”、磋商，99年4月並給了日本企業敗部復活的機會，使之與歐鐵處在競爭的局面。

　　　　外界一直質疑，台灣，坦白一點講應該是●李登輝，因想要獲得●對日關係的政治利益（●外交突破），●硬把高鐵由歐系轉為日系，卻好像始終找不到確鑿的證據。事實上，99年6月李登輝所出的『●台灣的主張』（中、日文版相同）就有很耐人尋味的敘述：

　　目前台灣正進行好幾項重大的國家工程建設，相當於新幹線的「高速鐵路」即其中之一，歐洲各國的企業集團已相繼來台灣，商談技術及貸款問題。然而，日本企業卻沒有明確的提案。

　　……關於高速鐵路的投資，很遺憾的是，德國甚至是交通部長、經濟部長層級都參與運作了，可是跟日本的談判竟還停留在基本事項上。我們所揭示的基本事項是，第一，價格問題；第二，安全性；第三，政治考量。這第三所謂的政治考量是指，雖然此計畫案的的確確是民間投資，但也希望日本政府能有明確支持的態度。【註5】

從這裡不難得知，這根本不是價格、技術的專業判斷，「政治考量」才是最重要的因素。而且開國際標也像是台、日官民“兜”出個模樣來應付外界的幌子，在李登輝的心裡，早就“欽定”了日商，只是在“等待”日本企業給個具體的提案、日本政府釋出優惠（表示台日間有“政府關係”）乃至給予他個人的政治利益（卸任後去日本等）。

　　再者，99年12月初已出版的日本『諸君』雜誌新（2000）年1月號裡面，李登輝在專訪中說：「台灣高鐵是由民間企業承辦，我不便出言說這說那。但新幹線從昭和39（1964）年開通以來（請注意中華民國總統李登輝用的是●日本年號），沒有發生過大車禍問題，其管理體系、電腦控制的卓越表現，是非常了不起的。歐洲高鐵是在大陸的中央跑的；台灣與日本同樣是山地，不能不穿過許多隧道」【註6】。●李登輝以台灣元首的身分，對開國際標、競爭激烈的民間工程，三番兩次在日文書籍、媒體做出明顯期待、●偏袒日方的表態，其實早就●破壞了招標的公平性。

　　光是李登輝片面的期待、●偏袒日本新幹線是不夠的，在日本總得要有個人●穿針引線、傳達“李登輝的意思（底牌）”，而●石原慎太郎正是不二人選。眾所周知，石原和李登輝政治意識●氣味相投，兩人經常互相推崇、標榜，默契極佳。石原擔任過竹下登內閣的運輸大臣（1987.11.6～1988.12.26），新幹線是他管轄的範圍，他知道哪些是日方的樞紐人物、了解該怎麼配合李登輝。

　　1999年11月13～15日，石原慎太郎繞過台灣的外交單位，直接由當時的李登輝總統電話邀請，以東京都知事的身分，來台“巡視”921地震的災區、傳授東京防災的技術，並與李登輝見面，台灣媒體有大幅的報導──很奇怪，1995年日本阪神大地震，受災地區是大阪、神戶一帶，具有最新防災、賑災及災後重建經驗的應該是大阪知事或神戶知事，怎麼來的是東京都知事呢？巡視災區的背後難道沒有其他的“故事”？

　　時序很巧的是，石原返回日本後，日方就發動多管齊下的一波波密集拜訪活動。

　　政治層面，11月22日，日本執政黨自民黨“●親台派”參議員村上正邦、前眾議員‧運輸大臣（1995.8～1996.1）平沼赳夫專程來台直接與李登輝會面。商務層面，12月初，前運輸事務次官（交通部次長）黑野匡彥、當時的JR東海社長葛西敬之連袂來台和台灣高鐵公司的領導人見面。這兩批重量級人物在激烈競標前夕的敏感時刻來台，本地的媒體當時全不知道，沒有任何報導，是12月中旬由日本媒體披露出來的，只簡簡單單地說他們為遊說新幹線、介紹新幹線技術來台灣等等──這時候還需要向李登輝遊說李登輝已認定的新幹線？因此，雙方到底談了什麼，對照李登輝在別的場合的發言、決標結果及日方媒體總是先一步得知消息，明眼的人心知肚明。

　　　　28日台灣高鐵公司總經理劉國治在董事會後表示，因為新幹線企業聯合提出的技術、營運、價格、財務融資與維修服務，最符合高鐵公司的要求與利益，而且施工規劃較具彈性，可配合軌道建設的工程與工期，所以決定選擇日本。翌日，台灣媒體的分析報導、日方的新聞稿均可看到與12月17日『產經新聞』頭版同調的影子。而「台灣地形和日本相似」、「日本政府體系下的國際協力銀行●同意提供●3000億日圓的融資」不正都是呼應李登輝的“說法”與“期待”嗎？

　　順便一提，12月28日『產經新聞』的晚報也是搶在台、日任何報紙前面，“一馬當先”報導「日本聯合」獲得了台灣高速鐵路的優先議約權。

　　　　2000年1月30日，石原接受台灣中天有線電視的專訪時，暢談前面所說11月的台灣之行，中間記者曾提及日本取得台灣高鐵優先議約權一事，●石原透露「●李總統在其中起的作用●十分關鍵」【註8】。他在跟李登輝見面時說過「只要台灣的高鐵專案落成，日本的內閣成員就可以正式訪問台灣，到台灣來參加剪綵儀式。」同時，「兩國國民的感情也會因此而加深」。地方官東京都知事“代表日本政府”和台灣元首定“●交換條件”？！

　　這是新幹線首次出口到國外，之前，●除了日本本土外，各國使用的都是歐洲高鐵系統，台灣高鐵案是●歐鐵●第一次在海外市場落敗。

●台灣高鐵●吃定政府●政府零出資大騙局！●所有風險●轉嫁政府全民承擔！●甚至高鐵向●銀行團融資時●還由政府擔保！
●日商●吃定高鐵●至於引進技術●台灣自動棄權！●石原證實●李登輝欽定●日本新幹線！●純粹的●JR東海和JR西日本●硬是抝到●免去責任的擔保！●未來台灣高鐵有什麼事故●它們都可以●撇得一乾二淨！
●韓國高鐵●自製率已達九成二！●2007年●100%純粹韓國技術高鐵●即將出口！
●大陸●自行研發的●中華之星●創下最高時速●321.5公里！~~~~~

二、日方“如意盤算”下的條件●台灣照單全收

　　台灣高速鐵路總事業費為●4464億台幣（約1兆5000億日圓），連結台北至高雄（左營）345公里，由台灣高鐵公司著手建造，預定於2005年10月底通車，全部工程共分五個招標工區。

　　　●日本新幹線公司很會“明哲保身”，在●與台灣訂的契約裡面，講明在長時間的高鐵經營中，即使因●事故造成人員、物資的損害，也要●免去日方的責任。更進一步說，日方“操作”台灣高鐵契約這筆生意是具有高度“技巧”的，並為自己戴上●沾不到污點的白手套──JR的腳色完全是支援（日本）製造商，於是不要求實際支出之外的任何利益，而換得的條件是，日方●不接受●任何的損害賠償。台灣高鐵與日本企業聯合之間訂有嚴謹的契約，但是●JR東海和JR西日本●花了兩年的時間，●硬是抝到●免去責任的擔保。換言之，●未來台灣高鐵有什麼事情，它們都可以●●撇得一乾二淨。

　　那麼，JR又為何要支援製造商呢？理由也●不是真心來協助台灣高鐵，而是要藉著這次的出口，強化日本相關鐵路製造商的體質，維持與提升東海道新幹線所採用物料、機器材料的品質，亦即保存、加強東海道新幹線安全、穩定的運行能力。他們不在乎台灣高鐵的金錢利益，而守護的價值是日本本土新幹線旅客的安全。

　　因此，日本高鐵公司提供支援的內在重要條件是，即使透過日本製造商協助台灣高鐵，也不會移轉日本新幹線的尖端know-how、技術，避免發生日本鐵路相關製造商空洞化的情形。這些都是JR東海社長葛西敬之在任上（1995～2004.6）倒數第二個月為文講出來的【註12】。

　　東海道新幹線啟用迄今已四十年，輸送過四十億人次的旅客，保有●零事故死傷者的完美記錄，為了今後能繼續維持此一輝煌的記錄，●增強日本鐵路相關製造商本身的力量，技術能力、生產設備、熟練的勞工技能等全都要●保留在日本。對台灣高鐵的出口，正“充分符合”日方希望的條件──●原來日方賣高鐵，完全是●台灣●聽命於日本所盤算的模式，●得不到●任何日本移轉的技術。

原本當初打動政府選擇台灣高鐵企業聯盟的「政府●零出資」，後來●竟演變成原始股東遲疑投資，政府管控的公共資金大力灌注的顛倒現象。更進一步說，台灣高鐵的大股東幾乎都●大量承包了高鐵工程，等於是「●該投資的錢尚未拿出來，●卻先將政府的錢賺到口袋裡」。高鐵BOT案雖然●表面上是由民間投資興建，但實際上政府不僅投入●1057億元興建高鐵連外道路，還用●郵政儲金、●勞保、●公保提供●低利資金；●甚至高鐵向●銀行團融資時，還由●政府擔保，跟高鐵公司及銀行團簽很“●奇特”的 

2. ●判賠歐鐵28億元以上該如何了？

　　　●痛失近千億元商機的●歐鐵聯盟於2001年初向新加坡法庭提請國際商務仲裁，歷經3年纏訟，今年3月中旬，國際商會（ICC）做成仲裁判斷，裁定台灣高鐵應補償歐鐵聯盟7304萬餘美元，加上利息，約合台幣●28億多元【註19】。

　　台灣高鐵認為仲裁判斷有瑕疵，擬向新加坡法庭提出上訴、求翻案，目前勝負未卜。本案甚受國際矚目且影響台灣與歐盟的關係，加上之前台北捷運局跟●法國馬特拉的訴訟，很難不予人台灣大型交通建設都容易捅出●國際糾紛的印象。

　　如果翻案不成，須賠償比28億台幣更多的金額（利息、訴訟費會隨著時間增加），請問應該負擔這筆款項的是台灣高鐵公司？主導歐鐵轉新幹線的李登輝？抑或是無辜的納稅人？

3. ●日方投資金額也●遲遲未到

　　前已論及，台灣高鐵是因“●李登輝●對日關係的需要”而“●讓”日商得標的，對失而復得的日商來說，這筆生意簡直就是“天上掉下來的禮物”。可是，日商是如何回報此“天上掉下來的禮物”呢？不給know-how、技術，連約好投資的金額撥款也錙銖必較！

　　今年3月中旬，交通部台灣高鐵局副局長吳福祥透露，日本企業連合當初曾和高鐵公司簽約，應允入股台灣高鐵10％、約新台幣132億元，但迄今僅投資31億元，資金到位進度明顯落後。其原因是出在台灣高鐵與日本企業聯合對於核心機電系統付款進度的計算方式僵持不下，日方●遂以要拿到工程款才投資為由，遲遲不願再增資【註20】。

4. ●所有工程都落後，●機電系統尤甚

　　99年底日本企業雀屏中選時，給台灣最大的包票是：工程品質及進度不會延誤；並保證「類似台北捷運的惡夢，應該不會在日本新幹線身上重演」。

　　台灣高鐵董事長●殷琪又馬上對外強調，高鐵公司與日本企業聯合的合約並沒有修改，雙方不可能約好延後完工通車的時間；雖然工程進度落後，但高鐵會克服，9月試車計畫不變，明年●10月底完工通車的目標「到現在●沒有任何改變」，她有「百分之四百的信心」【註21】。顯然，前線工程作業人員與高鐵領導人的認知是矛盾的。究竟哪一方說的是事實，不久就會有答案。如果沒有延誤固然很好，可是用剩下一年兩個多月的時間追上落後三成的進度，這樣趕出來的品質能放心嗎？●難怪葛西敬之要“看得遠”，堅持「●不要擔負（台灣高鐵）trouble的責任」。

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●台灣18機場●僅中正賺錢●年賠9億●高鐵通車●衝擊更大●民航●臺鐵●高鐵●財政●銀行連環倒！~~~~

●繼台灣高鐵必倒●政府及人民必慘賠七千餘億元後●審計部報告指出●全台灣18機場除●中正機場●松山機場●小港機場3座有盈餘之外●其餘15座均呈虧損狀態●短絀金額一年高達9億餘元●若排除民航等部門的支出●分攤經費●僅桃園中正機場●1座有盈餘●再加上台灣●高鐵明年底通車●屆時將對各機場的營運●造成衝擊●短絀情形恐將●變本加厲~~~

●台灣18機場●僅中正賺錢●年賠2.3億港元

http://www.chinareviewnews.com 2006-08-02 15:53:02

台島擁有18座機場，僅有桃園中正機場賺錢。
　　中評社香港8月2日電／台島擁有18座機場，僅有1座賺錢。台灣監察院●審計部日前提出的審核報告指出，●全台除了桃園●中正機場、台北●松山機場、高雄●小港機場3座有盈餘之外，●其餘15座均呈虧損狀態，且●短絀金額一年高達9億餘台幣(約合2.25億港元)。若●排除民航等部門的支出●分攤經費，●僅桃園中正機場●1座有盈餘。

　　據《●中國時報》1日報道：據台灣●審計部統計，自1988年至2004年底，台民航局投入機場或航廈的新擴整建工程經費高達415億餘元(台幣，下同)，仍不含軍方撥用的土地建物及人事支出。島內18座機場的收支情形欠佳，2004年各機場的短絀金額高達9.44億元，曾函請民航局積極研謀因應，仍未見改善。
　
　　審計部查核去年營運情形，除桃園中正機場、台北松山機場、高雄小港機場3個航空站有盈餘之外，其餘●15座均呈虧損狀態，且短絀金額高達9億餘元，●再加計民航局本部、●飛航服務總台等單位的支出●分攤經費，●僅中正機場1座有盈餘。
　
　　就各機場的運量來看，●僅中正、台北、高雄及馬公等4個機場的平均●每日起降架次超過100架，屏東、綠島、蘭嶼、望安、七美、馬祖北竿及恆春等7座機場低於10架次，設施使用能量明顯偏低。
　
　　再從旅客載運量來看，各機場●去年旅客總計●4,426萬餘人次，比起2004年的4,411萬，●僅小幅增加15萬餘人次；甚至還有15座機場的旅客人次，都比2004年人次●減少。

　　審計部指出，各機場的營運情況仍未改善，●再加上台灣●高鐵預計在明年底通車，屆時將對各機場的營運●造成衝擊，短絀情形恐將●變本加厲。
　
　　民航局對此指出，該局正針對航空站委外經營可行性進行評估，並引進民間以提升航空站營運效能，目前各航空站除配合航空公司進行促銷之外，並將配合地方有關單位辦理相關活動，以提升營運績效。
　
　　民航局指出，為因應●高鐵通車的衝擊，已研議包括持續檢討島內航線班次、協助業者實施聯營、鼓勵業者合併、調整場站費率、研議增設備降場等措施，以降低業者成本負擔。　　

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●扁用無底錢坑高鐵搞挎航空及銀行國庫●國內航空市場●愈來愈冷●載客量較85年大減56%●今年第一季也減少24%●業者若要生存●須積極開闢國際區域航線●包括國際包機●扁不直航死路一條~~~


●國內航空市場●愈來愈冷

【經濟日報╱記者楊文琪／台北報導】 2007.06.03 04:53 am


【2007/06/03 經濟日報】@http://udn.com/ 

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●臺灣高鐵死錢坑●全民買單●中國鐵路●第六次提速範圍●覆蓋17省●京廣線等●時速250公里●時速120公里以上達2.2萬公里●時速160公里以上達1.4萬公里~~~

●中國鐵路●第六次提速●時速200公里達六千公里●京哈●京廣●京滬●膠濟線部分區段時速達●250公里●中國國產動車組投入運行●走在世界前列~~~~
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●台灣高鐵慘賠無底洞●中國●北京●深圳●高鐵開工●投資人民幣●兩千兩百億元●鐵路投產後●六年內回本●鼓勵中國和海外投資者參與這條●有利可圖的鐵路●二零一零通車！~~~ 

●成都●重慶●武漢●合肥●南京●上海●高鐵全線開花●時速250公里●南京到●上海段●時速350公里●中國鐵路將建成●1.2萬公里●時速2百公里以上鐵路宏偉目標~~~~~~~~

●中國●高速列車採購價●比韓低20%●比臺低40%●中國高速列車●憑啥能拿到●國外關鍵技術●集中力量辦大事的策略●使中國實現了●動車組的低成本技術引進~~~

●中國鐵路大提速●二百公里時速是●世界鐵路既有線提速極限●國產化動車組●實現對國外技術的●引進●消化●吸收●再創新●如何用市場換技術●牢牢掌握主動權~~~

●中國●高速列車採購價●比韓低20%●比臺低40% ~~~

●中國高速列車●憑啥能拿到●國外關鍵技術●集中力量辦大事的策略●使中國實現了●動車組的低成本技術引進●整車採購價格比西班牙低14%●比韓國低20%●比臺灣低40%●今年4月18日●中國實施鐵路發展史上規模●最大的既有線提速●200公里的時速已是●世界鐵路既有線提速的極限●這標誌著我國鐵路跨入●高速時代●最引人注目的是●環渤海●長三角●珠三角和主要幹線開行了●和諧號●國產化動車組●實現了對國外高速列車技術的●引進●消化●吸收●再創新●如何用市場換技術？●用一道大牆把國內所有資源嚴密地圍了起來●只給外方●留一個小門●這樣就集中了中國鐵路市場的整體優勢●我方在談判桌上以二對四●始終牢牢掌握著主動權
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媒體揭秘：●中國高速列車●憑啥能拿到●國外關鍵技術
2007年06月04日 02:58 來源：新華網


資料圖：4月11日，一列“子彈頭”高速列車從西安古城牆北門前飛馳而過。 中新社發 唐振江 攝

　　高速列車能否跑出中國之路——關于“和諧號”動車組自主創新問題的調查

　　●今年4月18日，我國實施了鐵路發展史上規模●最大的既有線提速。●200公里的時速已是●世界鐵路既有線提速的極限，這標誌著我國鐵路跨入●高速時代。最引人注目的是，環渤海、長三角、珠三角和主要幹線開行了“●和諧號”●國產化動車組。

　　“和諧號”動車組刷新了人們對中國鐵路的印象，但受到更深層關注的是，我國怎樣實現了對國外高速列車技術的●引進、消化、吸收、●再創新。理清這個問題，對人們更加理性地思考我國自主創新之路不無啟發。

　　●我國是否掌握了高速列車核心技術？

　　我國是否掌握了高速列車的“核心技術”？在這個領域，究竟哪些技術算是核心技術？鐵道部副總工程師張曙光說，有9項核心技術，可以概括為●五大方面：列車總成、高速轉向架、車體、牽引傳動控制、制動系統及網路控制。這是廣泛征求鐵道部有關部門、製造和運用企業、科研院所等單位意見後得出的結論。

　　他認為，衡量一個系統的核心技術，主要從●三方面去考慮：從技術角度，不能受制於人。從經濟角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列車，80%的部件要從外邊買，那你就不能說自己掌握著關鍵技術。從發展角度，要為未來進一步自主創新打好基礎。就上述五方面技術而言，第一，牠們是世界公認的動車組技術先進性的標誌，也是衡量技術引進、國產化成功與否的關鍵；第二，牠們在動車組的整個成本中佔了50%以上；第三，掌握了這些技術，就可以在這個基台上自主開發相應的產品，比如進一步提高速度，把列車編組再做大一些。

　　“和諧號”動車組的●核心技術來自阿爾斯通、西門子、川崎重工、龐巴迪等國外商業，現在國內的技術掌握情況如何？張曙光說，經過近3年的消化吸收，我國已完全掌握了動車組9大關鍵技術及10項主要配套技術。●時速200公里動車組的●國產化程度已達到70%以上。事實上，這個級別的動車組一共採購了160列，其中整車進口祇有6列，散件進口國內總裝12列，其他142列全部由掌握了國外技術的國內企業自己製造。

　　眾所週知，關鍵技術是●很難買到的，因為這是目前國際競爭的●核心要素，任何一個國家或企業都不會輕易拱手讓人。高速列車憑什麼能夠拿到國外的關鍵技術？

　　“我們最大的籌碼是中國鐵路獨一無二的市場優勢。”張曙光說，“‘十一五’期間，我國鐵路將建設時速200公里及以上客運專線和城際軌道交通7000公裏。而日本近幾年在建高鐵祇有300多公里，世界上高鐵營業里程總共也祇有6763公裏，發達國家鐵路市場已接近飽和。在誘惑與壓力的雙重作用下，國外高速列車巨頭不得不同意轉讓技術。”

　　●如何用市場換技術？

　　鐵道部副部長王志國分析，理論上說，巨大的中國市場對任何一個技術擁有者都有著難以抗拒的吸引力，但如果這個市場被分割成小塊，不同利益主體分頭出擊，就會大大降低各自的分量，很容易被對手各個擊破。

　　鑒於此，鐵道部充分運用了“戰略買家”的策略。先把國內幾十家列車生產企業召集在一起，講明引進動車組技術事關國家和民族利益，明確只由四方股份和長客股份兩家與國外廠商談判，其他企業一概不與外方接觸。

　　主持整個談判的張曙光形容這是“●用一道大牆把國內所有資源嚴密地圍了起來，只給外方●留一個小門”。●這樣就集中了中國鐵路市場的整體優勢，●我方在談判桌上以二對四，始終●牢牢掌握著主動權。

　　2004年，德國西門子公司參加了第一次動車組招標，非常自信地認為中國一定會選擇它，因此開出了天價：每列原型車價格3.5億人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。直到最後一天晚上，西門子仍不肯讓步。

　　我方談判代表說，如果技術轉讓費不降到1.5億歐元以下，原型車單車價格不降到2.5億人民幣以下，這次妳們肯定出局。西門子的首席談判代表很傲慢地反問：“可能嗎？”那時已是子夜。

　　第二天一開標：阿爾斯通、川崎、龐巴迪獲得與中國企業合作的機遇，而西門子出局。隨即，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，其中國談判團隊集體撤職。第二年，西門子又來競標，不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元的低價轉讓了關鍵技術。



　　“●僅這一個項目，總共60列車，算下來以後，我們●節省了大約90億人民幣的採購成本。”張曙光說，“●集中力量辦大事”的策略，使我國實現了●動車組的低成本技術引進，●整車採購價格比西班牙低14%，●比韓國低20%，●比我國臺灣地區低40%。

　　引進技術怎樣轉化為自主研發能力？

　　今年大年初一早上，長客股份第一裝配廠的每名職工都收到了一份新年禮物：一只憨態可掬的金色小豬儲蓄罐。廠領導的用意有兩層：一是對夜以繼日奮戰在動車組生產線上的同志們表示豬年的慰問；二是提醒大家，我們的知識、技能與世界先進水準還有差距，需要像攢錢一樣日積月累，堅持不懈。

　　根據動車組採購通訊協定，外國企業不僅要向中方提供設計、製造、偵測試驗偵錯技術資料和製造工藝設備，還要對中方員工進行全面技術培訓。記者走訪了多家主機製造和配套企業，所到之處，上至公司領導，下至一線工人，都從不同層面講述了自己在與外方合作過程中的收穫。

　　長客股份副總工程師劉志泰說：“阿爾斯通的精細管理理念給我留下了深刻印象。比如列車轉向架，我們過去產品合格就用，不合格就丟掉，很少分析。而人家每個構架都有嚴格記錄，對問題進行統計，留下完整的檔案資料。”

　　四方股份設計師鄧小軍舉例說：“車下有一個特殊螺栓，起初我們都看不懂。經日本技術人員指點，才知道它對于保証動車組的安全性非常重要。如果沒有技術轉讓，對這樣關鍵的細節我們是很難想像的。”

　　業內人士分析，引進動車組，引來的不僅是產品和技術，更重要的是大幅提昇了國內技術人員的研發和操作水準，為今後進一步創新打下了基礎。

　　動車組從引進之初就走了與外方聯合設計的路線，●不是原封不動地照搬外國產品，而是進行了再創新，使之更加適合我國國情。

　　長客股份董事長董曉峰向記者介紹說，儘管長客引進的是阿爾斯通的技術，但是對原型車做了大量修改，幾乎等於設計了一款新車。比如原型車寬度祇有2.9米，難以滿足國內大運量的要求，中方把寬度增加到了3.3米，整整多出來一排座位。現已在京哈線上投入運營的5型車，整車●專利屬於中國。

　　一個最突出的例子是，四方股份在●引進日本時速●200公里動車組後，●成功實現再創新，●完全具備了●自主設計製造時速●300公里級別動車組的能力，相關產品有望明年下線。(李柯勇)


【編輯:張明】
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 ●鐵道部透露●中國●時速300至●350公里動車組年底下線●今後幾年動車組●臥鋪車●餐車和●行李車將陸續面世●形成自主設計和製造能力●打造中國鐵路動車組和大功率機車系列產品~~~

●時速350公里●國產動車組年底下線●自主設計製造●鐵道部透露●中國●時速300至●350公里動車組年底下線●今後幾年動車組●臥鋪車●餐車和●行李車將陸續面世●形成自主設計和製造能力●打造中國鐵路動車組和大功率機車系列產品~~~

●武漢動工興建●世界規模最大●高速列車●檢修基地●武漢●北京●上海●廣州是全國●四大動車組檢修基地●其中武漢動車段將承擔華中西南西北配屬動車組的檢修任務~~~~~~~

●覆蓋京廣線、隴海線、武廣客運專線、鄭西客運專線、滬漢蓉快速鐵路、浙贛線等●可承擔４００列動車組的檢修能力●約佔全國鐵路檢修能力總量的４０％~~~~~~

●武漢動工興建●世界規模最大●高速列車●檢修基地●武漢●北京●上海●廣州是鐵道部中長期規劃的全國四大動車組檢修基地●其中武漢動車段將承擔華中、西南、西北地區（部分）配屬動車組的檢修任務●覆蓋京廣線、隴海線、武廣客運專線、鄭西客運專線、滬漢蓉快速鐵路、浙贛線等●可承擔４００列動車組的檢修能力●約佔全國鐵路檢修能力總量的４０％~~~~~~

●武漢動工興建●世界規模最大的●高速列車●檢修基地 
2007年09月12日 22:48:03 　來源：新華網 
 
 
    新華網武漢９月１２日電（記者田建軍）１２日，世界規模最大的高速列車檢修基地——武漢動車段工程正式開工建設，總投資規模逾１６億元。

    武漢動車段工程位於武漢火車站東南側青王公路與武東編組站之間，距武漢火車站２.５公里，占地面積２１３０畝，設計一次建成４９條存車線，建設工期１６個月，計劃２００８年１２月建成，今年將完成投資３.５億元。

    據介紹，武漢、北京、上海、廣州是鐵道部中長期規劃的全國四大動車組檢修基地，其中武漢動車段將承擔華中、西南、西北地區（部分）配屬動車組的檢修任務，覆蓋京廣線、隴海線、武廣客運專線、鄭西客運專線、滬漢蓉快速鐵路、浙贛線等，可承擔４００列動車組的檢修能力，約佔全國鐵路檢修能力總量的４０％。

 
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●時速350公里●國產動車組年底下線●自主設計製造●鐵道部透露●中國●時速300至●350公里動車組年底下線●今後幾年動車組●臥鋪車●餐車和●行李車將陸續面世●形成自主設計和製造能力●打造中國鐵路動車組和大功率機車系列產品~~~



●時速3百公里●國產動車組年底下線

http://www.chinareviewnews.com 2007-09-10 10:14:14


9月6日，動車組在●北京中國國際展覽中心開幕的“●第八屆中國國際現代化鐵路裝備展覽會”上成為明星。
　　中評社廣州9月10日電／中國●目前運行的動車組最快跑到了每小時250公里，動車組還能不能更快？據●鐵道部透露，中國●時速300至●350公里動車組年底即將下線。而今後幾年，動車組●臥鋪車、●餐車和●行李車將陸續面世。

　　據北京晨報報道，昨天，全國鐵路科技大會在北京召開，鐵道部部長劉志軍在會上透露了上述消息。據瞭解，在“十一五”期間，中國不但要開發●時速350公里的動車組，還要完成●時速300至350公里動車組的臥鋪車、餐車、行李車等產品的開發，●形成自主設計和製造能力，●打造中國鐵路動車組和大功率機車系列產品。

　　另悉， 鐵道部將通過政府採購方式，加大對自主創新產品的扶持力度。對經國家有關部門認定進入《●國家自主創新產品目錄》的產品，鐵道部將在政府採購、重大工程採購中優先購買。

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●高鐵起飛●大陸經濟極速前進●火車一響●黃金萬兩●占有世界鐵路6%的軌道上●卻運輸著全球鐵路總運量●四分之一人員和貨物●但僅能滿足大陸35%貨運需求而已~~~~

●中國自主創新●時速300公里●高鐵動車組●年底問世●國產化率將達到●80%以上●中國還將開發●時速●350公里●超高速動車組●長春軌道客車動車組出口澳洲~~~

●高鐵起飛●大陸經濟極速前進●火車一響●黃金萬兩●在占有世界鐵路總長●只有6%的軌道上●卻運輸著全球鐵路總運量●四分之一的人員和貨物●但僅能滿足大陸35%的貨運需求而已●不久前●大陸全面提高主要鐵路幹線時速200公里以上●有些區段時速●甚至高達250公里開創中國高鐵新紀元~~

●高鐵起飛●大陸經濟極速前進

 
2007/05/04 
【文/雲間子】

一個外商從香港紅磡乘直達車到廣州，在香港段的時速約120公里，一進入廣（州）深（圳）段，時速激增至200公里，風馳電掣，彷佛列車從緩步的中年漢，突然轉變成疾跑的年輕人。這段乘車經驗可能吸引外商到大陸投資，反過來捨棄香港招商的優惠。

以上是針對世界第三大鐵路網，中國大陸鐵路幹線剛進入「高鐵時代」，憂心香港「自我邊緣化」的港媒發出的警告。●不久前，●大陸全面提高主要鐵路幹線時速200公里以上，有些區段時速●甚至高達250公里，開創中國高鐵新紀元。

●火車一響 黃金萬兩

中國大陸最賺錢的二條鐵路之一●廣深鐵路（在上海、香港和紐約三地股票上市）在提速後，縮短廣深間的車程13分鐘，意味著運力擴充將會提升

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